JP6461633B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車輌に装着されるタイヤに関する。

車輌に装着されるタイヤは、コアから半径方向外向きに延びるエイペックスを備えている。このエイペックスは、高硬度の架橋ゴムからなっている。エイペックスは、タイヤの剛性の向上に寄与する。高硬度のエイペックスは、一定の変形状態に長時間置かれることで、永久歪みを生じ易い。このエイペックスの高さが高いタイヤでは、この永久歪みは、サイドウォールやトレッドの変形を招来する。このトレッドの変形は、所謂フラットスポットと称される。このフラットスポットの発生を抑制する観点から、エイペックスの高さは低く設定されることが好ましい。

エイペックスの高さを低く設定したタイヤが、特開２０１３−１６９８２５号公報、特表２０１３−５４５６７１号公報、国際公開番号ＷＯ２０１２／１８１０６等に開示されている。エイペックスの高さを低くすることで、フラットスポットの発生が抑制されうる。

一方で、このエイペックスの高さが低過ぎたり、厚さが薄過ぎたりすると、タイヤの耐久性や操縦安定性を損なうことがある。このエイペックスの高さや厚さは、タイヤの耐久性や操縦安定性にも影響を与える。先行技術文献に記載されたタイヤでも、エイペックスの軸方向外に位置するフィラー等を開示している。これらのタイヤは、エイペックスとフィラー等との組み合わせで、タイヤの耐久性や操縦安定性が損なわれることが抑制されている。

特開２０１３−１６９８２５号公報 特表２０１３−５４５６７１号公報 国際公開番号ＷＯ２０１２／１８１０６

しかしながら、これらのタイヤでも、フラットスポットの発生の抑制と、耐久性の向上と操縦安定性の向上とを共に達成することは容易ではない。本発明の目的は、フラットスポットの発生を抑制しつつ、耐久性と操縦安定性とに優れたタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対のフィラーを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。それぞれのビードは、クリンチの軸方向内側に位置している。上記ビードは、コアとこのコアから半径方向外向きの延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延びて一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカスプライは、ビードの軸方向内側に位置する主部とビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されている。それぞれのフィラーは、軸方向においてクリンチと折返し部との間に位置している。
このタイヤが組み込まれる正規リムは、フランジを備えている。このフランジは、上記クリンチと当接する半径方向外側縁が位置して曲率半径Ｒｒで屈曲する屈曲外周面を形成している。この曲率半径Ｒｒの中心点Ｐｒを通って軸方向に対して４５°の角度で軸方向内側に向かって半径方向内側から外側向きに傾斜して延びる直線を第１基準線Ｌ１とし、コアの中心を通って第１基準線Ｌ１に平行な直線を第２基準線Ｌ２とし、第１基準線Ｌ１を対称軸として第２基準線Ｌ２と線対称の直線を第３基準線Ｌ３とする。上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、上記フィラーが第１基準線の半径方向内側から第３基準線の半径方向外側まで延在している。この状態で、第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間のタイヤの面積Ｓｔに対して、第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間のフィラーの面積Ｓｆの比（Ｓｆ／Ｓｔ）は、０．３以下にされている。上記エイペックスの先端は、第１基準線Ｌ１よりコアの近くに位置している。

好ましくは、上記エイペックスの先端は、正規リムのフランジより半径方向外側に位置している。

好ましくは、上記カーカスプライの折返し部の外端の高さをＨｐとし、上記フィラーの外端の高さをＨｆとする。このときに、この高さＨｐは、高さＨｆより高くされている。この高さＨｐに対して高さＨｐと高さＨｆとの差（Ｈｐ−Ｈｆ）の比（（Ｈｐ−Ｈｆ）／Ｈｐ）は、０．０５以上にされている。

好ましくは、このタイヤは、ストリップを備えている。このストリップは、上記エイペックスに積層されている。このストリップは、上記エイペックスの先端より半径方向外向きに延びている。このストリップの外端は、上記第１基準線Ｌ１より半径方向外側に位置している。このストリップの厚さは、０を越え２ｍｍ以下にされている。

