JP2003011622A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2003011622A JP2003011622A JP2001196533A JP2001196533A JP2003011622A JP 2003011622 A JP2003011622 A JP 2003011622A JP 2001196533 A JP2001196533 A JP 2001196533A JP 2001196533 A JP2001196533 A JP 2001196533A JP 2003011622 A JP2003011622 A JP 2003011622A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ビード部においてカーカス層と隣接ゴム層と
の境界面に発生する熱疲労によるセパレーション故障を
抑制し、耐久性を向上させることが可能な重荷重用空気
入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 カーカス層４の端部をビード部３におけ
るビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返し
て巻き上げてカーカスライン最大幅位置Ｐ付近まで延在
させ、カーカス層未巻き上げ部４Ａとカーカス層巻き上
げ部４ａとの間に、ビードフィラー６を配置すると共に
ビードフィラー６に連接して軟質ゴムクッション層８を
介在させてなる。
の境界面に発生する熱疲労によるセパレーション故障を
抑制し、耐久性を向上させることが可能な重荷重用空気
入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 カーカス層４の端部をビード部３におけ
るビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返し
て巻き上げてカーカスライン最大幅位置Ｐ付近まで延在
させ、カーカス層未巻き上げ部４Ａとカーカス層巻き上
げ部４ａとの間に、ビードフィラー６を配置すると共に
ビードフィラー６に連接して軟質ゴムクッション層８を
介在させてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両や建設車
両に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに関
し、更に詳しくは、ビード部においてカーカス層とビー
ドフィラーなどの隣接ゴム層との境界面に発生するセパ
レーション故障を改善するようにした重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
両に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに関
し、更に詳しくは、ビード部においてカーカス層とビー
ドフィラーなどの隣接ゴム層との境界面に発生するセパ
レーション故障を改善するようにした重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、例えば平均速度１５ｋｍ／ｈ以
下の低速度で使用されると共に高内圧充填（７００ｋＰ
ａ以上、一般には９００〜１０００ｋＰａ）でかつ超重
荷重条件で使用される産業車両用空気入りラジアルタイ
ヤ、もしくは比較的低い充填空気圧（一般には３００〜
４５０ｋＰａ）でありながら重荷重条件で使用される建
設車両用空気入りラジアルタイヤなどの重荷重用空気入
りラジアルタイヤは、高い荷重が負荷された条件下で使
用される。そのため、タイヤの縦撓み率が２０％以上、
時には２５％を越えることがしばしばある（通常、トラ
ック・バス用タイヤの縦撓み率は１４％前後）。特に装
着されたリムのフランジとビード部外側面との接触開始
点からサイドウォール部にかけてタイヤ内部に大きな変
形が繰り返し発生し、その変形により大きな剪断歪みが
生じる。
下の低速度で使用されると共に高内圧充填（７００ｋＰ
ａ以上、一般には９００〜１０００ｋＰａ）でかつ超重
荷重条件で使用される産業車両用空気入りラジアルタイ
ヤ、もしくは比較的低い充填空気圧（一般には３００〜
４５０ｋＰａ）でありながら重荷重条件で使用される建
設車両用空気入りラジアルタイヤなどの重荷重用空気入
りラジアルタイヤは、高い荷重が負荷された条件下で使
用される。そのため、タイヤの縦撓み率が２０％以上、
時には２５％を越えることがしばしばある（通常、トラ
ック・バス用タイヤの縦撓み率は１４％前後）。特に装
着されたリムのフランジとビード部外側面との接触開始
