JP4287706B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード構造を改善することにより、ビード耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減した重荷重用タイヤに関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
トラック・バス用等の重荷重用タイヤにおいては、図5に示す如きビード構造が一般的であり、耐久性重視の観点から、その構造を大きく変えない設計が従来よりなされている。図中、符号aはカーカスプライ、符号bは硬質ゴムからなる内側エーペックス部b1と軟質ゴムからなる外側エーペックス部b2とからなるビードエーペックスゴム、符号cはコード補強層であり、表1に、例えばサイズ11R22.5の従来タイヤ1、2における各部の寸法h1〜h7を示している。なお従来タイヤ1は、ダンプカー用等の強化仕様、従来タイヤ2は汎用仕様である。又前記寸法h1〜h7は、カーカスプライaの最大巾位置におけるビードベースラインからの高さh0に対する相対値(%)で記載している。
【0003】
【表1】
【0004】
他方、環境資源の保護という観点より、近年、重荷重用タイヤにおいても転がり抵抗の低減が強く望まれており、例えばビードエーペックスゴムb等に損失正接の小さい低発熱性ゴムを採用することが提案されている(例えば特許文献1参照)。
【0005】
【特許文献1】
特開2002−178724号公報
【0006】
しかし、ビードエーペックスゴムbは、タイヤのゴム全体に占める割合が相対的に小である。そのため前記提案において、転がり抵抗の低減効果を十分に得るためには、ゴムの損失正接を大巾に減じることが必要となるなど、ビード部の基本的な耐久性が損なわれる恐れが生じる。
【0007】
このような状況に鑑み、本発明者は、ビードエーペックスゴムbのゴム物性を変えずに転がり抵抗を低減させる方法について以下の如く研究した。
【0008】
従来においては、タイヤ重量は、転がり抵抗の増加要因の一つであるとの見地から、外側エーペックス部b2の高さh1を0.8×h0以上に高めることがなく、むしろ前記高さh1をより低く設定することが検討されてきた。そこで、本発明者は、外側エーペックス部b2を削除し、ビード部のゴムボリュームを大巾に減じたタイヤを試作した。その結果、試作タイヤでは、重量軽減されたにも拘わらず、転がり抵抗が逆に増大することが判明した。これは、外側エーペックス部b2の削除により、タイヤの側部領域の剛性が減じて撓みが全体に広がり、該側部領域でのエネルギー損失が大となるためと推測される。なお前記側部領域とは、ビード部とサイドウォール部とを含めた領域を意味する。
【0009】
そこで、外側エーペックス部b2を敢えて大型化し、側部領域での剛性を広範囲に亘って高めることにより撓領域を狭くしエネルギー損失をじるという逆の見地からさらに研究を行った。その結果、外側エーペックス部b2の高さh1を、従来よりも高い(0.8〜0.9)×h0の範囲に設定し、かつ内側エーペックス部b1の高さと厚さの関係を特定したときには、重量増加による影響を差し引いた場合にも、ビード耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減しうることを究明し得た。
【0010】
すなわち本発明は、外側エーペックス部の高さを、従来よりも高い範囲に設定し、かつ内側エーペックス部の高さと厚さの関係を特定することにより、ビード耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減した重荷重用タイヤを提供することを目的としている。
【0011】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具える重荷重用タイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面を有する断面小三角形状をなす硬質のゴムからなる内側エーペックス部と、前記斜面に接する底面からタイヤ半径方向外方にのびる軟質のゴムからなる外側エーペックス部とを具えるとともに、
前記外側エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さBは、前記プライ本体部の最大巾位置のビードベースラインからの半径方向高さAの80〜90%、
しかも前記内側エーペックス部の、ビードベースラインからの半径方向高さXの位置におけるタイヤ軸方向の厚さYは、少なくとも前記半径方向高さXが前記半径方向高さAの35%の位置において、次式(1)を充足していることを特徴としている。
50・e(-0.085X) ≦Y≦55・e(-0.065X) ---(1)
【0012】
又請求項2の発明では、前記内側エーペックス部のタイヤ軸方向の厚さYは、前記半径方向高さXが前記半径方向高さAの20〜40%の範囲において、前記式(1)を充足していることを特徴としている。
【0013】
又請求項3の発明では、前記ビードエーペックスゴムは、前記プライ折返し部の半径方向外端からのプライ本体部への垂線上における厚さEを、前記半径方向高さAの10〜16%としたことを特徴としている。
【0014】
