JP5584013B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般的な空気入りタイヤの側面（サイド）部分は、タイヤが撓む部分（サイドウォール部）とリムと接触する部分に分かれている。リムと接触する部分に位置するクリンチゴムには、良好なチェーフィング性能（タイヤとリムとがこすれたときのゴムの耐摩耗性）が求められる。そのため、従来は、クリンチゴムには、天然ゴムに耐摩耗性の良好なブタジエンゴムをブレンドし、更に耐摩耗性を向上させるために、一定以上の比表面積を持つカーボンブラックが多量に配合されてきた。このように、従来、クリンチゴムには、良好なチェーフィング性能を得るために、石油資源由来の原材料であるブタジエンゴムやカーボンブラックが多量に使用されてきた。

しかし、近年、環境問題が重視されるようになり、二酸化炭素の排出量の規制が強化されている。また、石油埋蔵量は有限であることから、石油資源由来の原材料の使用には限界がある。このような環境重視指向は、タイヤの分野においても例外ではなく、現在使用されている石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替する要求が高まっており、クリンチ用ゴム組成物についてもそのような要求が高まっている。

カーボンブラックの代替原料として石油外資源であるシリカ等を用いたエコタイヤが開発されている（例えば、特許文献１）。しかし、クリンチ用ゴム組成物において、合成ゴムであるブタジエンゴムの代わりに多量の天然ゴムを配合したり、カーボンブラックの代わりにシリカ等の白色充填剤を配合したりすると、高荷重の乗用車での使用時などシビアリティの高い走行条件下では、チェーフィングが発生し、リムずれが生じたり、耐久性が悪化したりする可能性がある。このような問題を解決するため、補強用充填剤であるシリカを多量に配合し、耐摩耗性を改良する方法が考えられる。しかしながら、シリカを多量に配合すると、ゴム硬度が非常に高くなるため、リム組みしにくいという問題がある。また、チェーフィング性能についても改善の余地がある。このように、クリンチゴムの石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替した場合、良好なチェーフィング性能が得られていないのが現状である。

特開２００７−１６９４３１号公報

本発明は、上記課題を解決し、クリンチゴムの石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替した場合であっても、良好なチェーフィング性能が得られる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、鋭意検討の結果、シリカを多量に配合した場合、ゴム硬度が高いため、荷重がかかった際に、リムとクリンチゴムの間の変形が少なく、リムとクリンチゴムの間でせん断力が発生し、チェーフィング性能が悪化するのではないかとの仮説に想到した。そして、発生するせん断力をクリンチゴムの変形により緩和することにより、良好なチェーフィング性能が得られるのではとの仮説に基づき、以下の発明を完成した。
すなわち、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、上記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムと、このビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に配されかつビード部の外側面をなすクリンチゴムとを有する空気入りタイヤであって、上記ビードエーペックスゴムは、上記ビードコアから半径方向外方に先細状にのびる断面略三角形状のエーペックス主部を有し、上記エーペックス主部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向のエーペックス主部高さＬａが２５ｍｍ以下であり、上記クリンチゴムのタイヤ軸方向内側の内側面のうち、上記エーペックス主部の半径方向外端よりも半径方向外方に位置する内側面から、上記クリンチゴムのタイヤ軸方向外側の外側面のうち、露出している外側面までの最小の厚さであるクリンチゴム厚さが５．０ｍｍ以上であり、上記クリンチゴムの硬度が７５以上であり、上記クリンチゴムは、ゴム成分１００質量％中の天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が７０質量％以上であり、補強用充填剤１００質量％中のシリカの含有量が５０質量％以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されている空気入りタイヤに関する。

上記ビードエーペックスゴムは、上記エーペックス主部と、このエーペックス主部に連なり半径方向外方にのびる翼部とからなり、上記クリンチゴムの、上記エーペックス主部の半径方向外端よりも半径方向外方に位置する内側面と、上記翼部との間に、上記カーカスが位置することが好ましい。