点からサイドウォール部にかけてタイヤ内部に大きな変
形が繰り返し発生し、その変形により大きな剪断歪みが
生じる。
【０００３】そこで、従来の重荷重用空気入りタイヤで
は、ビードコアの廻りに折り返して巻き上げたカーカス
層の端部を走行中の変形が比較的小さなカーカスライン
最大幅位置付近まで延在させるといういわゆるカーカス
超ハイターンアップ構造が採られ、カーカス層のエッジ
に応力集中を招き難くして耐エッジセパレーション性を
高めるようにしている。
は、ビードコアの廻りに折り返して巻き上げたカーカス
層の端部を走行中の変形が比較的小さなカーカスライン
最大幅位置付近まで延在させるといういわゆるカーカス
超ハイターンアップ構造が採られ、カーカス層のエッジ
に応力集中を招き難くして耐エッジセパレーション性を
高めるようにしている。
【０００４】図３に従来の重荷重用空気入りタイヤの一
例を示す。１１はトレッド部、１２はサイドウォール
部、１３はビード部、ＣＬはタイヤセンターライン（タ
イヤ赤道線）である。カーカス層１４の端部１４ａがビ
ードコア１５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返され
て巻き上げられており、その巻き上げ部が硬質ゴムフィ
ラー１６Ａと軟質ゴムフィラー１６Ｂとからなるビード
フィラー１６を挟み込むようにしてカーカスライン最大
幅位置付近まで延在している。トレッド部１１のカーカ
ス層１４の外側には複数のベルト層１７がタイヤ１周に
亘って設けられている。
例を示す。１１はトレッド部、１２はサイドウォール
部、１３はビード部、ＣＬはタイヤセンターライン（タ
イヤ赤道線）である。カーカス層１４の端部１４ａがビ
ードコア１５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返され
て巻き上げられており、その巻き上げ部が硬質ゴムフィ
ラー１６Ａと軟質ゴムフィラー１６Ｂとからなるビード
フィラー１６を挟み込むようにしてカーカスライン最大
幅位置付近まで延在している。トレッド部１１のカーカ
ス層１４の外側には複数のベルト層１７がタイヤ１周に
亘って設けられている。
【０００５】しかし、このような重荷重用空気入りラジ
アルタイヤでは、サイドウォール部１２の内部１２ａに
おいて、カーカス層１４とその外側に隣接するビードフ
ィラー１６との境界面に熱疲労によるセパレーション故
障が発生し易いという問題があり、その改善が強く求め
られていた。
アルタイヤでは、サイドウォール部１２の内部１２ａに
おいて、カーカス層１４とその外側に隣接するビードフ
ィラー１６との境界面に熱疲労によるセパレーション故
障が発生し易いという問題があり、その改善が強く求め
られていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ビー
ド部においてカーカス層とビードフィラーなどの隣接ゴ
ム層との境界面に発生する熱疲労によるセパレーション
故障を抑制し、耐久性を向上させることが可能な重荷重
用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
ド部においてカーカス層とビードフィラーなどの隣接ゴ
ム層との境界面に発生する熱疲労によるセパレーション
故障を抑制し、耐久性を向上させることが可能な重荷重
用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビ
ード部間にスチールコードからなるカーカス層を装架す
ると共にトレッド部におけるカーカス層の外側にベルト
層をタイヤ１周に亘って配置し、該カーカス層の端部を
ビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外
側に折り返して巻き上げてカーカスライン最大幅位置付
近まで延在させ、カーカス層未巻き上げ部とカーカス層
巻き上げ部との間に、前記ビードコアに連接された硬質
ゴムフィラーとこの硬質ゴムフィラーの外側に連接され
た軟質ゴムフィラーとからなるビードフィラーを配置す
ると共に該ビードフィラーに連接して軟質ゴムクッショ
ン層を介在させ、該軟質ゴムクッション層のタイヤ径方
向外側端を前記カーカス層の巻き上げ端よりもタイヤ径
方向外側に位置させる一方、該軟質ゴムクッション層の
タイヤ径方向内側端を、正規リムに組付けて正規内圧を
かけたときのタイヤ子午線方向断面におけるビード部外
側面とリムフランジとの接触開始点ｘから該リムフラン
ジに対する法線方向にビード部に引いた直線Ｌｒよりも
タイヤ径方向内側に位置させたことを特徴とする。
明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビ
