JP2012020642A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性の低下を抑制しつつ、ビード部の耐セパレーション性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビードコアと、ビードコアの周りに折り返されたカーカス層と、ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、を備える空気入りタイヤであって、カーカス層は、ビードコアの周りで折り返された折り返し部と、折り返し部よりもタイヤ回転軸方向内方に位置するカーカス本体部と、を備え、ビードフィラーは、ビードコアのタイヤ径方向外側の面を覆い、ビードコアから離れるにつれて厚さが薄くなる下側ビードフィラーと、下側ビードフィラーを挟むように、下側ビードフィラーとカーカス本体部との間、及び、下側ビードフィラーと折り返し部との間に配置され、下側ビードフィラーよりも１００％伸長時モジュラスが小さい上側ビードフィラーと、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラックやバスなどに用いられる重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラックやバスなどに用いられる重荷重用空気入りタイヤでは、カーカス層をビードコアの周りにタイヤ回転軸方向内方から外方に折り返し、カーカス層のカーカス本体部と折り返し部との間に、ビードコアからトレッド側に向かって先細りとなるように延びるビードフィラーが配置される。ビードフィラーは、硬度が比較的高いゴム組成物から構成され、主として操縦安定性の向上に寄与する。

空気入りタイヤに荷重が負荷されると、通常サイドウォール部に撓みが生じる。しかし、極度に大きな荷重が空気入りタイヤに負荷されると、サイドウォール部が撓むだけでなく、ビードフィラーを含むビード部がリムフランジを支点としてタイヤ回転軸方向外方に倒れ込む。そのため、空気入りタイヤが過酷な荷重条件で使用されると、ビード部に大きな圧縮歪や圧縮応力が発生し、セパレーション故障が発生することがある。

従来、カーカス本体部とビードフィラーとの間に、カーカス層のコートゴムよりも硬いがビードフィラーの最も硬い部分よりも軟らかい歪低減ゴム層を介在させる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。

特開２００８−３０７９４９号公報

しかし、上記従来の空気入りタイヤは、過酷な荷重条件で使用された際に、ビード部に発生するセパレーション故障を十分に抑制できるものではなかった。

本発明は、操縦安定性の低下を抑制しつつ、ビード部の耐セパレーション性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアの周りに折り返されたカーカス層と、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、を備える空気入りタイヤであって、前記カーカス層は、前記ビードコアの周りで折り返された折り返し部と、前記折り返し部よりもタイヤ回転軸方向内方に位置するカーカス本体部と、を備え、前記ビードフィラーは、前記ビードコアのタイヤ径方向外側の面を覆い、前記ビードコアから離れるにつれて厚さが薄くなる下側ビードフィラーと、前記下側ビードフィラーを挟むように、前記下側ビードフィラーと前記カーカス本体部との間、及び、前記下側ビードフィラーと前記折り返し部との間に配置され、前記下側ビードフィラーよりも１００％伸長時モジュラスが小さい上側ビードフィラーと、を備えることを特徴とする。

また、前記ビードコアのタイヤ径方向外側の端と前記折り返し部の端との中点を通り、タイヤ回転軸と平行な直線上において、前記下側ビードフィラーの厚さは、前記ビードフィラーの厚さの４０％以上であり、前記上側ビードフィラーのうち、前記下側ビードフィラーと前記カーカス本体部との間の部分の厚さは、前記ビードフィラーの厚さの５％以上であり、前記上側ビードフィラーのうち、前記下側ビードフィラーと前記折り返し部との間の部分の厚さは、前記ビードフィラーの厚さの５％以上であることが好ましい。

また、前記折り返し部の端を通り、タイヤ回転軸と平行な直線上において、前記下側ビードフィラーの厚さは、前記ビードフィラーの厚さの２０％以下であることが好ましい。

また、前記下側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、１３．０ＭＰａ以上であることが好ましい。