上記シリカの窒素吸着比表面積が５０〜３００ｍ^２／ｇであることが好ましい。

上記クリンチ用ゴム組成物において、上記ゴム成分１００質量部に対する上記シリカの含有量が３０〜１００質量部であることが好ましい。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧の５％となるように空気を充填した５％内圧状態において、特定される値とする。また、上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "ＤＥＳＩＧＮ Ｒｉｍ" 、ＥＴＲＴＯであれば "ＭＥＡＳＵＲＩＮＧ Ｒｉｍ"を意味する。また、上記「正規内圧」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。また、上記「ビードベースライン」とは、上記規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。

本発明に使用されるクリンチゴムは、天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以上、補強用充填剤中のシリカの含有量が所定量以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されており、クリンチゴムの石油資源由来の原材料の一部または全てが石油外資源由来の原材料で代替されている。そのため、石油資源由来の原材料比率を低減でき、石油資源由来の原材料の枯渇に備えることができると共に、環境に配慮することができる。また、このようなクリンチゴムを使用した場合であっても、（Ｉ）ビードコアから半径方向外方に先細状にのびる断面略三角形状のエーペックス主部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向のエーペックス主部高さＬａを特定値以下とし、さらに、（ＩＩ）クリンチゴムのタイヤ軸方向内側の内側面のうち、エーペックス主部の半径方向外端よりも半径方向外方に位置する内側面から、クリンチゴムのタイヤ軸方向外側の外側面のうち、露出している外側面までの最小の厚さであるクリンチゴム厚さを所定値以上とすることにより、クリンチゴムにせん断変形を起こさせることができ、良好なチェーフィング性能が得られる。さらに、（ＩＩＩ）天然ゴムと、シリカが主体のゴム組成物では、ゴム自体の耐摩耗性が不充分となるため、クリンチゴムの硬度を一定値以上とすることにより、更に良好なチェーフィング性能が得られる。以上の通り、本発明では、上記（Ｉ）〜（ＩＩＩ）により、クリンチゴムの石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替した場合であっても、良好なチェーフィング性能が得られる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

まず、本発明の空気入りタイヤに用いられるクリンチゴムを作製するためのクリンチ用ゴム組成物について説明する。

（クリンチ用ゴム組成物）
クリンチ用ゴム組成物は、石油外資源由来の原材料である天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以上、補強用充填剤中の石油外資源由来の原材料であるシリカの含有量が所定量以上である。すなわち、クリンチ用ゴム組成物は、石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替した（石油資源由来の原材料比率を低減した）ゴム組成物である。そのため、該ゴム組成物を使用することにより、石油資源由来の原材料の枯渇に備えることができると共に、環境に配慮することができる。

クリンチ用ゴム組成物のゴム成分１００質量％中の天然ゴム（ＮＲ）、及び改質天然ゴムの合計含有量は７０質量％以上、好ましくは８５質量％以上、より好ましくは１００質量％である。７０質量％未満であると、充分に石油資源由来の原材料比率を低減できず、充分に環境に配慮することができない傾向にある。なお、ＮＲには、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＨＰＮＲ）も含まれ、改質天然ゴムとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等が挙げられる。また、ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。

ＮＲ、改質天然ゴム以外にクリンチ用ゴム組成物に使用できるゴム成分としては、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系合成ゴムが挙げられる。ジエン系合成ゴムは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

クリンチ用ゴム組成物がジエン系合成ゴムを含む場合、ゴム成分１００質量％中のジエン系合成ゴムの含有量は、３０質量％以下である。３０質量％を超えると、充分に石油資源由来の原材料比率を低減できず、充分に環境に配慮することができない傾向にある。

クリンチ用ゴム組成物は、石油外資源由来の原材料であるシリカを含む。シリカは、補強用充填剤として機能するものである。シリカを配合することにより、石油資源由来の原材料比率を低減できるとともに、低燃費性、耐摩耗性を向上できる。