本発明に係るタイヤでは、エイペックスとフィラーとが適正な位置及び範囲に配置されている。これにより、フラットスポットの発生が抑制されている。このタイヤは、耐久性及び操縦安定性にも優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２には、図１のタイヤが組み込まれる正規リムの一部が示されている。 図３は、図２の正規リムに組み込まれて使用状態にある図１のタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、図３の一部が示された拡大説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。実線ＢＬは、タイヤ２のビードベースラインを表している。ビードベースラインは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０、一対のストリップ２２及び一対のフィラー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば、ライトトラックに装着される。なお、ここでは、タイヤ２を例に説明するが、本発明に係るタイヤ２は、広く種々の車輌に適用できる。このタイヤ２は、チューブを備えるタイプであってもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。

エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス３６の変形を抑制する観点から、エイペックス３６の複素弾性率Ｅ^＊ａは、好ましくは２０ＭＰａ以上である。乗り心地の低下を抑制する観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ａは、好ましくは６０ＭＰａ以下である。

このエイペックス３６の半径方向高さが、一般的なその高さに比べて低くされている。エイペックス３６の先端３６ａの位置は、一般的なその位置より半径方向内側に位置している。このエイペックス３６は、所謂小型エイペックスと称される。

カーカス１２は、第１プライ３８及び第２プライ４０からなる。第１プライ３８及び第２プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第１プライ３８は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第１プライ３８には、両側のビード１０の軸方向内側に位置する主部３８ａと、ビード１０の軸方向外側に位置する折り返し部３８ｂとが形成されている。第２プライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第２プライ４０には、両側のビード１０の軸方向内側に位置する主部４０ａと、ビード１０の軸方向外側に位置する折り返し部４０ｂとが形成されている。第１プライ３８の折り返し部の端３８ｃは、半径方向において、第２プライ４０の折り返し部の端４０ｃよりも外側に位置している。

第１プライ３８及び第２プライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このカーカス１２は、第１プライ３８と第２プライ４０との２枚のプライからなっているが、１枚のプライからなっていてもよいし、３枚又は４枚以上のプライからなっていてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４２及び外側層４４からなる。軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅は、ベルト１４の幅よりも大きい。図示されないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内側表面である内腔面４６を形成する。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤの内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０が半径方向内側においてリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このチェーファー２０は、クリンチ８と一体で形成されている。従って、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じにされている。チェーファー２０は、クリンチ８と別体であってもよい。チェーファー２０は、例えば布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

それぞれのストリップ２２は、エイペックス３６から半径方向外向きに延びている。ストリップ２２は軸方向において第２プライ４０の主部４０ａと折り返し部４０ｂとの間に位置している。このストリップ２２は、カーカス１２のカーカスプライ（第１プライ３８及び第２プライ４０）の主部（主部３８ａ及び主部４０ａ）と折り返し部（折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂ）との間に位置している。ストリップ２２は、シート状の架橋ゴムからなる。ストリップ２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このストリップ２２の半径方向外端２２ａは、第２プライ４０の外端４０ｃより半径方向内側に位置している。この外端２２ａは、第２プライ４０の主部４０ａと折り返し部４０ｂとの間に位置している。この外端２２ａは、サイドウォール６の内端６ａより半径方向外側に位置している。ストリップ２２の半径方向内端２２ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。この内端２２ｂは、半径方向においてコア３４の外端より内側に位置してもよい。ストリップ２２の半径方向内側部は、エイペックス３６の軸方向内側面に積層されている。ストリップ２２の半径方向内側部は、エイペックス３６の軸方向外側面に積層されてもよい。

ストリップ２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓが大きいタイヤ２は、剛性に優れている。これにより、撓みが抑えられうる。このストリップ２２は、タイヤ２の変形を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、ストリップ２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓは、好ましくは２０ＭＰａ以上である。一方で、この複素弾性率Ｅ^＊ｓが小さいタイヤ２は、乗り心地の低下が抑制される。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｓは好ましくは６０ＭＰａ以下である。

