JPH11157311A

JPH11157311A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH11157311A
Application number: JP9328045A
Authority: JP
Inventors: Kazutomi Kobayashi; 一臣小林; Tomohisa Nishikawa; 智久西川; Kenji Matsuo; 健司松尾
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-11-28
Filing date: 1997-11-28
Publication date: 1999-06-15
Anticipated expiration: 2017-11-28
Also published as: JP3983357B2

Abstract

(57)【要約】【課題】空気抜け時の安定走行と、優れたビード部耐
久性とを有する空気入りタイヤ、特にランフラットタイ
ヤを提供することにある。【解決手段】タイヤ内面に補強ゴム3 を配設し、タイ
ヤ1 を適用リム4 に装着してタイヤ車輪として見た場合
に、タイヤ1 のビード部6 の、リムフランジ上部5aと対
向する位置に、タイヤ幅方向7 の外側へ突出するビード
補強部8 を設け、このビード補強部8 の、リムフランジ
上部5aと対向する部分に、リムフランジ上部5aの曲率と
実質的に等しい曲率の対向面9aをもつ比較的軟質のゴム
からなるリムずれ防止層9 を有し、空気圧が大気圧から
最大負荷能力に対応する空気圧の80％未満までの範囲で
あり、かつ無負荷状態から最大負荷能力を加えた状態ま
での負荷条件下にて、前記ビード補強部8 のリムずれ防
止層9 がリムフランジ上部5aと緊密接触することを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイヤ
に関するものであり、より具体的には、パンク等によっ
てタイヤの空気が抜けたときでも走行することができ
る、いわゆるランフラットタイヤに関するものであり、
特にこのタイヤの空気抜け時においても安定して走行で
きるように走行性能を高めるとともに、ビード部耐久性
の向上を図る。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤは、例えば釘あるいは尖
った石や岩などの突起物が存在する路面上を負荷転動す
るとき、上記突起物を踏みしめることによって、突起物
がタイヤのトレッド溝に挟まったりするなどの理由か
ら、トレッド踏面に突き刺さることがあり、この結果、
パンクして空気が抜けることがある。

【０００３】そもそも、空気入りタイヤは、使用する際
にはタイヤ内部に空気圧を適用することを条件として構
成されており、この構成によって初めて、走行性や乗り
心地性等のタイヤに要求される諸性能を満足することが
できる。

【０００４】従って、パンクしたときのように空気が抜
けた状態にあるタイヤでは、荷重を十分に支持すること
ができず、タイヤは大きく潰れて走行性能等の諸性能が
急速に悪化し、十分な操舵性が得られなくなるおそれが
ある。

【０００５】この場合、ドライバーはハンドルをとられ
て危険な状況に直面することになり、特に高速走行時に
おいてこのような状況が生じた場合には危険極まりな
い。

【０００６】このため、仮に空気が抜けた状態にあるタ
イヤであっても、空気が抜ける前の正常状態にあるタイ
ヤに比べて極端に性能が低下することなく走行すること
ができる、いわゆるランフラットタイヤの開発が広く行
われるようになった。このランフラットタイヤを開発し
た例としては、例えば実開平06-050908 号公報がある。

【０００７】上掲公報には、サイドウォール部を含むタ
イヤ内面に補強ゴムを配設し、ビードコアの断面形状の
適正化を図ること、具体的にはタイヤのビードベース面
の幅と、ビードコアを構成するワイヤフィラメントの第
１層の幅とを、リムのビードシート幅対比で従来よりも
大きく設定した構成のランフラットタイヤが記載されて
おり、この構成を採用することによって、空気が抜けた
状態においても、車両の車輪にタイヤが固着された状態
を保ち、この結果、運転可能にすることができる旨が記
載されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このラ
ンフラットタイヤは、リムフランジ上部101 とタイヤの
ビード部102 との間に、図９に示すように隙間Ｌが存在
するため、空気が抜けた状態で負荷転動する場合には、
タイヤのビード部102 は、サイドウォール部の曲げ変形
に伴ってリムフランジ上部101 に向かう方向103 に大き
く倒れ込むことになり、この結果、タイヤが受ける路面
からの反力をリムに十分に伝達できないため、安定した
走行性能が得られず、場合によっては走行することすら
できないこともあり、加えて、この倒れ込みによって、
タイヤのビード部外面がリムフランジ上部と擦れ合いな
がら接触することになり、この結果、タイヤのビード部
外面が摩耗してビード部耐久性が悪化することが発明者
らの調査によって判明した。