ード部間にスチールコードからなるカーカス層を装架す
ると共にトレッド部におけるカーカス層の外側にベルト
層をタイヤ１周に亘って配置し、該カーカス層の端部を
ビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外
側に折り返して巻き上げてカーカスライン最大幅位置付
近まで延在させ、カーカス層未巻き上げ部とカーカス層
巻き上げ部との間に、前記ビードコアに連接された硬質
ゴムフィラーとこの硬質ゴムフィラーの外側に連接され
た軟質ゴムフィラーとからなるビードフィラーを配置す
ると共に該ビードフィラーに連接して軟質ゴムクッショ
ン層を介在させ、該軟質ゴムクッション層のタイヤ径方
向外側端を前記カーカス層の巻き上げ端よりもタイヤ径
方向外側に位置させる一方、該軟質ゴムクッション層の
タイヤ径方向内側端を、正規リムに組付けて正規内圧を
かけたときのタイヤ子午線方向断面におけるビード部外
側面とリムフランジとの接触開始点ｘから該リムフラン
ジに対する法線方向にビード部に引いた直線Ｌｒよりも
タイヤ径方向内側に位置させたことを特徴とする。
【０００８】このようにカーカス層未巻き上げ部とカー
カス層巻き上げ部との間にビードフィラーに連接して軟
質ゴムクッション層を介在させたので、大きな繰り返し
変形により高い剪断歪みが発生しても、カーカス層と隣
接ゴム層との境界面に生じる熱疲労を抑制することがで
きる。従って、熱疲労に起因するセパレーションの発生
を抑え、耐久性を向上させることができる。
カス層巻き上げ部との間にビードフィラーに連接して軟
質ゴムクッション層を介在させたので、大きな繰り返し
変形により高い剪断歪みが発生しても、カーカス層と隣
接ゴム層との境界面に生じる熱疲労を抑制することがで
きる。従って、熱疲労に起因するセパレーションの発生
を抑え、耐久性を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。
の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の重荷重用空気入りラジアル
タイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォ
ール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインで
ある。左右一対のビード部３、３間には、スチールコー
ドからなるカーカス層４が装架されている。ビード部３
にはビードコア５が埋設され、そのビードコア５のタイ
ヤ径方向外側にはビードフィラー６が配置されている。
タイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォ
ール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインで
ある。左右一対のビード部３、３間には、スチールコー
ドからなるカーカス層４が装架されている。ビード部３
にはビードコア５が埋設され、そのビードコア５のタイ
ヤ径方向外側にはビードフィラー６が配置されている。
【００１１】ビードフィラー６は、ビードコア５に連接
された硬質ゴムフィラー６Ａと、この硬質ゴムフィラー
６Ａの外側に連接されてタイヤ径方向外側に延びる軟質
ゴムフィラー６Ｂとから構成されている。
された硬質ゴムフィラー６Ａと、この硬質ゴムフィラー
６Ａの外側に連接されてタイヤ径方向外側に延びる軟質
ゴムフィラー６Ｂとから構成されている。
【００１２】カーカス層巻き上げ部４ａがビードコア５
の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されると共に、ビ
ードフィラー６を挟み込むようにしてカーカスライン最
大幅位置Ｐ付近まで延在している。トレッド部１のカー
カス層４の外側には、コードを層間で互いに交差させた
複数（図では４層）のスチールコードからなるベルト層
７がタイヤ１周に亘って設けられている。
の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されると共に、ビ
ードフィラー６を挟み込むようにしてカーカスライン最
大幅位置Ｐ付近まで延在している。トレッド部１のカー
カス層４の外側には、コードを層間で互いに交差させた
複数（図では４層）のスチールコードからなるベルト層
７がタイヤ１周に亘って設けられている。
【００１３】カーカス層未巻き上げ部４Ａとカーカス層
巻き上げ部４ａとの間には、ビードフィラー６に連接し
て軟質ゴムクッション層８が介在している。この軟質ゴ