それぞれのフィラー２４は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。フィラー２４は、第１プライ３８の折り返し部３８ｂの軸方向外側に位置している。フィラー２４は、第２プライ４０の折り返し部４０ｂの軸方向外側に位置している。言い換えると、折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂは、軸方向においてストリップ２２及びエイペックス３６とフィラー２４との間に位置している。フィラー２４の軸方向内面は、軸方向内側に突出する向きに湾曲している。フィラー２４は、半径方向外端２４ａに向かって先細りである。フィラー２４は、半径方向内端２４ｂに向かって先細りである。

フィラー２４の外端２４ａは、エイペックス３６の先端３６ａの半径方向外側に位置している。この外端２４ａは、クリンチ８の外端８ａの半径方向外側に位置している。この外端２４ａは、サイドウォール６とカーカス１２との間に位置する。この外端２４ａは、外端８ａの半径方向内側に位置してもよい。フィラー２４の半径方向内端２４ｂは、エイペックス３６の先端３６ａの半径方向内側に位置している。この内端２４ｂは、半径方向において、コア３４の内端より内側に位置している。このタイヤ２では、フィラー２４は、クリンチ８に覆われている。この内端２４ｂは、半径方向においてコア３４の中心より外側に位置してもよい。

フィラー２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。フィラー２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆが大きいタイヤ２は、剛性に優れる。これにより、撓みが効果的に抑えられる。このフィラー２４はエイペックス３６の変形を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは１５ＭＰａ以上である。一方で、この複素弾性率Ｅ^＊ｆが小さいタイヤ２は、乗り心地の低下が抑制される。この観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは７５ＭＰａ以下である。

図１の両矢印Ｈｓは、ストリップ２２の外端２２ａの高さを表している。両矢印Ｈｆは、フィラー２４の外端２４ａの高さを表している。両矢印Ｈｐは、第１プライ３８の折り返し部の端３８ｃの高さを表している。本発明では、この高さＨｐは、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されているカーカスプライのうちで、折返し部の端が最も外側に位置するカーカスプライで測定される。この高さＨｓ、高さＨｆ及び高さＨｐは、ビードベースラインからの半径方向の直線距離として測定される。

図２には、タイヤ２が組み込まれるリム４８の一部が示されている。このリム４８は、タイヤ２の正規リムである。このリム４８は、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」である。この図の上下方法が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。リム４８は、バンプ５０、ビードシート５２及びフランジ５４を備えている。図２は、周方向に垂直な断面形状を示しており、バンプ５０、ビードシート５２及びフランジ５４は、周方向に一周して筒状にされている。図２の断面において、バンプ５０は、軸方向略中央で半径方向内向きに凹んでいる。バンプ５０から軸方向外向きにシートビード５２が延びている。シートビード５２の軸方向外側から半径方向外向きにフランジ５４が延びている。フランジ５４の半径方向外端部は、軸方向外向きに屈曲して延びている。

ビードシート５２は、シート面５６を備えている。シート面５６は、ビードシート５２の外周面で形成されている。フランジ５４は、当接面５８を備えている。当接面５８は、シート面５６から半径方向外向きに延びている。軸方向一方の当接面５８と他方の当接面５８とは、互いに対向している。このリム５０にタイヤ２が組み込まれると、チェーファー２０はシート面５６に当接し、クリンチ８は当接面５８に当接する。

図２の片矢印Ｄｒは、リム径を表している。両矢印Ｗｒは、リム幅を表している。リム幅Ｗｒは、軸方向一方の当接面５８から他方の当接面５８までの軸方向の距離として測定される。片矢印Ｒｒは、当接面５８から軸方向外向きに屈曲して延びる屈曲外周面６０の曲率半径を示している。このリム径Ｄｒ、リム幅Ｗｒ及び曲率半径Ｒｒは、リム４８が依拠するＪＡＴＭＡ規格で定められている。

ここでは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」のリム４８を例示するが、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」にも、このリム４８の、シート面５６、当接面５８及び屈曲外周面６０に相当する面が形成されている。これらのリムの屈曲外周面にも曲率半径Ｒｒに相当する曲率半径が設定されている。