クリンチ用ゴム組成物に含まれる補強用充填剤１００質量％中のシリカの含有量は５０質量％以上、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは８５質量％以上、更に好ましくは１００質量％である。５０質量％未満であると、充分に石油資源由来の原材料比率を低減できず、充分に環境に配慮することができない傾向にある。

シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法シリカ（無水ケイ酸）、湿式法シリカ（無水ケイ酸）等が挙げられるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。シリカは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは５０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１００ｍ^２／ｇ以上である。５０ｍ^２／ｇ未満では、耐摩耗性に劣る傾向がある。また、シリカのＮ_２ＳＡは、好ましくは３００ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは２００ｍ^２／ｇ以下である。３００ｍ^２／ｇを超えると、分散性に劣るか、または低燃費性に劣る傾向がある。
なお、シリカの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８１に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

クリンチ用ゴム組成物中のシリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上である。３０質量部未満では、耐摩耗性が十分に得られないおそれがある。該シリカの含有量は、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下である。１００質量部を超えると、ゴム粘度が高くなり、工程通過性（加工性、生産性）に劣るか、または低燃費性が悪化する傾向にある。

クリンチ用ゴム組成物は、シリカとともにシランカップリング剤を含むことが好ましい。シランカップリング剤としては、ゴム工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができ、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド等のスルフィド系、３−メルカプトプロピルトリメトキシシランなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシランなどのビニル系、３−アミノプロピルトリエトキシシランなどのアミノ系、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシランのグリシドキシ系、３−ニトロプロピルトリメトキシシランなどのニトロ系、３−クロロプロピルトリメトキシシランなどのクロロ系等が挙げられる。なかでも、スルフィド系が好ましく、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドがより好ましい。

シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、好ましくは４質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。４質量部未満では、ゴム強度が低下する傾向がある。また、該シランカップリング剤の含有量は、好ましくは１５質量部以下、より好ましくは１２質量部以下である。１５質量部を超えると、耐摩耗性に劣る傾向がある。

補強用充填剤としては、シリカの他にカーボンブラック、炭酸カルシウム等が挙げられる。例えば、カーボンブラックを配合すると、ゴムの補強性、耐摩耗性を向上できる。ただし、省資源及び環境保護の観点から、石油・石炭由来のカーボンブラックを実質的に含有しないこと（０質量％）が好ましい。

クリンチ用ゴム組成物には、上記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、酸化亜鉛、ステアリン酸、各種老化防止剤、酸化防止剤、オゾン劣化防止剤、オイル等の軟化剤、ワックス、硫黄等の加硫剤や、スルフェンアミド系、グアニジン系等の加硫促進剤などを適宜配合することができる。

クリンチ用ゴム組成物は、一般的な方法で製造される。すなわち、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどで上記各成分を混練りし、その後加硫する方法等により製造できる。

クリンチゴム（加硫後）の硬度Ｈｓは、７５以上、好ましくは７７以上、より好ましくは８０以上である。７５未満であると、クリンチゴム自体の耐摩耗性が不充分となり、充分なチェーフィング性能が得られないおそれがある。なお、例えば、シリカの含有量を上記範囲とすることにより、クリンチゴムの硬度Ｈｓを上記範囲に調整できる。なお、本明細書において硬度は、後述の実施例に記載の方法により測定される値である。

本発明の空気入りタイヤは、上記クリンチ用ゴム組成物を用いて通常の方法で製造される。すなわち、前記成分を配合したクリンチ用ゴム組成物を、未加硫の段階でクリンチの形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより空気入りタイヤを得る。

本発明では、石油資源由来の原材料の一部または全てを石油外資源由来の原材料で代替した上記クリンチ用ゴム組成物を用いて作製されたクリンチゴムを使用した場合であっても、空気入りタイヤの構造を特定の構造とすることにより、良好なチェーフィング性能が得られる。