又請求項4の発明では、前記ビード部に、前記プライ本体部の内側面に沿ってのびる内片と、この内片から前記ビードコアの半径方向内方を通ってプライ折返し部の外側面に沿って半径方向外方に立上がる外片とを有する補強コード層を設けるとともに、該補強コード層は、前記内片の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さD1を、前記半径方向高さAの20〜50%としたことを特徴としている。
【0015】
ここで、タイヤの各部の寸法等は、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧の5%の内圧を充填した5%内圧状態で特定される値を意味し、この5%正規内圧状態でのタイヤ形状は、通常、加硫金型内でのタイヤ形状と略一致している。
【0016】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の重荷重用タイヤが、トラック・バス用等のチューブレスタイヤである場合の5%正規内圧状態を示す断面図、図2はそのビード部を拡大して示す断面図である。
【0018】
図1において、重荷重用タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具備して構成される。
【0019】
前記ベルト層7は、ベルトコードを用いた3枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層7が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば60±15°の角度で配列した半径方向最内側の第1のベルトプライ7Aと、タイヤ周方向に対して例えば10〜35°の小角度で配列した第2〜4のベルトプライ7B〜7Dとの4枚構造の場合を例示している。このベルトプライ7A〜7Dは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を1箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部2をタガ効果を有して補強している。
【0020】
又前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90°の角度で配列した一枚のカーカスプライ6Aから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。又前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。
【0021】
なお前記プライ折返し部6bの外端のビードベースラインBLからの半径方向高さCは、前記プライ本体部6aがタイヤ軸方向外方に最も張出す位置である最大巾位置PmのビードベースラインBLからの半径方向高さA(便宜上、プライ最大巾高さAという場合がある)の25〜40%、さらには29〜36%とするのが好ましい。前記高さCが25%よりも小であると、ビード部4の曲げ剛性が過小となり、逆に40%よりも大であると、プライ折返し部6bの外端が屈曲の激しい最大巾位置Pmに近づくため、コード端剥離が生じやすくなる。なお前記「ビードベースラインBL」とは、正規リムJのリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【0022】
又前記ビードコア5は、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。このビードコア5は、半径方向下面が前記正規リムJのリムシートJ1と略平行となることによって、リムJとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。本例では、前記正規リムJがチューブレス用の15°テーパーリムである場合を例示しており、従って、ビードコア5の前記半径方向下面は、タイヤ軸方向線に対して15°の角度で傾斜してる。なおビードコア5の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状、円形状も採用できる。
【0023】
次に、前記ビード部4には、図2に示すように、カーカス6の前記プライ本体部6aとプライ折返し部6bの間を通って前記ビードコア5からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム8、及びカーカス6を介して前記ビードコア5の周りをU字に囲む補強コード層9が設けられる。
【0024】
前記補強コード層9は、前記プライ本体部6aの内側面に沿ってのびる内片9aから、前記ビードコア5の半径方向内方を通ってプライ折返し部6bの外側面に沿って半径方向外方に立上がる外片9bを有する断面U字状をなす。本例では、この補強コード層9が、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して10〜60゜の角度で配列した1枚のコードプライからなるものを例示している。
【0025】