【０００９】そのため、発明者らは、空気が抜けた状態
にあるタイヤにおいても、安定して走行することがで
き、かつビード部耐久性を向上させるための検討を行っ
た。

【００１０】その結果、空気抜け状態にあるタイヤにお
いて、リムフランジ上部と対向するビード部外面を補強
し、リムフランジ上部とビード部外面とを緊密接触させ
ることによって、ビード部の倒れ込みを抑制してタイヤ
が受ける路面からの反力をリムに十分に伝達しうるよう
にするとともに、タイヤのビード部外面とリムフランジ
上部との擦れ合いを防止すれば、上記走行性能とビード
部耐久性の双方を顕著に向上できることを見出した。

【００１１】また、ランフラットタイヤは、空気が抜け
た状態におけるタイヤ剛性を高めるため、通常はタイヤ
内面に補強ゴムを配設する等の補強手段を有するのが一
般的であり、これは、空気抜けが生じていない正常状態
では、前記補強手段をもたない通常のタイヤに比べてタ
イヤ剛性が大きくなり、振動乗り心地性が劣る傾向にあ
るが、前記正常状態にあるランフラットタイヤにおい
て、リムフランジ上部とタイヤのビード部外面との間に
所定の隙間を設ければ、振動乗り心地性が向上すること
も判明した。

【００１２】この発明の目的は、リムフランジ上部と対
向するタイヤのビード部外面を補強し、パンク等の空気
抜け状態にある場合に、リムフランジ上部とビード部の
補強部とを緊密接触させて、ビード部の倒れ込みを抑制
し、かつタイヤのビード部外面とリムフランジ上部との
擦れ合いを防止することによって、空気抜け時の安定走
行と、優れたビード部耐久性とを有する空気入りタイ
ヤ、特にランフラットタイヤを提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、タイヤ内面に補強ゴムを配設した空気
入りタイヤにおいて、タイヤを適用リムに装着してタイ
ヤ車輪として見た場合に、タイヤのビード部の、リムフ
ランジ上部と対向する位置に、タイヤ幅方向外側へ突出
するビード補強部を設け、このビード補強部の、リムフ
ランジ上部と対向する部分に、リムフランジ上部の曲率
と実質的に等しい曲率の対向面をもつ比較的軟質のゴム
からなるリムずれ防止層を有し、空気圧が大気圧から最
大負荷能力に対応する空気圧の80％未満までの範囲であ
り、かつ無負荷状態から最大負荷能力を加えた状態まで
の負荷条件下にて、前記ビード補強部のリムずれ防止層
がリムフランジ上部と緊密接触することを特徴とする空
気入りタイヤである。

【００１４】また、ここで使用する「適用リム」、「最
大負荷能力」及び「最大負荷能力に対応する空気圧」の
用語は、いずれもJATMA YEAR BOOK(1997) に規定されて
いる用語と同じ意味とする。

【００１５】加えて、空気抜けが生じていない正常状態
にあるタイヤにおける振動乗り心地性を向上させる必要
がある場合には、空気圧が最大負荷能力に対応する空気
圧の80〜100 ％の範囲内であり、かつ無負荷状態から最
大負荷能力の80％に相当する負荷能力を加えた状態まで
の負荷条件下にあるタイヤ車輪の幅方向断面にて、タイ
ヤのビード補強部を、リムフランジ上部からタイヤ径方
向外方に離隔させることが好ましい。