以下、適宜図面を参照しつつ、本発明の空気入りタイヤの好ましい実施形態の一例を説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。なお、図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向が軸方向である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、上記ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８と、このビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側に配されかつビード部４の外側面をなすクリンチゴム９とを具える。なお上記トレッド部２には、上記カーカス６の半径方向外側をタイヤ周方向に延在する強靱なベルト層７が配される。カーカス６の半径方向内側には、タイヤ内腔面をなすインナーライナー１５が配される。

上記ベルト層７は、スチールコードなどの高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。又このベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層１０を設けることができる。このバンド層１０として、上記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、左右一対のエッジバンドプライと、１枚のフルバンドプライとを組み合わせて使用してもよい。

次に、上記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０゜の角度で配列した半径方向内外の２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の周知の有機繊維コードが好適に採用される。

上記内のカーカスプライ６Ａは、上記ビードコア５、５間を跨る本体部１１と、この本体部１１に連なりかつ上記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止される巻上げ部１２とを有する所謂巻き上げのカーカスプライとして形成されるとともに、この本体部１１と巻上げ部１２との間には、上記ビードコア５から半径方向外方にのびる硬質のビードエーペックスゴム８が配される。

上記外のカーカスプライ６Ｂは、上記内のカーカスプライ６Ａの本体部１１の外面に沿って、上記ビードコア５、５間を跨る本体部１３と、この本体部１３に連なりかつ上記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止される巻上げ部１４とを有する所謂巻き上げのカーカスプライとして形成される。巻上げ部１４の半径方向外端は、上記内のカーカスプライ６Ａの巻上げ部１２と上記ビードエーペックスゴム８との間に挟まれて途切れる。

上記ビードエーペックスゴム８は、上記ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびる断面略三角形状のエーペックス主部８Ａと、このエーペックス主部８Ａに連なり半径方向外方に実質的に一定の厚さＴでのびる薄い翼部８Ｂとで形成している。このとき、上記厚さＴは、０〜２ｍｍの範囲であることが好ましい。翼部８Ｂが実質的に一定の厚さＴであり、かつ、厚さＴが上記範囲であると、クリンチゴムの厚さ（クリンチゴム厚さ９Ｍ）を厚くすることができる。
なお、「実質的に一定の厚さＴ」とは、例えば加硫成形などのタイヤ製造工程に起因する±１０％の厚さの変動、及び外端部における先細状の厚さ変動を許容するものである。

上記エーペックス主部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さであるエーペックス主部高さＬａは、２５ｍｍ以下、より好ましくは２３ｍｍ以下、更に好ましくは２１ｍｍ以下、特に好ましくは２０ｍｍ以下、最も好ましくは１７ｍｍ以下である。２５ｍｍを超えると、上記クリンチゴム厚さを所定値以上とすることができないため、クリンチゴムにせん断変形を起こさせることができず、充分なチェーフィング性能が得られないおそれがある。なお、上記エーペックス主部８Ａの半径方向外端は、クリンチゴム９のタイヤ軸方向最も内方の位置Ｐからタイヤ軸方向に平行移動した位置に存在する。すなわち、位置ＰのビードベースラインＢＬからの半径方向高さと、エーペックス主部高さＬａは、同一である。

上記ビードエーペックスゴム８の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向のエーペックス高さＬｂは、タイヤ断面高さＬ（図１に示す）の１０〜４０％の範囲であることが好ましい。上記範囲であると、操縦安定性、耐久性（チェーフィング性能）が良好となる。

なお、本実施形態において、ビードエーペックスゴム８が、エーペックス主部８Ａと、翼部８Ｂとからなる場合について説明したが、本発明のビードエーペックスゴムは、エーペックス主部のみから構成されていてもよい。

また、本実施形態において、翼部８Ｂが実質的に一定の厚さＴである場合について説明したが、本発明では、ビードエーペックスゴムの翼部は、実質的に一定の厚さでなくてもよい。

