JP4263934B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、操縦安定性を確保しつつロードノイズを低減しうる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
本発明は、ロードノイズの悪化を抑えながら操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【0003】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
空気入りタイヤでは、通常、図4(A)に示すように、カーカスcのプライ本体部c1とプライ折返し部c2との間に、ビードコアbから半径方向外方にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴムeを配置し、これによって、ビード部からサイドウォール部にかけて補強し、必要なタイヤ剛性を確保している。そして、近年、タイヤ剛性を高め操縦安定性を向上させるために、前記ビードエーペックスゴムeを大型化する傾向にある。
【0004】
しかし、ビードエーペックスゴムeの大型化は、タイヤが曲げ変形する際の曲げ中立線Nからの、前記プライ本体部c1及びプライ折返し部c2への距離を大とするため、プライ本体部c1に作用する引張力及びプライ折返し部c2に作用する圧縮力を増加させる。そしてこのことが、タイヤの周方向共振周波数の上昇を招き、車両側共振周波数に近づくことにより、低周波数域(例えば125Hz前後)のロードノイズ性能を悪化させる。
【0005】
このように、操縦安定性と低周波側のロードノイズ性能とは、従来、二律背反の関係にあり、両者を両立させることは非常に難しい問題であった。なお特許文献1には、ビードエーペックスゴムeを小型化するとともに、プライ折返し部c2とクリンチゴムfとの間に、前記ビードエーペックスゴムeの外端で最大厚さを有する補助エーペックスゴムgを配する技術が開示されている。
【0006】
【特許文献1】
特開2002−160510号公報
【0007】
本発明は、ビードエーペックスゴムを断面小三角形状のエーペックス本体部と、そこからのびる薄板状の翼部とで形成し、かつエーペックス本体部及びクリンチゴムを所定高さに規制するとともに、内圧状態におけるビード外側面のビード底面からの立上がり角度θを80〜90°とすることを基本として、周方向共振周波数の上昇を抑えロードノイズの悪化を抑制しながら、操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムと、該ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に配されビード部の外側面をなすクリンチゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアから半径方向外方に点Pまで先細にのびる断面小三角形状のエーペックス本体部と、このエーペックス本体部から半径方向外方にのびる薄板状の翼部とから形成され、
前記点Pでの、該ビードエーペックスゴムのゴム厚さTeを0.8〜1.5mmとし、かつ前記クリンチゴムは、前記点Pの位置で4.0〜5.0mmの最大ゴム厚さTcを有するとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧の5%の内圧を充填した5%内圧状態において、
前記ビードエーペックスゴムの外端のビードベースラインからの高さHeはタイヤ断面高さHの30%〜40%、前記点Pのビードベースラインからの高さHpはビードエーペックスゴムの前記高さHeの25〜35%、かつ前記クリンチゴムの外端のビードベースラインからの高さHcはビードエーペックスゴムの前記高さHeの70〜85%、
しかも正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において、前記正規リムのフランジに向き合うビード部の前記外側面の、ビード底面からの立上がり角度θを80〜90°としたことを特徴としている。
【0009】
又請求項2の発明では、前記クリンチゴムはゴム硬度(デュロメータA硬さ)Hs1が65〜85°、ビードエーペックスゴムはゴム硬度(デュロメータA硬さ)Hs2が80〜95°かつ前記ゴム硬度Hs1より大としたことを特徴としている。
【0010】
又請求項3の発明では、前記折返し部は、その外端のビードベースラインからの高さhをビードエーペックスゴムの前記高さHeより大かつ前記タイヤ断面高さHの60%以下としたことを特徴としている。
【0011】
なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイヤである場合には180KPaとする
【0012】
又前記「ビードベースライン」とは、前記規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の空気入りタイヤ1が乗用車用タイヤとして形成されるとともに正規リムRにリム組みしかつ正規内圧の5%の内圧を充填した5%内圧状態における子午線断面を示している。
【0014】
図1において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7とを具える。
【0015】
前記ベルト層7は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35°の角度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから構成される。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、これに匹敵する例えば芳香族ポリアミド繊維等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に使用できる。
【0016】
なおベルト層7のさらに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバンド層10を形成し、高速走行にともなうトレッド部2のリフティングを防止することが好ましい。
【0017】