また、前記上側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下であることが好ましい。

また、前記上側ビードフィラーは、前記下側ビードフィラーと前記カーカス本体部との間に配置される内側ビードフィラーと、前記下側ビードフィラーと前記折り返し部との間に配置される外側ビードフィラーと、を備え、前記内側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、前記外側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスよりも小さいことが好ましい。

また、前記内側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、１．５ＭＰａ以上２．５ＭＰａ以下であり、前記外側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下であることが好ましい。

また、前記折り返し部の端を通り、タイヤ回転軸と平行な直線上において、前記内側ビードフィラーの厚さは、前記外側ビードフィラーの厚さより薄いことが好ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の低下を抑制しつつ、ビード部の耐セパレーション性を向上させることができる。

実施形態の空気入りタイヤの一例を示す半断面図である。 実施形態の空気入りタイヤのビード部を拡大した図である。 実施形態の空気入りタイヤのビード部を拡大した図である。 従来例の空気入りタイヤのビード部を拡大した図である。

＜第１の実施形態＞
以下、本発明の空気入りタイヤについて、実施形態に基づいて説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に規定されているトラック及びバス用の重荷重用タイヤに適用することができる。

なお、以下の説明において、タイヤ回転軸方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。また、タイヤ回転軸方向外方とは、タイヤ回転軸方向において、タイヤ赤道線ＣＬから離れる方向である。また、タイヤ回転軸方向内方とは、タイヤ回転軸方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向である。また、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において空気入りタイヤの回転軸から離れる側である。

まず、図１を参照して、本実施形態の空気入りタイヤの概略構成を説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤの一例を示す半断面図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部１０と、サイドウォール部２０と、ビード部３０と、ベルト層５０と、カーカス層６０と、を備える。図１に示されるように、空気入りタイヤはリム８０に装着される。

図１に示されるように、サイドウォール部２０は、サイドゴム層２２を備える。また、ビード部３０は、ビードコア３２と、下側ビードフィラー３４と、上側ビードフィラー３６と、を備える。本実施形態のビードコア３２の断面形状は、六角形である。また、ビードコア３２の周囲には、タイヤ回転軸方向内方からタイヤ回転軸方向外方に向かってカーカス層６０が折り返されて設けられている。ここで、カーカス層６０のうち、ビードコア３２で折り返されていない部分をカーカス本体部６２と定義し、ビードコア３２で折り返された部分を折り返し部６４と定義する。

カーカス層６０に沿って、カーカス補強層６６が設けられている。カーカス補強層６６は、スチールコードを備える。
また、カーカス層６０とサイドウォールゴム層２２との間には、カーカス補強層６８，７０が設けられている。カーカス補強層６８，７０は、ナイロンコードを備える。
また、ビード部３０には、リムクッションゴム層７２が設けられている。リムクッションゴム層７２は、リム８０と直接接触する。

ここで、図２を参照して、本実施形態のビード部３０の構成を詳細に説明する。図２は、本実施形態の空気入りタイヤのビード部３０を拡大した図である。図２に示されるように、下側ビードフィラー３４は、ビードコア３２の上部（タイヤ径方向外側の面）を覆っている。また、ビードコア３２から離れるにつれて、下側ビードフィラー３４の厚さは薄くなる。
ここで、下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスは、１３．０ＭＰａ以上であることが好ましい。下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスを１３．０ＭＰａ以上とすることにより、操縦安定性を向上させることができる。また、下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスは、１８．０ＭＰａ以下であることが好ましい。なお、１００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ ６２５０の規定により測定される値である。

また、上側ビードフィラー３６は、下側ビードフィラー３４を挟むように、下側ビードフィラー３４とカーカス本体部６２との間、及び、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間に配置される。また、上側ビードフィラー３６の１００％伸長時モジュラスは、下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスよりも小さい。例えば、上側ビードフィラー３６の１００％伸長時モジュラスは、１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である。