ムクッション層８のタイヤ径方向外側端８Ａは、カーカ
ス層４の巻き上げ端４ｂよりもタイヤ径方向外側に位置
している。タイヤ径方向外側端８Ａがこのように位置し
ていないと、カーカス層４の巻き上げ端４ｂにエッジセ
パレーションを招き易くなる。
巻き上げ部４ａとの間には、ビードフィラー６に連接し
て軟質ゴムクッション層８が介在している。この軟質ゴ
ムクッション層８のタイヤ径方向外側端８Ａは、カーカ
ス層４の巻き上げ端４ｂよりもタイヤ径方向外側に位置
している。タイヤ径方向外側端８Ａがこのように位置し
ていないと、カーカス層４の巻き上げ端４ｂにエッジセ
パレーションを招き易くなる。
【００１４】軟質ゴムクッション層８のタイヤ径方向内
側端８Ｂは、正規リムに組付けて正規内圧をかけたとき
のタイヤ子午線方向断面におけるビード部外側面とリム
フランジＲとの接触開始点ｘからリムフランジＲに対す
る法線方向にビード部３に引いた直線Ｌｒよりもタイヤ
径方向内側に位置している。ここで、正規リム、正規内
圧とは、２０００年版のＪＡＴＭＡに規定される各タイ
ヤに見合うリム、内圧をいう。
側端８Ｂは、正規リムに組付けて正規内圧をかけたとき
のタイヤ子午線方向断面におけるビード部外側面とリム
フランジＲとの接触開始点ｘからリムフランジＲに対す
る法線方向にビード部３に引いた直線Ｌｒよりもタイヤ
径方向内側に位置している。ここで、正規リム、正規内
圧とは、２０００年版のＪＡＴＭＡに規定される各タイ
ヤに見合うリム、内圧をいう。
【００１５】軟質ゴムクッション層８のタイヤ径方向内
側端８Ｂの正規リムの外径相当位置Ｑからの高さＨｂ
は、直線Ｌｒとカーカス層未巻き上げ部４Ａとの交点ｙ
までの外径相当位置Ｑからの高さＨｄの３０〜９０％の
範囲にするのが好ましい。
側端８Ｂの正規リムの外径相当位置Ｑからの高さＨｂ
は、直線Ｌｒとカーカス層未巻き上げ部４Ａとの交点ｙ
までの外径相当位置Ｑからの高さＨｄの３０〜９０％の
範囲にするのが好ましい。
【００１６】また、軟質ゴムクッション層８の厚さは、
カーカス層の巻き上げ端４ｂからビードコア５方向に向
かって漸増し、カーカス層の巻き上げ端４ｂと直線Ｌｒ
との間で最大となるようにするのがよい。さらに、軟質
ゴムクッション層８とその外側に隣接する軟質ゴムフィ
ラー６Ｂとの肉厚を合計した厚さが、直線Ｌｒとカーカ
ス層の巻き上げ端４ｂとの間で極大値を有するようにす
るのがよく、このように厚さにボリュームを持たせるこ
とにより、軟質ゴムフィラー６Ｂおよび軟質ゴムクッシ
ョン層８とこれらにに当接しながら延びるカーカス層巻
き上げ部４ａとの境界面に作用する大きな剪断歪みを緩
和し、その境界面における剥離を抑制することができ
る。
カーカス層の巻き上げ端４ｂからビードコア５方向に向
かって漸増し、カーカス層の巻き上げ端４ｂと直線Ｌｒ
との間で最大となるようにするのがよい。さらに、軟質
ゴムクッション層８とその外側に隣接する軟質ゴムフィ
ラー６Ｂとの肉厚を合計した厚さが、直線Ｌｒとカーカ
ス層の巻き上げ端４ｂとの間で極大値を有するようにす
るのがよく、このように厚さにボリュームを持たせるこ
とにより、軟質ゴムフィラー６Ｂおよび軟質ゴムクッシ
ョン層８とこれらにに当接しながら延びるカーカス層巻
き上げ部４ａとの境界面に作用する大きな剪断歪みを緩
和し、その境界面における剥離を抑制することができ
る。
【００１７】軟質ゴムクッション層８を構成するゴム組
成物は、ゴム１００重量部に対しカーボン配合量が３０
〜４２重量部のものである。また、このゴム組成物は、
（株）東洋精機製作所製 粘弾性スペクトロメーターを
用いて、初期歪１０％、振幅±２％、周波数２０Ｈｚで
測定した、６０℃でのtan δが０．０４〜０．０８の低
発熱性のもので、軟質ゴムフィラー６Ｂを構成するゴム
組成物のtan δより小さくなっている。カーボン配合量
を３０〜４２重量部にしたのは、３０重量部未満ではta
n δが低下して発熱は有利に作用するが、カーボンとし
ての補強効果の適正範囲を下回り、破断強度が低下し、
硬質ゴムフィラ−先端からのクラック発生の原因とな
り、逆に４２重量部超では、ゴムの伸びが低下し、本来
の軟質ゴムクッション層としての機能が無くなる。
成物は、ゴム１００重量部に対しカーボン配合量が３０
〜４２重量部のものである。また、このゴム組成物は、
（株）東洋精機製作所製 粘弾性スペクトロメーターを
用いて、初期歪１０％、振幅±２％、周波数２０Ｈｚで
測定した、６０℃でのtan δが０．０４〜０．０８の低
発熱性のもので、軟質ゴムフィラー６Ｂを構成するゴム
組成物のtan δより小さくなっている。カーボン配合量
を３０〜４２重量部にしたのは、３０重量部未満ではta
n δが低下して発熱は有利に作用するが、カーボンとし