【００１６】また、リムずれ防止層は、そのゴム硬さが
40未満であり、かつそのゴム厚さが0.5〜3.0mm の範囲
であることがより好ましい。

【００１７】尚、リムずれ防止層のゴム硬さは、JIS Z
2246で規定するショア硬さ試験機(B7727) によって測定
したときの値をいい、また、リムずれ防止層のゴム厚さ
ｔは、最もタイヤ幅方向外側に位置するリムずれ防止層
の部分をタイヤ径方向に沿って測ったときの厚さをいう
こととする。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
タイヤを適用リムに装着してタイヤ車輪としたときの代
表的な幅方向断面を示したものであり、図中１は空気入
りタイヤ、２はカーカス、３は補強ゴム、４は適用リ
ム、５はリムフランジ、６はビード部、７はタイヤ幅方
向、８はビード補強部、９はリムずれ防止層である。

【００１９】図１に示すタイヤ１は、タイヤ内面、具体
的にはカーカス２の内側プライ2aの内側に補強ゴム３を
配設したランフラットタイヤである。

【００２０】この補強ゴム３は、そのゴム質、及びタイ
ヤ内面に配設する範囲等の条件については、従来のラン
フラットタイヤと同じように配設することができる。一
例として挙げると、ゴム硬さは60〜80である補強ゴム３
を、図１に示すようにビード部６の内側位置からタイヤ
赤道面17を中心としてベルト18の幅BWの60％の位置まで
の範囲に配設することができる。

【００２１】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
タイヤ１のビード部６の、リムフランジ上部5aと対向
する位置に、タイヤ幅方向７の外側へ突出するビード補
強部８を設けること、ビード補強部８の、リムフラン
ジ上部5aと対向する部分に、リムフランジ上部5aの曲率
と実質的に等しい曲率の対向面9aをもつ比較的軟質のゴ
ムからなるリムずれ防止層９を有すること、及び空気
が抜けた状態にあるタイヤ車輪において、前記リムずれ
防止層９がリムフランジ上部5aと緊密接触することにあ
り、これらの発明特定事項〜の全てを満足すること
によって、パンク等のようにタイヤの空気が抜けた状態
であっても、安定して走行することができ、かつビード
部耐久性を向上させることができる。

【００２２】この点については以下で具体的に説明す
る。ビード補強部８は、特に空気が抜けた状態にあるタ
イヤを負荷転動させたときに、サイドウォール部の変形
に伴って生じるビード部６の倒れ込みを抑制するために
配設するものであり、タイヤ幅方向断面で見て、図２の
破線20で示す従来タイヤのビード部外面輪郭形状からタ
イヤ幅方向７の外側へ突出して肉盛りした部分を意味す
る。

【００２３】ビード補強部８のリムずれ防止層９以外の
部分10は、ビード部６を補強してビード部６の倒れ込み
を抑制するため、硬質ゴム（好適にはゴム硬さが70〜8
5）を用いることが好ましい。

【００２４】リムずれ防止層９は、空気抜け時にビード
部６がリムフランジ上部5aと緊密接触するために配設す
るものであり、そのため、比較的軟質なゴムからなるこ
とが必要である。

【００２５】ビード補強部８のリムずれ防止層９は、そ
のゴム硬さを40未満にすることが好ましい。即ち、ゴム
硬さが40以上になると、リムフランジ上部5aに対して緊
密に接触( 密着) できなくなってリムずれを十分に防止
できなくなるからである。尚、ゴム硬さ40未満を達成す
るには、リムずれ防止層９に発泡ゴムを用いることが好
ましいが特に限定はしない。