図３には、タイヤ組立体６２の一部が示されている。このタイヤ組立体６２は、タイヤ２と、タイヤ２が組み込まれたリム４８とからなっている。このタイヤ２には、正規内圧の空気が充填されている。このタイヤ２には、正規荷重の１２０％の荷重Ｆが、半径方向内向きに負荷されている。このタイヤ２は、内圧と荷重Ｆとを受けて変形している。タイヤ２は、リム４８のシート面５６、当接面５８及び屈曲外周面６０の形状に沿って、変形している。図３の符号Ｐｂは、タイヤ２の外面（クリンチ８の外面）とリム４８のフランジ５４とが接触する半径方向外縁の位置を示している。本発明では、この点Ｐｂを、別離点と称する。この別離点Ｐｂは、屈曲外周面６０に位置している。この別離点Ｐｂは、正規な内圧で荷重Ｆを負荷された状態で求められる。

図３の両矢印Ｈｒは、フランジ５４の高さを表している。この高さＨｒは、ビードベースラインから屈曲外周面６０の半径方向外端までの高さである。この高さＨｒは、半径方向の直線距離として測定される。点Ｐｒは、前述の曲率半径Ｒｒの中心点を表している。二点鎖線Ｌ１は、中心点Ｐｒを通って軸方向内側に向かって半径方向内から外向きに傾斜して延びる直線である。この直線Ｌ１は、軸方向に対して４５°傾いて延びている。この直線Ｌ１は、本発明の第１基準線を表している。点Ｐｃは、コア３４の中心点を表している。この中心点Ｐｃは、コア３４の半径方向外端と内端との中点であり、かつ軸方向内端と外端との中点である。二点鎖線Ｌ２は、中心点Ｐｃを通って第１基準線Ｌ１に平行に延びる直線である。この直線Ｌ２は、本発明の第２基準線を表している。二点鎖線Ｌ３は、第１基準線Ｌ１を対称軸にして、第２基準線Ｌ２に線対称に延びる直線を表している。この直線Ｌ３は、本発明の第３基準線を表している。両矢印Ｔｓは、ストリップ２２の厚さを表している。この厚さＴｓは、第１基準線Ｌ１と交差する位置で測定される。このＴｓの測定時には、荷重Ｆはかけられない。

図４の符号Ｓｔは、第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間のタイヤ２の断面積を表している。この面積Ｓｔは、タイヤ２の内腔面４６と外面６４と第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３と囲まれた領域の面積として求められる。この外面６４は、サイドウォール６の外面とクリンチ８の外面とからなっている。符号Ｓｆは、第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間のフィラー２４の断面積を表している。この面積Ｓｆは、面積Ｓｔのうちの一部である。この面積Ｓｔ及び面積Ｓｆは、タイヤ２が正規内圧にされてタイヤ２に荷重Ｆが負荷された状態の断面で求められる。

車輌の走行中にタイヤ組立体６２が転がることで、トレッド４、サイドウォール６等の変形箇所は周方向に移動する。この変形箇所の移動により、タイヤ２の各部は周期的な変形を繰り返す。この周期的な変形は、タイヤ２の歪みや発熱を増大させる。この歪みや発熱は、タイヤ２の耐久性を損なう。

タイヤ２はリム４８のフランジ５４に沿って変形する。角度４５°で傾斜する第１基準線Ｌ１を越える領域で、タイヤ２の変形が大きくなる。特に、この第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間の領域で変形量が大きくなる。この領域で歪みや発熱が増大し易い。このタイヤ２では、エイペックス３６の先端３６ａは、第１基準線Ｌ１よりコア３４に近い。先端３６ａは、第１基準線Ｌ１より内側に位置している。エイペック３６の変形量が大きくなることが抑制されている。これにより、エイペック３６とカーカス１２との間で損傷が生じることが抑制されている。

タイヤ２に荷重Ｆが作用すると、タイヤ２の外面６４は屈曲外周面６０に沿って変形する。このとき、タイヤ２の内腔面４６側の部分は伸張されて引張応力が生じる。一方で、外面６４側の部分は圧縮されて圧縮応力が生じる。軸方向外側に位置するクリンチ８やフィラー２４等の架橋ゴムは、比較的に引張応力より圧縮応力に強い。軸方向内側に位置する第１プライ３８及び第２プライ４０等のコードを含むものは、そのコードの延びる方向に沿った引張応力に強い。この第１プライ３８及び第２プライ４０は、半径方向において、比較的に圧縮応力より引張応力に強い。