ここで、一般に、操縦安定性を向上させるために、下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスを大きくすることが好ましい。しかし、１００％伸長時モジュラスが大きい下側ビードフィラー３４がカーカス層６０に接触すると剛性差が大きくなり、下側ビードフィラー３４とカーカス層６０との間にクラックが発生し、ビード部３０にセパレーションが発生しやすい。
これに対し、本実施形態の空気入りタイヤは、下側ビードフィラー３４を挟むように、下側ビードフィラー３４とカーカス本体部６２との間、及び、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間に、下側ビードフィラー３４よりも１００％伸長時モジュラスが小さい上側ビードフィラー３６が配置される。そのため、下側ビードフィラー３４がカーカス層６０と接触するのを抑制することができる。その結果、本実施形態の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の低下を抑制しつつ、ビード部の耐セパレーション性を向上させることができる。

以下、下側ビードフィラー３４、上側ビードフィラー３６のより具体的な形状について説明する。まず、ビードコア３２の上端（タイヤ径方向外側の端）を通り、タイヤ回転軸と平行な直線をＬ_１と定義する。また、折り返し部６４の上端を通り、タイヤ回転軸と平行な直線をＬ_２と定義する。また、ビードコア３２の上端と折り返し部６４の上端との中点を通り、タイヤ回転軸と平行な直線をＬ_３と定義する。
また、直線Ｌ_３上における下側ビードフィラー３４の厚さをｔ_１と定義する。また、直線Ｌ_３上における上側ビードフィラー３６のうち、下側ビードフィラー３４とカーカス本体部６２との間の部分の厚さをｔ_２と定義する。また、直線Ｌ_３上における上側ビードフィラー３６のうち、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間の部分の厚さをｔ_３と定義する。また、直線Ｌ_３上におけるビードフィラーの厚さをＴ_１と定義する。ここで、Ｔ_１は、ｔ_１とｔ_２とｔ_３の和に等しい。

直線Ｌ_３上において、下側ビードフィラー３４の厚さｔ_１は、ビードフィラーの厚さＴ_１の４０％以上であることが好ましい。下側ビードフィラー３４の厚さｔ_１を、ビードフィラーの厚さＴ_１の４０％以上とすることにより、操縦安定性の低下を抑制することができる。
また、直線Ｌ_３上において、上側ビードフィラー３６のうち、下側ビードフィラー３４とカーカス本体部６２との間の部分の厚さｔ_２は、ビードフィラーの厚さＴ_１の５％以上であることが好ましい。ｔ_２をＴ_１の５％以上とすることにより、下側ビードフィラー３４とカーカス本体部６２との間にクラックが発生するのを抑制し、ビード部の耐セパレーション性を向上させることができる。
また、直線Ｌ_３上において、上側ビードフィラー３６のうち、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間の部分の厚さｔ_３は、ビードフィラーの厚さＴ_１の５％以上であることが好ましい。ｔ_３をＴ_１の５％以上とすることにより、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間にクラックが発生するのを抑制し、ビード部の耐セパレーション性を向上させることができる。

また、直線Ｌ_２上において、下側ビードフィラー３４の厚さをｔ_４と定義する。また、直線Ｌ_２上におけるビードフィラーの厚さをＴ_２と定義する。直線Ｌ_２上において、下側ビードフィラー３４の厚さｔ_４は、ビードフィラーの厚さＴ_２の２０％以下であることが好ましい。例えば、本実施形態では、下側ビードフィラー３４の厚さｔ_４は、ビードフィラーの厚さＴ_２の１０％である。
直線Ｌ_２上において、下側ビードフィラー３４の厚さｔ_４が、ビードフィラーの厚さＴ_２の２０％以下となる程度に、下側ビードフィラー３４がビードコア３２から離れるにつれて次第に薄くなることにより、カーカス端部でのセパレーションを抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の低下を抑制しつつ、ビード部の耐セパレーション性を向上させることができる。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態の空気入りタイヤの構成を説明する。本実施形態の空気入りタイヤの基本的な構成は、図１を参照して説明した実施形態と同様である。本実施形態では、上側ビードフィラー３６の構成が第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の部分の説明は省略し、第１の実施形態と異なる部分について説明する。