【００２６】また、リムずれ防止層９は、そのゴム厚さ
を厚くしすぎると、ビード補強部８に占める容積割合が
大きくなりすぎて、ビード部を補強するというビード補
強部８の本来の役割が薄らいでしまい、一方、そのゴム
厚さを薄くしすぎると、前述したリムずれを有効に防止
することができなくなる。このため、リムずれ防止層９
のゴム厚さｔは、0.5 〜3.0mm の範囲にすることが好ま
しい。

【００２７】さらに、リムずれ防止層９は、リムフラン
ジ上部5aの曲率Ｒと実質的に等しい曲率をもつ対向面9a
を有することが、空気抜け時にビード部６がリムフラン
ジ上部5aと緊密接触するために必要である。

【００２８】尚、ここでいうリムフランジ上部5aとは、
具体的には、図２に示すようにフランジ５の断面輪郭形
状を曲率Ｒの円弧と仮定し、このときフランジ５のタイ
ヤ径方向の最外方位置19から、中心角が45°の扇形の弧
の位置12までのリムフランジ部分を意味する。この理由
は、リムずれが、かかるリムフランジ部分で生じやすい
ため、この発明では、このリムフランジ部分に対向する
ビード部６にリムずれ防止層９を配置する趣旨からであ
る。

【００２９】また、ビード補強部８は、図１では、頂部
13を平らにした山状の断面形状としたが、この発明では
この形状だけには限定されず、リムずれ防止層９の対向
面9aが、フランジ上部5aの曲率と実質的に等しい曲率で
あればよく、より具体的には、ビード部６がリムフラン
ジ上部5aと緊密接触する程度の曲率でありさえすれば、
他の部分の形状については種々の態様を採ることができ
る。

【００３０】加えて、ビード補強部８の前記頂部13は、
リムフランジ端部11位置の直上位置か、又はそれよりも
タイヤ幅方向７の外側に突出させることがリムずれを有
効に防止する上で好ましい。

【００３１】以上のことから、この発明は、上記〜
を必須の発明特定事項とすることによって、パンク等の
ようにタイヤの空気が抜けた状態であっても、サイドウ
ォール部の変形に伴うビード部６の倒れ込みが抑制さ
れ、タイヤが路面から受ける反力を有効にリム４に伝達
することができるため、安定して走行することができ、
また、ビード部６がリムフランジ上部5aと緊密接触する
ため、リムずれが生じにくくなる結果、ビード部耐久性
を向上させることができる。

【００３２】また、この発明は、空気抜け状態における
走行性と、ビード部耐久性の双方を向上させることを主
な目的とするため、空気抜けが生じていない正常状態に
あるタイヤについては特に限定はしないが、例えば、前
記正常状態にあるタイヤの振動乗り心地性を向上させる
必要がある場合には、空気圧が最大負荷能力に対応する
空気圧の80〜 100％の範囲内であり、かつ無負荷状態か
ら最大負荷能力の80％に相当する負荷能力を加えた状態
までの負荷条件下で、図３に示すように、タイヤ１のビ
ード補強部８を、リムフランジ上部5aからタイヤ径方向
外方14に離隔させ、これらの間に隙間15を設けることが
好ましい。

【００３３】即ち、前記正常状態にあるタイヤが負荷転
動して路面からの反力を受ける場合に、前記隙間15は、
タイヤからリムに伝達するエネルギーを有効に吸収して
緩衝層としての役割を担うため、この結果、振動乗り心
地性を向上させることができる。

【００３４】尚、前記隙間15は、空気抜け時にビード部
がリムフランジ上部と緊密接触する程度に設けることが
必要であり、具体的には、図３に示すように、ビード補
強部８の頂部13とリムずれ防止層９の対向面9aとの境界
位置16と、フランジ端部位置11とをタイヤ赤道面17上に
投影したときの２点間距離ｄが0.5 〜2.2mm の範囲であ
ることが好ましい。