上記クリンチゴム９は、ビード部４の半径方向内端に位置するチェーファーゴム１６のタイヤ軸方向外側に位置する半径方向外端から、半径方向外方にのび、クリンチゴム９のタイヤ軸方向外側の外側面の一部（外側面Ｓ１）が、露出し、ビード部４の外側面を形成する。一方、クリンチゴム９のタイヤ軸方向内側の内側面Ｓ２は、カーカスプライ６Ａが有する巻上げ部１２と接している。

上記内側面Ｓ２のうち、上記エーペックス主部の半径方向外端よりも半径方向外方に位置する内側面Ｓ２ｕ（図示せず）（クリンチゴム９のタイヤ軸方向最も内方の位置Ｐよりも半径方向外方に位置する内側面）から、上記外側面Ｓ１（クリンチゴムのタイヤ軸方向外側の外側面のうち、露出している外側面）までの最小の厚さであるクリンチゴム厚さ９Ｍが５．０ｍｍ以上、好ましくは５．５ｍｍ以上、より好ましくは５．８ｍｍ以上、更に好ましくは６．０ｍｍ以上である。５．０ｍｍ未満であると、クリンチゴムに充分なせん断変形を起こさせることができず、充分なチェーフィング性能が得られないおそれがある。

なお、上記内側面Ｓ２ｕと、上記翼部８Ｂとの間に、上記カーカスプライ６Ａが有する巻上げ部１２が位置している。このような構造とすることにより、操縦安定性が良好となる。

クリンチゴム９の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さであるクリンチ高さＬｃは、上記エーペックス高さＬｂの５０〜９５％の範囲であることが好ましい。上記範囲であると、操縦安定性、耐久性（チェーフィング性能）が良好となる。

以上、本発明の空気入りタイヤの好ましい実施形態の一例を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

以下、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
ＮＲ：ＳＩＲ２０
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイヤブラックＩ（Ｎ２２０）
シランカップリング剤：デグッサ社製のＳｉ６９（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
シリカ：デグッサ社製のウルトラジルＶＮ３（Ｎ_２ＳＡ：１７５ｍ^２／ｇ）
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチル−ブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤ＤＰＧ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（ジフェニルグアニジン）
加硫促進剤ＴＢＢＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラ−ＮＳ（ＴＢＢＳ）

実施例１〜５及び比較例１〜６
（クリンチ用ゴム組成物の作製）
表１に示す配合内容に従い、１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、配合材料のうち、硫黄、加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で３分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄、加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。さらに、得られた未加硫ゴム組成物を１７０℃で２０分間プレス加硫することで加硫ゴム組成物（クリンチゴム）を得た。
（試験用空気入りタイヤの作製）
得られた未加硫ゴム組成物をクリンチ部の形状にあわせて押出し加工し、図１に示された基本構成となるように、他の部材と貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で２０分間加硫し、試験用空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ）を作製した。なお、ビードエーペックスの翼部厚さＴ、エーペックス主部高さＬａ、Ｌｂ（ビードエーペックスゴム８の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向のエーペックス高さ）／Ｌ（タイヤ断面高さ）、クリンチゴムのクリンチゴム厚さ９Ｍ、Ｌｃ（クリンチ高さ）／Ｌｂは表１のとおりである。

得られた加硫ゴム組成物（クリンチゴム）、試験用空気入りタイヤを使用して、下記の評価を行った。それぞれの試験結果を表１に示す。

（硬度）
ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠し、２５℃の温度で硬度計を用いて、得られた加硫ゴム組成物（クリンチゴム）の硬度を測定した（ショア−Ａ測定）。

（耐久試験でのリムチェーフィング量測定）
試験用空気入りタイヤを使用して、内圧２００ＫＰａ、荷重７ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて、３００００ｋｍドラム走行耐久試験を行った後、タイヤをリムから外し、リム接触部（クリンチ部）の厚みを測定し、試験開始時の厚みと比較し、削れた量（チェーフィング量）を測定した。チェーフィング量が小さい方が、チェーフィング性能に優れる。