又前記内片9aは、その半径方向外端のビードベースラインBLからの半径方向高さD1を、前記プライ最大巾高さAの20〜50%の範囲とするのが好ましく、特に高荷重下で使用されかつ悪路走行の頻度も高いダンプカー用等の強化仕様の場合には30〜50%の範囲、又汎用仕様の場合には20〜30%の範囲が好ましい。なお前記高さD1がプライ最大巾高さAの20%未満では、前記内片9aによるビード部4の曲げ剛性向上効果が十分に期待できず、逆に50%を超えると、屈曲の激しい最大巾位置Pmに近づくため、コード端剥離が生じやすくなる。
【0026】
又前記外片9bは、リムフランジに近接して配されるため前記内片9aに比して曲げ剛性向上効果、或いは補強効果に劣る。従って、その半径方向外端のビードベースラインBLからの半径方向高さD2を、前記プライ最大巾高さAの30%以下かつ内片9aの前記高さD1以下にとどめ、さらには前記高さD1との差D1−D2を2mm以上、さらには10mm以上、さらには20mm以上に確保し、曲げ剛性の向上よりもコード端剥離の抑制を図ることが好ましい。
【0027】
次に、前記ビードエーペックスゴム8は、タイヤ半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面S1を有する断面小三角形状をなす硬質のゴムからなる内側エーペックス部8Aと、前記斜面S1に接する底面S2からタイヤ半径方向外方にのびる軟質のゴムからなる外側エーペックス部8Bとからなる2層構造をなす。
【0028】
前記内側エーペックス部8Aは、そのゴム硬度Hs1(デュロメータA硬さ)を89〜91°とした硬質のゴムからなり、又外側エーペックス部8Bは、そのゴム硬度Hs2(デュロメータA硬さ)を57〜59°としかつ前記ゴム硬度Hs1との硬度差(Hs1−Hs2)を30〜34°とした軟質のゴムから形成される。
【0029】
このようなビードエーペックスゴム8は、軟質の外側エーペックス部8Bが、プライ折返し部6bの前記外端と隣接するため、タイヤ変形時に作用する圧縮応力が前記外端に集中するのを緩和でき、カーカスのコード端剥離を抑制しうる。
【0030】
そして本発明では、前記外側エーペックス部8Bの半径方向外端のビードベースラインBLからの半径方向高さBを、前記プライ最大巾高さAの80〜90%と、従来的なタイヤに比して大に設定している。これにより、タイヤの側部領域の剛性を広範囲に亘って適度に増加させることができる。その結果、タイヤ変形時の撓領域が狭く減じられるなど、側部領域でのエネルギー損失を低く抑えることが可能となり、前記高さBの増加に伴う重量増加を加味した場合にも、転がり抵抗の低減を達成しうる。なお前記高さBがプライ最大巾高さAの80%未満では、転がり抵抗の低減が達成されず、逆に90%を越えると、剛性が過大となって乗り心地性を損ねるとともに、不必要な重量増加を招くため転がり抵抗の低減に不利となる。
【0031】
このとき、図3に示すように、ビードベースラインBLからの半径方向高さを”X”、この高さXの位置における前記内側エーペックス部8Aのタイヤ軸方向の厚さを”Y”としたとき、少なくとも前記半径方向高さXが前記プライ最大巾高さAの35%の位置において、前記厚さYは、次式(1)を充足していることが必要である。
50・e(-0.085X) ≦Y≦55・e(-0.065X) ---(1)
即ち、例えばプライ最大巾高さAが100mmの場合、ビードベースラインBLから35mm(=X)の高さ位置での、内側エーペックス部8Aの厚さYは、2.5〜5.7mmの範囲であることが必要である。
【0032】
これは、前記外側エーペックス部8Bの半径方向高さBを、プライ最大巾高さAの80〜90%とした種々のタイヤを試作し、転がり抵抗と前記内側エーペックス部8Aにおける”X”、”Y”との関係を調査した結果得られたものである。即ち、前記試作タイヤのうち、特に転がり抵抗の向上効果に優れているタイヤについての”X、”Y”をプロットし、図4に略示するごとく、そのプロット群の上限側、下限側の各境界線の方程式を、回帰分析によって求めることにより、前記式(1)をうることができた。
各境界線の回帰式は以下のとおり。
Y=55・e(-0.065X) −−−−上限側境界線
Y=50・e(-0.085X) −−−−下限側境界線
【0033】
そして、少なくとも、X=0.35Aのときに、前記式(1)を充足するタイヤ、好ましくは 0.20A≦X≦0.40A の範囲で前記式(1)を充足するタイヤが、特に、転がり抵抗の低減効果に優れているのを究明しえたのである。
【0034】
ここで、内側エーペックス部8Aにおける前記X、Yの関係が、前記下限側境界線を外れると、ビード部4の剛性が減じて転がり抵抗を悪化させる傾向となり、逆に上限側境界線を外れると、発熱が高まり、転がり抵抗の悪化及び耐久性の低下を招く傾向となる。なお内側エーペックス部8Aの半径方向外端のビードベースラインBLからの半径方向高さB2は、少なくとも0.4A以上であれば、特に規制されることはなく、本例では、0.46A±0.01Aとしたものを例示を例示している。
【0035】
又転がり抵抗を低減するためには、さらに、プライ折返し部6bの前記外端からプライ本体部6aに下した垂線j上におけるビードエーペックスゴム8の厚さEを、前記プライ最大巾高さAの10〜16%の範囲とするのも好ましい。これは、前記厚さEが、プライ最大巾高さAの10%未満では、タイヤ側部領域での剛性が不十分となってエネルギー損失の抑制効果が過小となってしまうからであり、逆に16%を越えると、剛性が過大となって、乗り心地性の低下を招く。このとき、プライ折返し部6bの前記外端からビード外表面までの厚さFは、従来と同様であり、本例では9mm±1mmの範囲に設定したものを例示している。