【００３５】ところで、空気抜け時に走行できることを
示す１つの目安として、空気抜け時( 空気圧が例えば大
気圧とする。) のタイヤの縦ばね定数ｋ₀が、内圧適用
時(空気圧が例えば200kPaとする。) のタイヤの縦ばね
定数ｋ_Pと同等以上であること、即ち、ｋ₀/ｋ_P≧1 で
あることが挙げられる。

【００３６】図４は、リムずれ防止層９のゴム厚さｔを
1.5mm とし、リムずれ防止層９のゴム硬さを変化させた
ときのｋ₀/ｋ_Pを示したものである。尚、図４に示すタ
イヤは、いずれも内圧適用時の前記距離ｄが1.0mm であ
り、空気抜け時のタイヤの前記距離ｄが０mm( 即ち、リ
ムずれ防止層９とリムフランジ上部5aとが緊密接触して
いる。) である。

【００３７】図４の結果から、リムずれ防止層９のゴム
硬さは40未満であればｋ₀/ｋ_P＞1であり、走行性が確
保できることが分かった。

【００３８】また、図５は、リムずれ防止層９の、ゴム
厚さｔを1.5mm 、ゴム硬さを35とし、内圧適用時の前記
距離ｄを変化させたときのｋ₀/ｋ_Pを示したものであ
る。尚、図５に示すタイヤは、いずれも空気抜け時のタ
イヤの前記距離ｄは０mmである。

【００３９】図５の結果から、前記距離ｄが0.5 〜2.2m
m の範囲であれば、ｋ₀/ｋ_P＞1 であり、走行性が確保
できることが分かった。

【００４０】図６は、リムずれ防止層９のゴム硬さを30
とし、リムずれ防止層９のゴム厚さｔを変化させたとき
のｋ₀/ｋ_Pを示したものである。尚、図６に示すタイヤ
は、いずれも内圧適用時の前記距離ｄが1.0mm であり、
空気抜け時のタイヤの前記距離ｄが０mmである。

【００４１】図６の結果から、リムずれ防止層９のゴム
厚さｔが 0.5〜3.0mm の範囲であれば、ｋ₀/ｋ_P＞1 で
あり、走行性が確保できることが分かった。

【００４２】図７は、リムずれ防止層９のゴム厚さｔを
1.5mm とし、空気抜け時のタイヤ車輪を装着した実車で
の走行可能距離と、リムずれ防止層９のゴム硬さとの関
係を示したものであり、ビード補強部をもたない従来タ
イヤ( 図9)の実車走行可能距離を100 として指数比で示
す。尚、図７に示すタイヤは、いずれも内圧適用時の前
記距離ｄが1.0mm であり、空気抜け時のタイヤの前記距
離ｄが０mmである。

【００４３】図７の結果から、リムずれ防止層９のゴム
硬さが40未満であれば従来タイヤよりも走行可能距離が
長くできることが分かった。

【００４４】図８は、リムずれ防止層９のゴム硬さを30
とし、空気抜け時のタイヤ車輪を装着した実車での走行
可能距離と、リムずれ防止層９のゴム厚さｔとの関係を
示したものであり、ビード補強部をもたない従来タイヤ
( 図9)の実車走行可能距離を100 として指数比で示す。
尚、図８に示すタイヤは、いずれも内圧適用時の前記距
離ｄが1.0mm であり、空気抜け時のタイヤの前記距離ｄ
が０mmである。