ての補強効果の適正範囲を下回り、破断強度が低下し、
硬質ゴムフィラ−先端からのクラック発生の原因とな
り、逆に４２重量部超では、ゴムの伸びが低下し、本来
の軟質ゴムクッション層としての機能が無くなる。
【００１８】更に、たわみによる変形から硬質ゴムフィ
ラ−先端からクラック発生となるからである。ここで用
いるゴム、カーボンは、タイヤに通常用いるものでよ
く、特に限定されるものではない。また、６０℃でのta
n δが０．０４より小さいゴム配合は、先に記述した様
にカーボン量を減らした配合となり、補強効果が得られ
ない。逆に０．０８より大きいと、タイヤ断面厚さが厚
い大型ラジアルタイヤでは、発熱による耐久性低下の影
響を受け易いため、ビード故障の原因となってしまう。
ラ−先端からクラック発生となるからである。ここで用
いるゴム、カーボンは、タイヤに通常用いるものでよ
く、特に限定されるものではない。また、６０℃でのta
n δが０．０４より小さいゴム配合は、先に記述した様
にカーボン量を減らした配合となり、補強効果が得られ
ない。逆に０．０８より大きいと、タイヤ断面厚さが厚
い大型ラジアルタイヤでは、発熱による耐久性低下の影
響を受け易いため、ビード故障の原因となってしまう。
【００１９】硬質ゴムフィラー６Ａは、そのタイヤ径方
向外側端６ａが直線Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置
し、かつ軟質ゴムクッション層８と軟質ゴムフィラー６
Ｂの間に介在している。軟質ゴムフィラー６Ｂのタイヤ
径方向外側端６ｂは、軟質ゴムクッション層８の厚さが
最大となる位置近傍に位置し、軟質ゴムフィラー６Ｂと
その内側に隣接する軟質ゴムクッション層８との肉厚を
合計した厚さが、直線Ｌｒとカーカス層の巻き上げ端４
ｂとの間で最大になっている。また、硬質ゴムフィラー
６Ａをタイヤ径方向外側方向に厚さが漸減する子午線方
向断面３角形状に形成し、そのタイヤ径方向外側端６ａ
を直線Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置せしめると共
に、軟質ゴムクッション層８のタイヤ径方向内側端８Ｂ
の位置からタイヤ径方向外側方向に向かってカーカス層
未巻き上げ部４Ａから徐々に離間させるようにするとよ
い。タイヤ径方向外側端６ａの正規リムの外径相当位置
Ｑからの高さＨｆは、直線Ｌｒとカーカス層未巻き上げ
部４Ａとの交点ｙまでの外径相当位置Ｑからの高さＨｄ
の１００％以上、１２０％未満の範囲にすればよい。１
００％未満であると、重荷重条件下でのタイヤ−リム嵌
合が不安定となり、ビード故障の原因となる。１２０％
以上だと、硬質ゴムフィラー先端からのセパレーション
が起る。
向外側端６ａが直線Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置
し、かつ軟質ゴムクッション層８と軟質ゴムフィラー６
Ｂの間に介在している。軟質ゴムフィラー６Ｂのタイヤ
径方向外側端６ｂは、軟質ゴムクッション層８の厚さが
最大となる位置近傍に位置し、軟質ゴムフィラー６Ｂと
その内側に隣接する軟質ゴムクッション層８との肉厚を
合計した厚さが、直線Ｌｒとカーカス層の巻き上げ端４
ｂとの間で最大になっている。また、硬質ゴムフィラー
６Ａをタイヤ径方向外側方向に厚さが漸減する子午線方
向断面３角形状に形成し、そのタイヤ径方向外側端６ａ
を直線Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置せしめると共
に、軟質ゴムクッション層８のタイヤ径方向内側端８Ｂ
の位置からタイヤ径方向外側方向に向かってカーカス層
未巻き上げ部４Ａから徐々に離間させるようにするとよ
い。タイヤ径方向外側端６ａの正規リムの外径相当位置
Ｑからの高さＨｆは、直線Ｌｒとカーカス層未巻き上げ
部４Ａとの交点ｙまでの外径相当位置Ｑからの高さＨｄ
の１００％以上、１２０％未満の範囲にすればよい。１
００％未満であると、重荷重条件下でのタイヤ−リム嵌
合が不安定となり、ビード故障の原因となる。１２０％
以上だと、硬質ゴムフィラー先端からのセパレーション
が起る。
【００２０】軟質ゴムクッション層８のゴムのＪＩＳ−
Ａ硬度としては、５２〜６０にするとよい。また、軟質
ゴムフィラー６ＢのゴムのＪＩＳ−Ａ硬度としては５２
〜６４、硬質ゴムフィラー６ＡのゴムのＪＩＳ−Ａ硬度
としては８０〜９０の範囲にするのがよい。軟質ゴムク
ッション層８のゴム硬度は、軟質ゴムフィラー６Ｂのそ
れと同等かそれ以下になっている。
Ａ硬度としては、５２〜６０にするとよい。また、軟質
ゴムフィラー６ＢのゴムのＪＩＳ−Ａ硬度としては５２
