JP4180901B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの重量増加を低く抑えながら、ビード耐久性を向上させた重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
5°テーパリムに装着されるトラック・バス用等の重荷重用ラジアルタイヤは、15°テーパリムに装着されるタイヤに比してリムとの嵌合力に劣り、荷重が主としてリムフランジ部で支承される。そのため、規定荷重を越えた過荷重状態、特に規定荷重の200%を越える超過荷重状態で走行したとき、歪みや発熱などによってカーカスのプライ折返し部外端でコードルース等の損傷が発生し易くなる。
【0003】
そこで、この損傷を防止しビード耐久性を向上させるため、図3に示す如く、ビード部aに、カーカスプライbをビードコア廻りでU字状に覆うスチールコードのビード補強層cを設けるとともに、ビードエーペックスゴムdのゴム厚さtを、カーカスのプライ折返し部b1の外端付近で増大させることが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開昭60−157905号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしこの構造のものは、ビードエーペックスゴムdのボリュームが過大となるため、大幅な重量増加を招き、タイヤコストや燃費性に不利となる。
【0006】
そこで本発明は、ビードエーペックスゴムの厚さを半径方向外方に向かって減少させることを前提とし、その厚さ及び厚さ分布、並びにビード補強層の高さとプライ折返し部の高さとの比率等を夫々特定することを基本として、タイヤの重量増加を低く抑えながら、ビード耐久性を向上させた重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、該ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けた1枚のカーカスプライからなるカーカス、および前記プライ本体部とプライ折返し部との間で前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムを具え、かつビード部が5°テーパリムに装着される重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ビード部は、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿って立上がる内側部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿って立上がる外側部とが連なりかつスチールコードを用いたビード補強層を具え、
前記ビードエーペックスゴムは、その厚さ中心線と直角な向きのエーペックス厚さtが、半径方向外方に向かって減じるとともに、前記ビード部が前記5°テーパリムのフランジから離間する離間点におけるエーペックス厚さtaを、前記ビードコアのタイヤ軸方向のコア巾Wzの1.15〜1.25倍、かつプライ折返し部の半径方向外端におけるエーペックス厚さtbを、前記エーペックス厚さtaの0.8〜0.9倍とし、
しかも前記ビード補強層は、前記内側部のビードベースラインからの高さHpを、前記プライ折返し部のビードベースラインからの高さHnの1.0〜1.12倍、かつ前記内側部の半径方向外端からタイヤ内腔面までのゴム厚さTを、前記エーペックス厚さtaの0.3〜0.45倍としたことを特徴としている。
【0008】
又請求項2の発明では、前記ビード補強層は、前記外側部のビードベースラインからの高さHqを、プライ折返し部の前記高さHnより小としたことを特徴としている。
【0009】
又請求項3の発明では、前記ビードエーペックスゴムは、ビードベースラインからの高さHbを、プライ折返し部の前記高さHnよりも大としたことを特徴としている。
【0010】
ここで、前記「ビードベースライン」とは、タイヤが基づく規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記5°テーパリムにリム組されかつ正規内圧の5%を充填した5%内圧状態で特定される値とする。なお正規内圧とは、前記タイヤが基づく規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。又前記5°テーパリムは、前記規格で定まるものを使用する。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の重荷重用ラジアルタイヤが、5°テーパリムにリム組された5%内圧状態を示す断面図、図2はビード部を拡大して示す断面図である。
【0012】
図1において、重荷重用ラジアルタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7とを具える。
【0013】