図３を参照して、本実施形態の上側ビードフィラー３６の構成を説明する。図３は、本実施形態の空気入りタイヤのビード部３０を拡大した図である。図３に示されるように、本実施形態の上側ビードフィラー３６は、内側ビードフィラー３８と、外側ビードフィラー４０と、を備える。内側ビードフィラー３８は、下側ビードフィラー３４とカーカス本体部６２との間に配置される。また、外側ビードフィラー４０は、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間に配置される。内側ビードフィラー３８と外側ビードフィラー４０とは、下側ビードフィラー３４よりもタイヤ径方向外側で互いに接している。

内側ビードフィラー３８の１００％伸長時モジュラスは、外側ビードフィラー４０の１００％伸長時モジュラスよりも小さい。例えば、内側ビードフィラー３８の１００％伸長時モジュラスは、１．５ＭＰａ以上２．５ＭＰａ以下である。また、外側ビードフィラー４０の１００％伸長時モジュラスは、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である。
また、折り返し部６４の上端を通り、タイヤ回転軸と平行な直線Ｌ_２上において、内側ビードフィラー３８の厚さは、外側ビードフィラー４０の厚さより薄いことが好ましい。

本実施形態の空気入りタイヤの上側ビードフィラー３６は、内側ビードフィラー３８と、外側ビードフィラー４０と、を備える。また、内側ビードフィラー３８の１００％伸長時モジュラスは、外側ビードフィラー４０の１００％伸長時モジュラスよりも小さい。そのため、本実施形態の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の低下を抑制しつつ、ビード部の耐セパレーション性を更に向上させることができる。

種々の空気入りタイヤを用いて、本発明の効果を確認する試験を行った。タイヤサイズは、２９５／８０Ｒ２２．５であり、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）に規定された空気圧の条件を用いた。各試験タイヤを２−Ｄ車両に装着し、以下のような試験を行った。

（操縦安定性）
各試験タイヤを２−Ｄ車両の総輪に装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９に規定される最大荷重の条件下で、テストコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施した。従来例を１００とする指数値で評価結果を示す。この値が大きいほど、操縦安定性が優れている。なお、指数値が９０以上の場合に、操縦安定性の低下を抑制することができると判断した。

（耐セパレーション性）
各試験タイヤを２−Ｄ車両の後輪に装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９に規定される最大荷重の１２０％とした条件下で５万ｋｍ走行させた後に、ビードセパレーションの発生の有無を調べた。
更に、ドラム耐久試験でＪＡＴＭＡ最大荷重の１６０％とした条件下で１万ｋｍ走行させた後に、ビードセパレーションの発生の有無を調べた。

（従来例、実施例１〜６）
従来例、実施例１〜６の空気入りタイヤを用いて、直線Ｌ_３上における下側ビードフィラー３４の厚さｔ_１、上側ビードフィラー３６のうち、下側ビードフィラー３４とカーカス本体部６２との間の部分の厚さｔ_２、上側ビードフィラー３６のうち、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間の部分の厚さｔ_３を変えることの効果を調べた。

まず、従来例の空気入りタイヤについて説明する。従来例の空気入りタイヤの基本的な構成は、図１を参照して説明した第１の実施形態と同様である。従来例の空気入りタイヤは、下側ビードフィラー３４と上側ビードフィラー３６の構成が第１の実施形態とは異なる。以下、図４を参照して、従来例の下側ビードフィラー３４と上側ビードフィラー３６について説明する。

図４は、従来例の空気入りタイヤのビード部３０を拡大した図である。図４に示されるように、従来例の下側ビードフィラー３４は、ビードコア３２の上部を覆っている。また、従来例の下側ビードフィラー３４は、カーカス本体部６２と接触しており、ビードコア３２から離れるにつれて、下側ビードフィラー３４の厚さは薄くなる。
また、従来例の上側ビードフィラー３６は、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間に配置される。