〜６４、硬質ゴムフィラー６ＡのゴムのＪＩＳ−Ａ硬度
としては８０〜９０の範囲にするのがよい。軟質ゴムク
ッション層８のゴム硬度は、軟質ゴムフィラー６Ｂのそ
れと同等かそれ以下になっている。
【００２１】図２に、本発明の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの他の例を示す。この実施形態では、軟質ゴム
クッション層８のタイヤ径方向外側端８Ａをベルト層７
のエッジ部７ａの内側に位置させ、軟質ゴムクッション
層８にベルトゴムクッション層を兼用させるようにした
ものである。図１では、ベルト層７のエッジ部７ａの内
側にカーカス層４に沿って、ベルトゴムクッション層９
が設けられている。図２では、このベルトゴムクッショ
ン層９を兼ねるように、軟質ゴムクッション層８を延設
している。これにより、製造工程を増やすことなく軟質
ゴムクッション層８を新たに追加することができる。
ルタイヤの他の例を示す。この実施形態では、軟質ゴム
クッション層８のタイヤ径方向外側端８Ａをベルト層７
のエッジ部７ａの内側に位置させ、軟質ゴムクッション
層８にベルトゴムクッション層を兼用させるようにした
ものである。図１では、ベルト層７のエッジ部７ａの内
側にカーカス層４に沿って、ベルトゴムクッション層９
が設けられている。図２では、このベルトゴムクッショ
ン層９を兼ねるように、軟質ゴムクッション層８を延設
している。これにより、製造工程を増やすことなく軟質
ゴムクッション層８を新たに追加することができる。
【００２２】このように本発明では、カーカス層未巻き
上げ部４Ａとカーカス層巻き上げ部４ａとの間に、上述
した軟質ゴムクッション層８を介在させるようにしたの
で、カーカス層４と境界面との間に剪断歪みにより生じ
る熱疲労を抑制することが可能になるため、カーカス層
４と境界面における耐セパレーション性を高めることが
できる。
上げ部４Ａとカーカス層巻き上げ部４ａとの間に、上述
した軟質ゴムクッション層８を介在させるようにしたの
で、カーカス層４と境界面との間に剪断歪みにより生じ
る熱疲労を抑制することが可能になるため、カーカス層
４と境界面における耐セパレーション性を高めることが
できる。
【００２３】
【実施例】タイヤサイズ２３．５Ｒ２５（ＪＡＴＭＡ第
３種建設車両用タイヤ）を共通にし、軟質ゴムクッショ
ン層を設けた図１に示す本発明タイヤ（Ｈｂ＝Ｈｄの６
３％、Ｈｆ＝Ｈｄの１１０％）、この本発明タイヤにお
いて軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端を直線
Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置させたした比較タイ
ヤ（Ｈｂ＝Ｈｄの１００％、Ｈｆ＝Ｈｄの１１０％）、
及び軟質ゴムクッション層を設けていない図３の従来タ
イヤとを試験タイヤとしてそれぞれ作製した。
３種建設車両用タイヤ）を共通にし、軟質ゴムクッショ
ン層を設けた図１に示す本発明タイヤ（Ｈｂ＝Ｈｄの６
３％、Ｈｆ＝Ｈｄの１１０％）、この本発明タイヤにお
いて軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端を直線
Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置させたした比較タイ
ヤ（Ｈｂ＝Ｈｄの１００％、Ｈｆ＝Ｈｄの１１０％）、
及び軟質ゴムクッション層を設けていない図３の従来タ
イヤとを試験タイヤとしてそれぞれ作製した。
【００２４】各試験タイヤ共通のカーカス層とベルト層
の構造は、以下の通りである。
の構造は、以下の通りである。
【００２５】
カーカス層（１層）
スチールコード：７×７×０．２３＋０．１５
ベルト層（カーカス層からトレッド面方向に数える）
第１層／スチールコード：３＋９＋１５×０．２３＋０．１５
コードのタイヤ周方向に対する傾斜：３４°左下がり
第２層／スチールコード：３＋９＋１５×０．２３＋０．１５
コードのタイヤ周方向に対する傾斜：２４°右下がり
第３層／スチールコード：３×６×０．２３ 高伸度ワイヤー使用
コードのタイヤ周方向に対する傾斜：２３°左下がり
第４層／スチールコード：３×６×０．２３ 高伸度ワイヤー使用
コードのタイヤ周方向に対する傾斜：２２°右下がり
本発明タイヤ及び比較タイヤの軟質ゴムクッション層の
ゴムのＪＩＳ−Ａ硬度は５４であり、カーボン配合比は
ゴム１００重量部に対し３３重量部、６０℃でのtan δ
は０．０７である。各試験タイヤ共に、硬質ゴムフィラ
ーのゴムのＪＩＳ硬度は８６、軟質ゴムフィラーゴムの
ＪＩＳ硬度は５４で共通である。 これら各試験タイヤ