又前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば75〜90°の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aからなり、カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードが好適に採用される。このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨るプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。
【0018】
そして、前記ビード部4には、前記プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間を通り前記ビードコア5から半径方向外方に立上がるビードエーペックスゴム8と、このビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に配され前記ビード部4の外側面S1(便宜上ビード外側面S1と呼ぶ場合がある)をなすクリンチゴム9とが設けられる。
【0019】
このうち、前記ビードエーペックスゴム8は、ゴム硬度(デュロメータA硬さ)Hs2が80〜95°の硬質ゴムからなり、図2に拡大して示すように、前記ビードコア5から半径方向外方に点Pまで先細にのびる断面小三角形状のエーペックス本体部8Aと、このエーペックス本体部8Aから半径方向外方にのびる翼部8Bとから構成される。
【0020】
ここで、前記エーペックス本体部8Aは、前記点Pにおけるゴム厚さTeを0.8〜1.5mmとしている。又前記翼部8Bは、前記点Pから実質的に一定の厚さを有してのびる薄板状をなし、従って翼部8Bは、前記ゴム厚さTeと略等しい厚さで延在する。なお前記「実質的に一定の厚さ」とは、タイヤ成形時の加硫圧力等に伴う厚さバラツキ、及び先端部での先細りなどを許容しうることを意味する。
【0021】
又前記5%内圧状態において、前記ビードエーペックスゴム8は、その外端のビードベースラインBLからの高さHe(便宜上エーペックス高さHeと呼ぶ場合がある)を、タイヤ断面高さHの30%〜40%とするとともに、前記点Pのビードベースラインからの高さHp(便宜上P点高さHpと呼ぶ場合がある)を、前記エーペックス高さHeの25〜35%としている。即ち前記P点高さHpは、タイヤ断面高さHの7.5〜14%の範囲と非常に低く設定されている。
【0022】
なお前記カーカス6のプライ折返し部6bは、前記ビードエーペックスゴム8のタイヤ軸方向外側面に沿ってのび、本例では、ビードエーペックスゴム8を越えた後は、プライ本体部6aに沿って延在する。このときプライ折返し部6bの外端の、ビードベースラインBLからの高さh(便宜上折返し高さhと呼ぶ場合がある)は、本例では、前記タイヤ断面高さHの60%以下に設定している。
【0023】
次に、前記クリンチゴム9は、ゴム硬度(デュロメータA硬さ)Hs1を65〜85°かつ前記ビードエーペックスゴム8のゴム硬度Hs2よりも小としたリムズレ防止用のゴム部材であって、本例では、ビードヒール部分4hからプライ折返し部6bに沿って半径方向外方に立上がり、かつサイドウォールゴム3Gと接合している。このときクリンチゴム9は、前記正規リムRのフランジRfと向き合う領域で露出し、少なくともビード外側面S1の一部を形成する。
【0024】
ここで、前記クリンチゴム9は、前記点Pの位置で4.0〜5.0mmの最大ゴム厚さTcを有するとともに、その半径方向内方及び外方に向かってゴム厚さを漸減している。又クリンチゴム9は、前記前記5%内圧状態において、その外端のビードベースラインBLからの高さHc(便宜上クリンチ高さHcと呼ぶ)を、前記エーペックス高さHeの70〜85%に設定している。
【0025】
そしてこのような構造を採用することにより、ロードノイズ性能の改善効果を発揮しながら、操縦安定性を向上させることが可能となる。
【0026】
そのメカニズムを説明すると、タイヤ1は、前記エーペックス本体部8Aを小型化させるとともに、その外端点である前記点Pより半径方向外方において、カーカス6のプライ本体部6aと折返し部6bとを近接させて配している。これにより、前記プライ本体部6a及びプライ折返し部6bでは、タイヤが曲げ変形する際の曲げ中立線からの距離が減じられ、プライ本体部6aに作用する引張力及びプライ折返し部6bに作用する圧縮力が低減される。その結果、タイヤの周方向共振周波数の上昇を抑えることができ、低周波数域でのロードノイズ性能を改善することができる。そのためには、ビードエーペックスゴム8の前記ゴム硬度Hs2をクリンチゴム9のゴム硬度Hs1より大(Hs2>Hs1)に設定することが必要であり、もし、Hs2≦Hs1とした場合には、曲げ中立線がクリンチゴム9側にずれるため、前記効果が充分に達成されなくなる。従って、ゴム硬度の差Hs2−Hs1は、3°以上さらには8°以上とするのが好ましい。
【0027】
又カーカス6への引張力及び圧縮力が減少することから、ビード部4にしなやかさが付与され、正規内圧を充填した際(図3に示す)、タイヤ軸方向外側への膨出量が増加する。これにより、フランジRfの上部との接触圧が増し、ビード部4の動きが強く拘束される結果、操縦安定性を向上することができる。なお、フランジRfの上部との圧接により、ビード底面S2及びビードヒール部分4hをリムシートR1及びヒール部R2に強く押し付ける力が作用するため、前記ビード部4への拘束が確実化し、かつ着座を安定化させる。
【0028】
そのためには、前記正規内圧状態において、ビード外側面S1の、ビード底面S2からの立上がり角度θを80〜90°に設定する必要がある。この立上がり角度θとは、ビード外側面S1の根元部分S1aと、ビード底面S2とで挟む角度を意味する。なお非リム組状態においては、ビード外側面S1は、ビードヒール部分4hからタイヤ軸方向線に対して略直角にのびる直線状の根元部分S1aと、タイヤ外方に中心を有する凹円弧状をなし前記根元部分S1aとサイドウォール部3とを継ぐ湾曲部S1bとで形成され、前記5%内圧状態では、根元部分S1aから湾曲部S1bに至りフランジRfと密接している。しかし、正規内圧状態においては、前記フランジRfの上部との圧接により、その圧接部J1とビードヒール部分4hとの間で、前記根元部分S1aはフランジRfから離間し、これによって、前記立上がり角度θが80〜90°に減じられる。
【0029】
ここで、前記立上がり角度θが90°より大では、フランジRfとの圧接が不十分となって操縦安定性の向上効果が得られず、逆に80°より小では、フランジRfと離間する部分でのエアー残りが過大となってフォースバリエーション(FV)に悪影響を招く。