前記ベルト層7は、ベルトコードとしてスチールコードを用いた3枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば60±15°の角度で配列した第1のベルトプライ7Aと、その半径方向外側に順次配されかつタイヤ周方向に対して例えば10〜35°の小角度で配列する第2〜4のベルトプライ7B、7C、7Dとの4枚構造の場合を例示している。このベルトプライ7A〜7Dは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を1箇所以上設けて重置されることによりベルト剛性を高め、前記トレッド部2をタガ効果を有して強固に補強する。
【0014】
又前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列した1枚のカーカスプライ6Aからなり、このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。なおカーカスコードとして、スチールコードが好適に採用される。
【0015】
次に、前記ビード部4には、前記プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間を通ってビードコア5からタイヤ半径方向外方に立ち上がるビードエーペックスゴム8、及び前記カーカスプライ6Aをビードコア廻りでU字状に覆うビード補強層10が配設される。
【0016】
このうち前記ビードエーペックスゴム8は、図2に示すように、前記プライ折返し部6bを越えてタイヤ半径方向外方に延在し、本例では、そのビードベースラインBLからの高さHbを、前記5°テーパリムのフランジ高さHrの2.3〜2.8倍とすることにより、ビード部4を補強しかつ必要な操縦安定性能を確保している。
【0017】
又ビードエーペックスゴム8では、その厚さ中心線Nと直角な向きのエーペックス厚さtを、半径方向外方に向かって順次減少させている。このとき、前記ビード部4が前記5°テーパリムのフランジRfから離間する離間点Pにおけるエーペックス厚さtaは、前記ビードコア5のタイヤ軸方向のコア巾Wzの1.15〜1.25倍に設定される。
【0018】
1.15倍未満ではエーペックス厚さtが絶対的に不足し、充分な補強効果が得られず、操縦安定性能を損ねるとともに、後述するビード耐久性の向上効果を発揮することができなくなる。又1.25倍を越えてもビード耐久性の向上効果のさらなる上昇が見込まれず、逆に不要な重量増加を招くなど燃費性に不利となる。なお前記「離間点Pにおけるエーペックス厚さta」とは、前記離間点Pを通りかつ前記厚さ中心線Nと直交する線上におけるエーペックス厚さtを意味する。
【0019】
又前記ビード補強層10は、補強コードとしてスチールコードを用いた例えば1枚の補強プライからなり、前記プライ本体部6aのタイヤ軸方向内側面に沿って立上がる内側部10aと、前記プライ折返し部6bのタイヤ軸方向外側面に沿って立上がる外側部10bとを連ねた断面U字状に形成される。このとき、前記内側部10aのビードベースラインBLからの高さHpを、前記プライ折返し部6bのビードベースラインBLからの高さHnの1.0〜1.12倍の範囲まで高めることが重要である。
【0020】
これは、ビード部4が曲げ変形する際、プライ本体部6a側に引張り応力が、プライ折返し部6b側に圧縮応力が夫々作用するからであり、特に引張りに強いビード補強層10を、引張り応力が作用する側により広範囲に形成する、即ち前記内側部10aの高さHpを増すことにより、前記曲げ剛性をより効果的に高めうるのである。そしてこれにより、プライ折返し部6bに作用する圧縮応力を有効に緩和でき、その外端Fでのコードルースの発生を抑制しうる。
【0021】
しかし係る場合には、逆に、前記内側部10aの外端Eaに引張歪が集中するため、新たな損傷の起点となりやすい。しかし、この外端Eaでの損傷は、圧縮歪みと異なり引張歪によるものであるため、該外端Eaからタイヤ内腔面までのゴム厚さTを、前記エーペックス厚さtaの0.3〜0.45倍の範囲まで高めることによって抑制することが可能となる。なおゴム厚さTが0.3×ta未満では、前記外端Eaでの損傷を抑制することができず、逆に0.45×taを越えても抑制効果のさらなる上昇が見込まれず、又不要な重量増加を招く。
【0022】
又前記内側部10aの高さHpが1.0×Hn未満では、プライ折返し部6bの外端Fにおける圧縮歪を充分に緩和できず、コードルースの発生を招く。又1.12×Hnを越えて大きくなると、前記外端Eaに作用する歪みが増加するだけでなく、該歪みが引張歪から圧縮歪へと移行していくため、前記ゴム厚さTの増加によっても、外端Eaでの損傷を抑えることができなくなる。
【0023】
なおビード補強層10の前記外側部10bは、好ましくは、そのビードベースラインBLからの高さHqが、前記プライ折返し部6bの高さHnより小、かつフランジ高さHrより大であり、特に前記高さの差Hn−Hqを前記フランジ高さHrの0.15〜0.40倍の範囲とすることにより、前記外側部10bによる補強効果を発揮しながら、外端F、Ebへの応力を分散させることができる。
【0024】
又前記ビード補強層10として、補強コードをタイヤ周方向に対して15〜50゜の角度で傾斜配列させるのが好ましい。前記角度が50°を越えると、カーカスコードとの交差角度が小さくなって曲げ剛性の著しい増加を招くため、乗り心地性のを損ねる傾向があり、逆に15゜未満ではタイヤ製造が難しくかつ補強効果が充分に期待できなくなる。
【0025】