また、各実施例の空気入りタイヤの概略構成は、図１、図２を参照して説明した第１の実施形態と同様である。実施例１〜６の空気入りタイヤは、直線Ｌ_３上における下側ビードフィラー３４の厚さｔ_１、上側ビードフィラー３６のうち、下側ビードフィラー３４とカーカス本体部６２との間の部分の厚さｔ_２、上側ビードフィラー３６のうち、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間の部分の厚さｔ_３が互いに異なる。
従来例、実施例１〜６の各空気入りタイヤのｔ_１／Ｔ_１、ｔ_２／Ｔ_１、ｔ_３／Ｔ_１は、以下の表１に示される通りである。

従来例、実施例１〜６の空気入りタイヤの直線Ｌ_２上における下側ビードフィラー３４の厚さｔ_４は、いずれもビードフィラーの厚さＴ_２の１０％である。
従来例、実施例１〜６の空気入りタイヤの下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスは、いずれも１３．０ＭＰａである。また、従来例、実施例１〜６の空気入りタイヤの上側ビードフィラー３６の１００％伸長時モジュラスは、いずれも２．０ＭＰａである。

従来例、実施例１〜６における操縦安定性、耐セパレーション性の試験結果を表１に示す。

表１に示されるように、実施例１〜６の空気入りタイヤは、下側ビードフィラー３４を挟むように、下側ビードフィラー３４とカーカス本体部６２との間、及び、下側ビードフィラー３４と折り返し部６４との間に、下側ビードフィラー３４よりも１００％伸長時モジュラスが小さい上側ビードフィラー３６が配置されるため、操縦安定性の低下を抑制しつつ、ビード部の耐セパレーション性を向上させることができることが分かった。
また、下側ビードフィラー３４の厚さｔ_１をビードフィラーの厚さＴ_１の４０％以上とすることにより、操縦安定性が向上することが分かった。

（従来例、実施例４，７，８）
従来例、実施例４，７，８の空気入りタイヤを用いて、下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスを変えることの効果を調べた。
従来例、実施例４，７，８の各空気入りタイヤのｔ_１／Ｔ_１、ｔ_２／Ｔ_１、ｔ_３／Ｔ_１は、以下の表２に示される通りである。また、従来例、実施例４，７，８の空気入りタイヤの直線Ｌ_２上における下側ビードフィラー３４の厚さｔ_４は、いずれもビードフィラーの厚さＴ_２の１０％である。また、従来例、実施例４，７，８の空気入りタイヤの上側ビードフィラー３６の１００％伸長時モジュラスは、いずれも２．０ＭＰａである。

従来例の空気入りタイヤの下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスは、１３．０ＭＰａである。
実施例７の空気入りタイヤの下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスは、１２．０ＭＰａである。
実施例７の空気入りタイヤの下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスは、１３．０ＭＰａである。
実施例７の空気入りタイヤの下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスは、１３．５ＭＰａである。

従来例、実施例４，７，８における操縦安定性、耐セパレーション性の試験結果を表２に示す。

表２に示されるように、下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスを１３．０ＭＰａ以上とすることにより、操縦安定性が向上することが分かった。

（従来例、実施例４，９）
従来例、実施例４，９の空気入りタイヤを用いて、上側ビードフィラー３６が内側ビードフィラー３８と外側ビードフィラー４０を備えることの効果を調べた。
実施例９の空気入りタイヤの概略構成は、図１、図３を参照して説明した第２の実施形態と同様である。
従来例、実施例４，９の各空気入りタイヤのｔ_１／Ｔ_１、ｔ_２／Ｔ_１、ｔ_３／Ｔ_１は、以下の表３に示される通りである。