【0036】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0037】
【実施例】
図1の構造をなすタイヤサイズが11R22.5のタイヤを表2の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ビード耐久性、転がり抵抗、操縦安定性についてテストし比較した。なお表3にカーカス及びベルト層の仕様を示す如く、表2以外は夫々同仕様とした。
【0038】
(1)ビード耐久性:
ドラム試験機を用い、タイヤをリム(8.25×22.5)、内圧(700kPa)、荷重(26.72kN×2.5)の条件下にて、速度20km/hで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、比較例1を100とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
【0039】
(2)転がり抵抗:
転がり抵抗試験機を用い、タイヤをリム(7.50×22.5)、内圧(700kPa)、荷重(24.52kN)、室温(25℃±2℃)の条件下にて、転がり抵抗を測定し、比較例1を100とした指数で示した。値が小なほど転がり抵抗が小さく良好である。
【0040】
(3)操縦安定性:
タイヤをリム(7.50×22.5)、内圧(800kPa)にて、2−D−4の10トン定積載のテスト車両の全輪に装着して乗り心地、ハンドル応答性、剛性感等に関する特性をドライバーの官能評価により、比較例1を6とする10点法で評価した。値が大なほど操縦安定性に優れている。
【0041】
【表2】
【0042】
【表3】
【0043】
表2の如く、実施例のタイヤは、ビード耐久性を向上しつつ転がり抵抗を減じかつ操縦安定性を高めうるのが確認できた。
【0044】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、ビード耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図2】ビード部を拡大して示す断面図である。
【図3】ビード部を拡大して示す断面図である。
【図4】式(1)を説明する線図である。
【図5】従来のビード構造を説明する断面図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a プライ本体部
6b プライ折返し部
8 ビードエーペックスゴム
8A 内側エーペックス部
8B 外側エーペックス部
9 補強コード層
9a 内片
9b 外片
BL ビードベースライン
S1 斜面
S2 底面
Claims (4)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具える重荷重用タイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、タイヤ半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面を有する断面小三角形状をなす硬質のゴムからなる内側エーペックス部と、前記斜面に接する底面からタイヤ半径方向外方にのびる軟質のゴムからなる外側エーペックス部とを具えるとともに、
前記外側エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さBは、前記プライ本体部の最大巾位置のビードベースラインからの半径方向高さAの80〜90%、
しかも前記内側エーペックス部の、ビードベースラインからの半径方向高さXの位置におけるタイヤ軸方向の厚さYは、少なくとも前記半径方向高さXが前記半径方向高さAの35%の位置において、次式(1)を充足していることを特徴とする重荷重用タイヤ。
50・e(-0.085X) ≦Y≦55・e(-0.065X) ---(1) - 前記内側エーペックス部のタイヤ軸方向の厚さYは、前記半径方向高さXが前記半径方向高さAの20〜40%の範囲において、前記式(1)を充足していることを特徴とする請求項1に記載の重荷重用タイヤ。
- 前記ビードエーペックスゴムは、前記プライ折返し部の半径方向外端からのプライ本体部への垂線上における厚さEを、前記半径方向高さAの10〜16%としたことを特徴とする請求項1又は2に記載の重荷重用タイヤ。
- 前記ビード部に、前記プライ本体部の内側面に沿ってのびる内片と、この内片から前記ビードコアの半径方向内方を通ってプライ折返し部の外側面に沿って半径方向外方に立上がる外片とを有する補強コード層を設けるとともに、該補強コード層は、前記内片の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さD1を、前記半径方向高さAの20〜50%としたことを特徴とする請求項1〜3の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
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