次に、前記ビード補強層10による、各外端F、Ea、Ebでの損傷抑制効果、即ちビード耐久性の向上効果を有効に発揮させるためには、前記ビードエーペックスゴム8において、プライ折返し部6bの前記外端Fにおけるエーペックス厚さtbを、前記エーペックス厚さtaの0.8〜0.9倍に規制することも重要である。これは前記エーペックス厚さtbが、0.8×ta未満になると、前記外端Fで圧縮歪みが集中しやすくなり、ビード補強層10を前述の構造とした場合にも、ビード耐久性の向上が達成されなくなるからである。又0.9×taを越えた場合にも、エーペックス厚さtのバランスが崩れるため、補強効果が減じる傾向となり、同様にビード耐久性が向上できない。又不要な重量増加を招く。なお前記「外端Fにおけるエーペックス厚さtb」とは、前記外端Fを通りかつ前記厚さ中心線Nと直交する線上におけるエーペックス厚さtを意味する。
【0026】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0027】
【実施例】
図1の構造をなすタイヤサイズが11.00R20の重荷重用ラジアルタイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性、及びタイヤ重量を比較した。なお表1の仕様以外は同一仕様とした。
【0028】
(1)ビード耐久性:
試供タイヤをJATMA規格の5°テーパリムに装着し、内圧(800kPa)、規格荷重(JATMAの最大負荷能力(30.4kN)の300%)の条件にて台上ドラム試験機のドラム上を速度20km/hで走行させ、ビード部が破損するまでの走行時間(完走は450時間)。
【0029】
(2)タイヤ重量:
タイヤ重量を測定し、実施例1を100とした指数で表示した。数値が大きいほど重い。
【0030】
【表1】
【0031】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、ビードエーペックスゴムの厚さを半径方向外方に向かって減少させることを前提とし、その厚さ及び厚さ分布、並びにビード補強層の高さとプライ折返し部の高さとの比率等を夫々特定しているため、タイヤの重量増加を低く抑えながら、ビード耐久性を大巾に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図2】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図3】従来技術を説明する断面図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a プライ本体部
6b プライ折返し部
8 ビードエーペックスゴム
10 ビード補強層
10a 内側部
10b 外側部
BL ビードベースライン
N 厚さ中心線
P 離間点
Claims (3)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、該ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けた1枚のカーカスプライからなるカーカス、および前記プライ本体部とプライ折返し部との間で前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムを具え、かつビード部が5°テーパリムに装着される重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ビード部は、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿って立上がる内側部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿って立上がる外側部とが連なりかつスチールコードを用いたビード補強層を具え、
前記ビードエーペックスゴムは、その厚さ中心線と直角な向きのエーペックス厚さtが、半径方向外方に向かって減じるとともに、前記ビード部が前記5°テーパリムのフランジから離間する離間点におけるエーペックス厚さtaを、前記ビードコアのタイヤ軸方向のコア巾Wzの1.15〜1.25倍、かつプライ折返し部の半径方向外端におけるエーペックス厚さtbを、前記エーペックス厚さtaの0.8〜0.9倍とし、
しかも前記ビード補強層は、前記内側部のビードベースラインからの高さHpを、前記プライ折返し部のビードベースラインからの高さHnの1.0〜1.12倍、かつ前記内側部の半径方向外端からタイヤ内腔面までのゴム厚さTを、前記エーペックス厚さtaの0.3〜0.45倍としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。 - 前記ビード補強層は、前記外側部のビードベースラインからの高さHqを、プライ折返し部の前記高さHnより小としたことを特徴とする請求項1記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
- 前記ビードエーペックスゴムは、ビードベースラインからの高さHbを、プライ折返し部の前記高さHnよりも大としたことを特徴とする請求項1又は2記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
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