【0030】
又前記操縦安定性の向上効果を有効に発揮させるのためには、ビード部4が適度な弾性・剛性を有することも必要であり、そのために、前述の如く、ビードエーペックスゴム8におけるエーペックス高さHe、P点高さHp、翼部8Bのゴム厚さTe、及びクリンチゴム9におけるクリンチ高さHc、点Pでの最大ゴム厚さTcなどを前記範囲に規制している。
【0031】
即ちビードエーペックスゴム8において、
・前記エーペックス高さHeが、タイヤ断面高さHの30%未満、
・前記P点高さHpが、エーペックス高さHeの25%未満、
・ゴム厚さTeが、0.8mm未満のとき、及び
クリンチゴム9において、
・クリンチ高さHcが、エーペックス高さHeの70%未満、
・点Pでの最大ゴム厚さTcが、4.0mm未満のとき、
夫々、ビード部4の弾性・剛性が過小となり、操縦安定性の向上効果が発揮でず、又耐久性にも不利となる。なおクリンチゴム9の前記最大ゴム厚さTcが、5.0mmより大のときには、剛性が大となってフランジRfとの接触圧が減じ、同様に操縦安定性の向上効果が得られなくなる。
【0032】
又ビードエーペックスゴム8において、
・前記エーペックス高さHeが、タイヤ断面高さHの40%より大、
・前記P点高さHpが、エーペックス高さHeの35%より大、
・ゴム厚さTeが、1.5mmより大のとき、及び
クリンチゴム9において、
・クリンチ高さHcが、エーペックス高さHeの85%より大のとき、
夫々、タイヤの周方向共振周波数の上昇を招き、ロードノイズ性能の改善効果が達成できなくなる。
【0033】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0034】
【実施例】
図1の構造をなすタイヤサイズが175/65R14の乗用車用タイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズ性能を測定し比較した。なお表1の仕様以外は同一仕様とした。
【0035】
(1) 操縦安定性、乗り心地性;
試供タイヤを、リム(5.5J×14)、内圧(220kPa)にて車両(1000cc、FF車)の4輪に装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行したときの操縦安定性(剛性感およびハンドル応答性)、及び乗り心地性能を、ドライバーの官能評価により従来例を6点とする10点法で評価した。値の大きい方が良好である。
【0036】
(2) ロードノイズ性能;
前記車両を用い、ノイズ評価用の荒れたアスファルト路面を速度50km/hにて走行させ、運転席左耳許にてオーバーオールの騒音レベルを測定し、従来例を100とする指数で評価した。値の大きい方が良好である。
【0037】
(3) 縦バネ;
前記リム組タイヤに、荷重(3.53kN)の負荷状態を中心として、荷重を±(0.5kN)変化させたときの縦撓み量の差の逆数を従来例を100とする指数で評価した。値が大きい方が、タイヤ変形が少ない。
【0038】
【表1】
【0039】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、周方向共振周波数の上昇を抑えロードノイズの悪化を抑制しながら、操縦安定性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図2】5%内圧状態におけるビード部を拡大して示す断面図である。
【図3】正規内圧状態におけるビード部を拡大して示す断面図である。
【図4】(A)、(B)は、従来技術が有する問題点を説明する断面図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a プライ本体部
6b プライ折返し部
8 ビードエーペックスゴム
8A エーペックス本体部
8B 翼部
9 クリンチゴム
R 正規リム
Rf フランジ
Claims (3)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムと、該ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に配されビード部の外側面をなすクリンチゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアから半径方向外方に点Pまで先細にのびる断面小三角形状のエーペックス本体部と、このエーペックス本体部から半径方向外方にのびる薄板状の翼部とから形成され、
前記点Pでの、該ビードエーペックスゴムのゴム厚さTeを0.8〜1.5mmとし、かつ前記クリンチゴムは、前記点Pの位置で4.0〜5.0mmの最大ゴム厚さTcを有するとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧の5%の内圧を充填した5%内圧状態において、
前記ビードエーペックスゴムの外端のビードベースラインからの高さHeはタイヤ断面高さHの30%〜40%、前記点Pのビードベースラインからの高さHpはビードエーペックスゴムの前記高さHeの25〜35%、かつ前記クリンチゴムの外端のビードベースラインからの高さHcはビードエーペックスゴムの前記高さHeの70〜85%、
しかも正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において、前記正規リムのフランジに向き合うビード部の前記外側面の、ビード底面からの立上がり角度θを80〜90°としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記クリンチゴムはゴム硬度(デュロメータA硬さ)Hs1が65〜85°、ビードエーペックスゴムはゴム硬度(デュロメータA硬さ)Hs2が80〜95°かつ前記ゴム硬度Hs1より大としたことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記折返し部は、その外端のビードベースラインからの高さhをビードエーペックスゴムの前記高さHeより大かつ前記タイヤ断面高さHの60%以下としたことを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
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