天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以上、補強用充填剤中のシリカの含有量が所定量以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されたクリンチゴムを使用した場合であっても、（ｉ）エーペックス主部高さＬａを特定値以下とし、（ｉｉ）クリンチゴム厚さ９Ｍを所定値以上とし、（ｉｉｉ）クリンチゴムの硬度を一定値以上とした実施例は、チェーフィング性能が良好であった。実施例１と比べて、エーペックス主部高さＬａが小さく、クリンチゴム厚さ９Ｍが大きい実施例２は、実施例１に比べて、チェーフィング性能が優れていた。また、実施例３と比べて、クリンチゴムの硬度が大きい実施例２は、実施例３に比べて、チェーフィング性能が優れていた。石油資源由来材料であるブタジエンゴムやカーボンブラックを多量に配合（天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以下、及び／又は、補強用充填剤中のシリカの含有量が所定量以下）した比較例１、２は、上記（ｉ）〜（ｉｉｉ）を満たさなくてもチェーフィング性能が良好であった。しかし、石油資源由来材料を使用しているため、石油資源由来の原材料の枯渇に備えたり、環境に配慮することができない。また、天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が特定量以上、補強用充填剤中のシリカの含有量が所定量以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されたクリンチゴムを使用しているが、上記（ｉｉ）を満たさない比較例５、上記（ｉ）、（ｉｉ）を満たさない比較例３、上記（ｉ）〜（ｉｉｉ）を満たさない比較例４、上記（ｉｉｉ）を満たさない比較例６は、実施例に比べて、チェーフィング性能が劣っていた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ 内のカーカスプライ
６Ｂ 外のカーカスプライ
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
８Ａ エーペックス主部
８Ｂ 翼部
９ クリンチゴム
１０ バンド層
１１ 本体部
１２ 巻上げ部
１３ 本体部
１４ 巻上げ部
１５ インナーライナー
１６ チェーファー

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムと、このビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に配されかつビード部の外側面をなすクリンチゴムとを有する空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアから半径方向外方に先細状にのびる断面略三角形状のエーペックス主部を有し、前記エーペックス主部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向のエーペックス主部高さＬａが２５ｍｍ以下であり、
   前記クリンチゴムのタイヤ軸方向内側の内側面のうち、前記エーペックス主部の半径方向外端よりも半径方向外方に位置する内側面から、前記クリンチゴムのタイヤ軸方向外側の外側面のうち、露出している外側面までの最小の厚さであるクリンチゴム厚さが５．０ｍｍ以上であり、
   前記クリンチゴムの硬度が７５以上であり、
   前記クリンチゴムは、ゴム成分１００質量％中の天然ゴム、及び改質天然ゴムの合計含有量が７０質量％以上であり、補強用充填剤１００質量％中のシリカの含有量が５０質量％以上であるクリンチ用ゴム組成物を用いて作製されている空気入りタイヤ。
2. 前記ビードエーペックスゴムは、前記エーペックス主部と、このエーペックス主部に連なり半径方向外方にのびる翼部とからなり、
   前記クリンチゴムの、前記エーペックス主部の半径方向外端よりも半径方向外方に位置する内側面と、前記翼部との間に、前記カーカスが位置する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記シリカの窒素吸着比表面積が５０〜３００ｍ^２／ｇである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クリンチ用ゴム組成物において、前記ゴム成分１００質量部に対する前記シリカの含有量が３０〜１００質量部である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向のエーペックス高さＬｂが、タイヤ断面高さの１０〜４０％の範囲である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. クリンチゴムの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さであるクリンチ高さＬｃが、前記エーペックス高さＬｂの５０〜９５％の範囲である請求項５記載の空気入りタイヤ。

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