を以下に示す測定条件により、耐久性の評価試験を行っ
たところ、表１に示す結果を得た。
ゴムのＪＩＳ−Ａ硬度は５４であり、カーボン配合比は
ゴム１００重量部に対し３３重量部、６０℃でのtan δ
は０．０７である。各試験タイヤ共に、硬質ゴムフィラ
ーのゴムのＪＩＳ硬度は８６、軟質ゴムフィラーゴムの
ＪＩＳ硬度は５４で共通である。 これら各試験タイヤ
を以下に示す測定条件により、耐久性の評価試験を行っ
たところ、表１に示す結果を得た。
【００２６】耐久性：各試験タイヤをリムサイズ２５×
１９．５−２．５のリムに装着し、空気圧を３００kPa
にして最大負荷能力１２１５０kgの１２０％の負荷荷重
を加えてタイヤを撓ませ、カーカス層とビードフィラー
との境界面剥離によるタイヤ破壊が発生するまでの走行
時間を測定した。
１９．５−２．５のリムに装着し、空気圧を３００kPa
にして最大負荷能力１２１５０kgの１２０％の負荷荷重
を加えてタイヤを撓ませ、カーカス層とビードフィラー
との境界面剥離によるタイヤ破壊が発生するまでの走行
時間を測定した。
【００２７】
【表１】
【００２８】表１から明らかなように、本発明タイヤで
は、境界面剥離によるタイヤ故障の発生を抑制し、耐久
性を大きく改善できることがわかる。なお、本発明タイ
ヤについては、８００時間走行してもタイヤ破壊が発生
しないため、そこで試験を打ち切った。
は、境界面剥離によるタイヤ故障の発生を抑制し、耐久
性を大きく改善できることがわかる。なお、本発明タイ
ヤについては、８００時間走行してもタイヤ破壊が発生
しないため、そこで試験を打ち切った。
【００２９】
【発明の効果】上述したように本発明では、カーカス層
未巻き上げ部とカーカス層巻き上げ部との間に上記のよ
うな軟質ゴムクッション層を介在させたため、ビード部
においてカーカス層とビードフィラーなどの隣接ゴム層
との境界面に発生するセパレーション故障をを抑制し、
耐久性を向上させることが可能になる。
未巻き上げ部とカーカス層巻き上げ部との間に上記のよ
うな軟質ゴムクッション層を介在させたため、ビード部
においてカーカス層とビードフィラーなどの隣接ゴム層
との境界面に発生するセパレーション故障をを抑制し、
耐久性を向上させることが可能になる。
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一
例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
【図２】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの他
の例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
の例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
【図３】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例
を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４Ａ カーカス層未巻き上げ部
４ａ カーカス層巻き上げ部
４ｂ 巻き上げ端
５ ビードコア
６ ビードフィラー
６Ａ 硬質ゴムフィラー
６ａ 硬質ゴムフィラーのタイヤ径方向外側端
６Ｂ 軟質ゴムフィラー
７ ベルト層
７ａ エッジ部
８ 軟質ゴムクッション層
８Ａ 軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向外側端
８Ｂ 軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端
９ ベルトゴムクッション層
ＣＬ タイヤセンターライン
Ｒ リムフランジ
Claims (7)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間にスチールコード
からなるカーカス層を装架すると共にトレッド部におけ
るカーカス層の外側にベルト層をタイヤ１周に亘って配
置し、該カーカス層の端部をビード部におけるビードコ
アの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げて
カーカスライン最大幅位置付近まで延在させ、カーカス
層未巻き上げ部とカーカス層巻き上げ部との間に、前記
ビードコアに連接された硬質ゴムフィラーとこの硬質ゴ
ムフィラーの外側に連接された軟質ゴムフィラーとから
なるビードフィラーを配置すると共に該ビードフィラー
に連接して軟質ゴムクッション層を介在させ、該軟質ゴ