この第１プライ３８及び第２プライ４０は、引張応力に対して高い耐久性を発揮しうる。このタイヤ２では、フィラー２４により、カーカス１２が軸方向内側に位置している。主部３８ａ及び主部４０ａと共に、折返し部３８ｂ及び折返し部４０ｂが軸方向内側に位置している。このカーカス１２に圧縮応力を生じることが抑制されている。フィラー２４は、このタイヤ２の耐久性の向上に寄与している。

また、フィラー２４が半径方向において第１基準線Ｌ１の内側から第３基準線Ｌ３の外側までの延在して、タイヤ２の剛性の向上に寄与している。このフィラー２４を備えることで、エイペックス３６が小型エイペックスであっても、十分な剛性を発揮しうる。このタイヤ２は、サイドウォール６の変形が抑制されている。

タイヤ２が一定の変形状態に置かれることで、フィラー２４は変形する。前述の通り、一定の変形状態に置かれるときにも、第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間の領域で変形量が大きくなる。高硬度のフィラー２４が厚くされると、永久歪みを生じ易い。この永久歪みは、サイドウォール６およびトレッド４の変形を招来する。この永久歪みは、フラットスポットを生じさせうる。フラットスポットの発生を抑制する観点から、このフィラー２４は薄くされることが好ましい。この観点から、リム４８に組み込まれて荷重Ｆが負荷された状態で、面積Ｓｔに対する面積Ｓｆの比（Ｓｆ／Ｓｔ）は、０．３以下にされている

図３に示される様に、カーカス１２の折返し部３８ｂ及び折返し部４０ｂは、エイペックス３６の軸方向外側面に沿って、軸方向内向きに突出して、屈曲して延びている。エイペックス３６の高さが低くなるほど、折返し部３８ｂ及び折返し部４０ｂが屈曲して延びる曲率半径が小さくなる。この屈曲半径が小さくなり過ぎると、エイペックス３６とカーカス１２との間でルース等の損傷が生じ易くなる。この観点から、タイヤ２の様に、エイペックス３６の先端３６ａは、リム４８のフランジ５４より半径方向外側に位置することが好ましい。このタイヤ２は、エイペックス３６とカーカス１２との間で損傷が生じることが抑制されている。このタイヤ２は、フラットスポットの発生を抑制すると共に、耐久性にも優れている。

図１に示される様に、このタイヤ２では、第１プライ３８の折り返し部３８ｂの端３８ｃの高さＨｐは、フィラー２４の外端２４ａの高さＨｆより高くされている。この端３８ｃと外端２４ａとの距離を大きくすることで、端３８ｃの近傍での急激な剛性の変化を抑制しうる。この観点から、この高さＨｐに対して、高さＨｐと高さＨｆとの差（Ｈｐ−Ｈｆ）の比（（Ｈｐ−Ｈｆ）／Ｈｐ）は、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１０以上である。

また、この高さＨｐは、ストリップ２２の外端２２ａの高さＨｓより高くされている。この端３８ｃと外端２２ａとの距離を大きくすることで、端３８ｃの近傍での急激な剛性の変化を抑制しうる。この観点から、この高さＨｐに対して、高さＨｐと高さＨｓとの差（Ｈｐ−Ｈｓ）の比（（Ｈｐ−Ｈｓ）／Ｈｐ）は、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１０以上である。

図３に示される様に、ストリップ２２がエイペックス３６の先端３６ａより半径方向外向きに延びている。このストリップ２２の外端２２ａが第１基準線Ｌ１及び第３基準線Ｌ３より半径方向外側に位置している。ストリップ２２は、第１基準線Ｌ１の半径方向内側から第３基準線Ｌ３の半径方向外側まで延在している。このストリップ２２は、タイヤ２の剛性の向上に寄与している。このストリップ２２を備えることで、ストリップ２２を備えないものに比較してフィラー２４を薄くして、十分な剛性を得られうる。