【００４５】図８の結果から、リムずれ防止層９のゴム
厚さｔが 0.5〜3.0mm の範囲であれば従来タイヤよりも
走行可能距離を長くできることが分かった。

【００４６】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。

【００４７】

【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能を評価したので以下で説明する。・実施例１実施例１のタイヤは、タイヤサイズが225/60R16 であ
り、その内面にゴム硬さが78の硬質ゴムからなる補強ゴ
ム３で補強したランフラットタイヤであり、タイヤのビ
ード部６にビード補強部８を設け、このビード補強部８
の、リムフランジ上部5aと対向する部分に、ゴム硬さが
30、ゴム厚さｔが1.5mm であるリムずれ防止層９を有す
る。そして、このタイヤを適用リム7JJ-16に装着し、空
気圧が大気圧でかつ無負荷状態の条件下にあるタイヤ車
輪としたときの幅方向断面形状が、図１に示すようにビ
ード補強部６のリムずれ防止層９がリムフランジ上部5a
と緊密接触するようにし、かつ、空気圧を最大負荷能力
に対応する空気圧の83％とし、無負荷状態の条件下で
は、タイヤのビード補強部８を、リムフランジ上部5aか
らタイヤ径方向外方14に離隔させて、これらの間隔ｄを
1.0mm とした。その他のタイヤ構造については、通常の
乗用車用タイヤとほぼ同様な構造とした。

【００４８】・実施例２実施例２のタイヤは、ビード部６のボリュームを実施例
１のタイヤのビード部のボリュームの80％としたことを
除いて実施例１のタイヤとほぼ同様である。

【００４９】・比較例１比較例１のタイヤは、ビード補強部８にゴム硬さが35、
ゴム厚さｔが1.5 mmであるリムずれ防止層９を設け、空
気圧適用時には、実施例１と同様、タイヤのビード補強
部８を、リムフランジ上部5aからタイヤ径方向外方14に
離隔させて配置させるものの、空気圧が零でかつ無負荷
状態の条件下においても、ビード補強部８とリムフラン
ジ上部5aとの間にｄ＝1.0mm の隙間が存在することを除
いては実施例１とほぼ同様なタイヤ構造とした。

【００５０】・比較例２比較例２のタイヤは、ビード補強部８にリムずれ防止層
９を設けず、空気圧適用時には、実施例１と同様、タイ
ヤのビード補強部８を、リムフランジ上部5aからタイヤ
径方向外方14に離隔させて配置させるものの、空気圧が
大気圧でかつ無負荷状態の条件下では、ビード補強部８
がリムフランジ上部5aとの隙間が存在することを除いて
は実施例１とほぼ同様なタイヤ構造とした。

【００５１】・従来例従来例のタイヤは、タイヤのビード部６にビード補強部
８をもたず、空気圧が大気圧でかつ無負荷状態の条件下
では、図６に示すようにビード部６とリムフランジ上部
5aとの間に隙間Ｌが存在することを除いては実施例１と
ほぼ同様なタイヤ構造とした。

【００５２】（試験方法）上記各供試タイヤについて、
走行性、ビード部耐久性及び振動乗り心地性について評
価した。走行性は、フロント右車輪にだけタイヤ内圧を
適用しない（大気圧）の条件下で、実車による操縦安定
性試験を行い、ドライバーのフィーリングによるポイン
トによって評価した。ビード部耐久性は、走行性と同じ
条件下で走行速度90km/hの直進主体の実車耐久試験を行
い、大きな振動が発生して運転ができなくなるまでの走
行距離を測定し、これによって評価した。振動乗り心地
性は、実車におけるフィールドテストを行い、ドライバ
ーのフィーリングによるポイントによって評価した。表
１にそれらの評価結果を示す。尚、表１中の数値は、い
ずれも従来例を100とした指数比で示してあり、大きい
ほど優れている。

【００５３】

【表１】

【００５４】表１の試験結果から、実施例１及び２はい
ずれも、走行性、ビード部耐久性及び振動乗り心地性が
従来例に比べて優れていた。一方、比較例１及び２はい
ずれも、空気抜け時にビード補強部８が、リムフランジ
上部5aと緊密に接触せずに負荷転動するたびにリムフラ
ンジ上部5aに対して擦れながら変動するため、タイヤが
路面から受ける反力をリムに十分に伝達できず、また、
ビード補強部８が摩耗するため、走行性及びビード部耐
久性が悪かった。