ムクッション層のタイヤ径方向外側端を前記カーカス層
の巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に位置させる一
方、該軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端を、
正規リムに組付けて正規内圧をかけたときのタイヤ子午
線方向断面におけるビード部外側面とリムフランジとの
接触開始点ｘから該リムフランジに対する法線方向にビ
ード部に引いた直線Ｌｒよりもタイヤ径方向内側に位置
させた重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記軟質ゴムクッション層のタイヤ径方
向内側端の正規リムの外径相当位置Ｑからの高さＨｂ
が、前記直線Ｌｒと前記カーカス層未巻き上げ部との交
点ｙまでの前記外径相当位置Ｑからの高さＨｄの３０〜
９０％の範囲にある請求項１記載の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記軟質ゴムクッション層の厚さが前記
カーカス層の巻き上げ端からビードコア方向に向かって
漸増し、該カーカス層の巻き上げ端と前記直線Ｌｒとの
間で該厚さが最大となる請求項１又は２記載の重荷重用
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記軟質ゴムクッション層は、ゴム１０
０重量部に対するカーボン配合量が３０〜４２重量部で
あって、６０℃でのtan δが０．０４〜０．０８のゴム
組成物からなる請求項１、２又は３記載の重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記硬質ゴムフィラーをタイヤ径方向外
側方向に厚さが漸減する子午線方向断面３角形状に形成
し、そのタイヤ径方向外側端を前記直線Ｌｒよりもタイ
ヤ径方向外側に位置せしめると共に、前記軟質ゴムクッ
ション層のタイヤ径方向内側端の位置からタイヤ径方向
外側方向に向かって前記カーカス層未巻き上げ部から徐
々に離間させた請求項１乃至４のいずれか１項記載の重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記軟質ゴムクッション層のゴムのＪＩ
Ｓ−Ａ硬度を５２〜６０、前記軟質ゴムフィラーのゴム
のＪＩＳ−Ａ硬度を５２〜６４、前記硬質ゴムフィラー
のゴムのＪＩＳ−Ａ硬度を８０〜９０にした請求項１乃
至５のいずれか１項記載の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項７】 前記軟質ゴムクッション層のタイヤ径方
向外側端を前記ベルト層のエッジ部の内側に位置させた
請求項１乃至６のいずれか１項記載の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001196533A JP4496677B2 (ja) | 2001-06-28 | 2001-06-28 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001196533A JP4496677B2 (ja) | 2001-06-28 | 2001-06-28 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003011622A true JP2003011622A (ja) | 2003-01-15 |
| JP4496677B2 JP4496677B2 (ja) | 2010-07-07 |
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|---|---|---|---|
| JP2001196533A Expired - Fee Related JP4496677B2 (ja) | 2001-06-28 | 2001-06-28 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
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| JP (1) | JP4496677B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2001
- 2001-06-28 JP JP2001196533A patent/JP4496677B2/ja not_active Expired - Fee Related
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