従来例、実施例４，９の空気入りタイヤの直線Ｌ_２上における下側ビードフィラー３４の厚さｔ_４は、いずれもビードフィラーの厚さＴ_２の１０％である。
従来例、実施例４，９の空気入りタイヤの下側ビードフィラー３４の１００％伸長時モジュラスは、いずれも１３．０ＭＰａである。
また、従来例、実施例４の空気入りタイヤの上側ビードフィラー３６の１００％伸長時モジュラスは、いずれも２．０ＭＰａである。実施例９の空気入りタイヤの内側ビードフィラー３８の１００％伸長時モジュラスは、２．０ＭＰａである。また、実施例９の空気入りタイヤの外側ビードフィラー４０の１００％伸長時モジュラスは、２．６ＭＰａである。

従来例、実施例４，９における操縦安定性、耐セパレーション性の試験結果を表３に示す。

表３に示されるように、上側ビードフィラー３６が内側ビードフィラー３８と外側ビードフィラー４０を備える実施例９では、ドラム耐久試験後においてもビードセパレーションが発生しなかった。そのため、上側ビードフィラー３６が内側ビードフィラー３８と外側ビードフィラー４０とを備えることにより、ビード部の耐セパレーション性が更に向上することが分かった。

表１〜表３に示される結果より、本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性の低下を抑制しつつ、ビード部の耐セパレーション性を向上させることができることが分かった。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。また、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ トレッド部
２０ サイドウォール部
２２ サイドゴム層
３０ ビード部
３２ ビードコア
３４ 下側ビードフィラー
３６ 上側ビードフィラー
３８ 内側ビードフィラー
４０ 外側ビードフィラー
５０ ベルト層
６０ カーカス層
６２ カーカス本体部
６４ 折り返し部
６６，６８，７０ カーカス補強層
７２ リムクッションゴム層
８０ リム

Claims (8)

1. ビードコアと、
   前記ビードコアの周りに折り返されたカーカス層と、
   前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、を備える空気入りタイヤであって、
   前記カーカス層は、
   前記ビードコアの周りで折り返された折り返し部と、
   前記折り返し部よりもタイヤ回転軸方向内方に位置するカーカス本体部と、を備え、
   前記ビードフィラーは、
   前記ビードコアのタイヤ径方向外側の面を覆い、前記ビードコアから離れるにつれて厚さが薄くなる下側ビードフィラーと、
   前記下側ビードフィラーを挟むように、前記下側ビードフィラーと前記カーカス本体部との間、及び、前記下側ビードフィラーと前記折り返し部との間に配置され、前記下側ビードフィラーよりも１００％伸長時モジュラスが小さい上側ビードフィラーと、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ビードコアのタイヤ径方向外側の端と前記折り返し部の端との中点を通り、タイヤ回転軸と平行な直線上において、
   前記下側ビードフィラーの厚さは、前記ビードフィラーの厚さの４０％以上であり、
   前記上側ビードフィラーのうち、前記下側ビードフィラーと前記カーカス本体部との間の部分の厚さは、前記ビードフィラーの厚さの５％以上であり、
   前記上側ビードフィラーのうち、前記下側ビードフィラーと前記折り返し部との間の部分の厚さは、前記ビードフィラーの厚さの５％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記折り返し部の端を通り、タイヤ回転軸と平行な直線上において、
   前記下側ビードフィラーの厚さは、前記ビードフィラーの厚さの２０％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記下側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、１３．０ＭＰａ以上である、請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記上側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、１．５ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である、請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記上側ビードフィラーは、
   前記下側ビードフィラーと前記カーカス本体部との間に配置される内側ビードフィラーと、
   前記下側ビードフィラーと前記折り返し部との間に配置される外側ビードフィラーと、
   を備え、
   前記内側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、前記外側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスよりも小さい、請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、１．５ＭＰａ以上２．５ＭＰａ以下であり、
   前記外側ビードフィラーの１００％伸長時モジュラスは、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記折り返し部の端を通り、タイヤ回転軸と平行な直線上において、
   前記内側ビードフィラーの厚さは、前記外側ビードフィラーの厚さより薄い、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。