このストリップ２２の厚さが薄くされているので、カーカス１２の主部３８ａ及び４０ａと折返し部３８ｂ及び４０ｂとの間で生じる引張応力又は圧縮応力の差が小さくされている。これにより、ストリップ２２の歪みが抑制される。この観点から、ストリップ２２の厚さＴｓは、好ましくは２．０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．５ｍｍ以下であり、特に好ましくは１．０ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、このクリンチ８は、フィラー２４より厚く形成されている。第１基準線Ｌ１において、フィラー２４の厚さとクリンチ８の厚さとを合わせた厚さが厚くされることで、カーカス１２の折返し部３８ｂ及び折返し部４０ｂが軸方向内側に位置する。これにより、折返し部３８ｂ及び折返し部４０ｂの損傷が抑制されている。

このタイヤ２では、フィラー２４の内端２４ｂは、半径方向において、コア３４の内端より内側に位置している。フィラー２４の内端側はコア３４とフランジ５４とに挟持されている。フィラー２４の内端側はコア３４とフランジ５４とにより固定されている。このフィラー２４の挟持は、タイヤ２の変形の抑制に寄与する。この観点から、半径方向においてフィラー２４の内端は、コア３４の外端より内側に位置していることが好ましい。

このタイヤ２では、ストリップ２２及びフィラー２４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与する。このストリップ２２及びフィラー２４は、操縦安定性の向上に寄与する。このエイペックス３６に、ストリップ２２及びフィラー２４を組み合わせることで、操縦安定性を損なうこと無く、耐久性が向上され、且つフラットスポットの発生が抑制されている。

本発明では、ストリップ２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓ、フィラー２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆ及びエイペックス３６の複素弾性率Ｅ^＊ａは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、ストリップ２２、フィラー２４及びエイペックス３６のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。特に言及されない限り、測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備えたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、ＬＴ２６５／７５Ｒ１６であった。表のエイペックスの先端位置の欄の「Ａ」は、第１基準線Ｌ１より半径方向内側で、且つリムのフランジの半径方向外端より外側の位置を表している。第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間において、タイヤの面積Ｓｔに対するフィラーの面積Ｓｆの比（Ｓｆ／Ｓｔ）は、０．２であった。第１基準線Ｌ１におけるストリップの厚さＴｓは、１．０ｍｍであった。カーカスプライの折返し部の外端の高さをＨｐに対して、この高さＨｐとフィラーの外端の高さＨｆとの差（Ｈｐ−Ｈｆ）の比（（Ｈｐ−Ｈｆ）／Ｈｐ）は、０．２２であった。

［比較例１］
従来の市販タイヤが準備された。表のエイペックスの先端位置の欄の「Ｂ」は、第１基準線Ｌ１より半径方向外側の位置を表している。このタイヤは、ストリップ及びフィラーを備えていない。このタイヤでは、面積Ｓｆは、第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間のエイペックスの面積を表している。比（Ｓｆ／Ｓｔ）は、面積Ｓｔに対するエイペックスの面積の比を表している。この比（Ｓｆ／Ｓｔ）は、０．４であった。その他の構成は、実施例１と同様の構成を備えていた。

［比較例２］
エイペックスの先端位置を比較例１と同様に「Ｂ」にされた他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３］
比（Ｓｆ／Ｓｔ）が表１に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２］
比（（Ｈｐ−Ｈｆ）／Ｈｐ）が表１に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３］
ストリップの暑さＴｓが表１に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４］
ストリップを備えない他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５］
エイペックスの先端位置を表２に示す様にした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。表のエイペックスの先端位置の欄の「Ｃ」は、リムのフランジの半径方向内側の位置を表している。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラムの上を走行させた。このタイヤを３００００ｋｍ走行させて、耐久性を評価した。この耐久性が表１に指数で表されている。この指数は、完走したときを１００としている。完走前に破損したタイヤは、破損したときの走行距離を基に指数で表している。この指数は、数値が大きいほど好ましい。更に、走行後のタイヤをカットして、エイペックス及びカーカスでの剥離等の損傷の有無が確認された。