【００５５】

【発明の効果】この発明は、特にパンク等の空気抜け状
態にある場合に、リムフランジ上部と対向するタイヤの
ビード部外面を補強するとともに、リムフランジ上部と
ビード部外面とを緊密接触させて、ビード部の倒れ込み
を抑制するとともに、タイヤのビード部外面とリムフラ
ンジ上部との擦れ合いを防止することによって、優れた
走行性能とビード部耐久性とを有する空気入りタイヤ、
特にランフラットタイヤの提供を可能にすることができ
る。加えて、空気抜けが生じていない正常状態におい
て、リムフランジ上部とタイヤのビード部外面との間に
所定の隙間を設けておけば、前記正常状態にあるランフ
ラットタイヤの振動乗り心地性を改善することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りタイヤを適用リムに装
着し、空気圧が大気圧で無負荷状態にあるタイヤ車輪の
幅方向断面図である。

【図２】図１の一部拡大図である。

【図３】この発明に従う空気入りタイヤを適用リムに装
着し、空気圧適用時のタイヤ車輪の要部拡大図である。

【図４】リムずれ防止層のゴム硬さとｋ₀/ｋ_pとの関係
を示す図である。

【図５】前記距離ｄとｋ₀/ｋ_pとの関係を示す図であ
る。

【図６】リムずれ防止層のゴム厚さｔとｋ₀/ｋ_pとの関
係を示す図である。

【図７】リムずれ防止層のゴム硬さと、内圧を適用しな
い場合( 大気圧) の実車走行可能距離との関係を示す図
である。

【図８】リムずれ防止層のゴム厚さｔと、内圧を適用し
ない場合( 大気圧) の実車走行可能距離との関係を示す
図である。

【図９】従来タイヤを適用リムに装着してタイヤ車輪と
したときの要部拡大図である。

【符号の説明】

1 空気入りタイヤ 2 カーカス 3 補強ゴム 4 適用リム 5 リムフランジ 6 ビード部 7 タイヤ幅方向 8 ビード補強部 9 リムずれ防止層 10 ビード補強部の部分 11 フランジ端部位置 12 リムフランジ上の位置 13 ビード補強部８の頂部 14 タイヤ径方向外方 15 隙間 16 ビード補強部８の部分13とリムずれ防止層９の対向
面9aとの境界位置 17 タイヤ赤道面 18 ベルト 19 リムフランジのタイヤ径方向最外方位置 20 破線 101 リムフランジ上部 102 ビード部 103 方向

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ内面に補強ゴムを配設した空気入
りタイヤにおいて、タイヤを適用リムに装着してタイヤ車輪として見た場合
に、タイヤのビード部の、リムフランジ上部と対向する
位置に、タイヤ幅方向外側へ突出するビード補強部を設
け、このビード補強部の、リムフランジ上部と対向する部分
に、リムフランジ上部の曲率と実質的に等しい曲率の対
向面をもつ比較的軟質のゴムからなるリムずれ防止層を
有し、空気圧が大気圧から最大負荷能力に対応する空気圧の80
％未満までの範囲であり、かつ無負荷状態から最大負荷
能力を加えた状態までの負荷条件下にて、前記ビード補
強部のリムずれ防止層がリムフランジ上部と緊密接触す
ることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】リムずれ防止層は、そのゴム硬さが40未
満であり、かつそのゴム厚さが 0.5〜3.0mm の範囲にあ
る請求項１に記載した空気入りタイヤ。
【請求項３】空気圧が最大負荷能力に対応する空気圧
の80〜100 ％の範囲内であり、かつ無負荷状態から最大
負荷能力の80％に相当する負荷能力を加えた状態までの
負荷条件下にあるタイヤ車輪の幅方向断面にて、タイヤ
のビード補強部を、リムフランジ上部からタイヤ径方向
外方に離隔させてなる請求項１又は２に記載した空気入
りタイヤ。