［フラットスポット性能］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤのラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）をＪＡＳＯ Ｃ６０７に準拠して計測した。タイヤの空気内圧は、５５０ｋＰａである。このタイヤの初期ＲＦＶが測定された。この初期ＲＦＶの測定後に、このタイヤを、最大負荷荷重の７５％の荷重が負荷された静止状態で、平面路面に所定時間押し付けた。その後に、負荷後ＲＦＶが測定された。この負荷後ＲＦＶから初期ＲＦＶを差し引くことにより、ＲＦＶの差が算出された。その結果が、比較例１のＲＦＶの差を１００とする指数で表されている。この指数は小さいほどＲＦＶの差が小さく、フラットスポットが生成しにくいことを表している。

［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、ライトトラックの後輪に装着した。このタイヤに内圧が５５０ｋＰａとなるように、空気を充填した。前輪には市販タイヤをそのまま装着した。前輪のタイヤに内圧が３４０ｋＰａとなるように、空気を充填した。これらのタイヤそれぞれに荷重１１．３８ｋＮが負荷された状態で、ドライバーに、操縦安定性を評価させた。この評価では、このライトトラックを５ｋｍ走行させて、ドライバーが官能評価をした。その結果が、指数として下記の表１に示されている。操縦安定性は、比較例１の評価結果を１００として、評価した。これらの指数は、数値が大きいほど好ましい。

耐久性の試験において、実施例１、実施例２及び実施例４のタイヤでは、損傷は確認できなかった。比較例１から３、実施例３及び５のタイヤでは、エイペックスとカーカスの折返し部にルースが確認された。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、フラットスポット性能に優れている。更に、実施例のタイヤでは、耐久性及び操縦安定性が損なわれることが抑制されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、乗用車等を含む車輌に広く適用されるが、ライトトラック、トラック、バス等の大きな荷重が負荷されるタイヤに特に適している。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・ストリップ
２４・・・フィラー
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・第１プライ
４０・・・第２プライ
４６・・・内腔面
４８・・・リム
５４・・・フランジ
５６・・・シート面
５８・・・当接面
６０・・・屈曲外周面
６２・・・タイヤ組立体
６４・・・外面

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対のフィラーを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   それぞれのビードが、クリンチの軸方向内側に位置しており、
   上記ビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延びて一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、このカーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライがコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、ビードの軸方向内側に位置する主部とビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されており、
   それぞれのフィラーが軸方向においてクリンチと折返し部との間に位置しており、
   組み込まれる正規リムがフランジを備えており、このフランジが上記クリンチと当接する半径方向外側縁が位置する屈曲外周面であって曲率半径Ｒｒで屈曲する屈曲外周面を形成しており、
   上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、この曲率半径Ｒｒの中心点Ｐｒを通って軸方向に対して４５°の角度で軸方向内側に向かって半径方向内側から外側向きに傾斜して延びる直線を第１基準線Ｌ１とし、コアの中心を通って第１基準線Ｌ１に平行な直線を第２基準線Ｌ２とし、第１基準線Ｌ１を対称軸として第２基準線Ｌ２と線対称の直線を第３基準線Ｌ３としたときに、
   上記フィラーが第１基準線の半径方向内側から第３基準線の半径方向外側まで延在しており、第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間のタイヤの面積Ｓｔに対して、第１基準線Ｌ１と第３基準線Ｌ３との間のフィラーの面積Ｓｆの比（Ｓｆ／Ｓｔ）が０．３以下にされており、上記エイペックスの先端が第１基準線Ｌ１よりコアの近くに位置している空気入りタイヤ。
2. 上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、上記エイペックスの先端が正規リムのフランジより半径方向外側に位置している請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて荷重が負荷されない状態で、上記カーカスプライの折返し部の外端の高さをＨｐとし、上記フィラーの外端の高さをＨｆとしたときに、
   この高さＨｐが高さＨｆより高くされており、
   この高さＨｐに対して高さＨｐと高さＨｆとの差（Ｈｐ−Ｈｆ）の比（（Ｈｐ−Ｈｆ）／Ｈｐ）が０．０５以上にされている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. ストリップを備えており、
   このストリップが上記エイペックスに積層されており、
   上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、このストリップが上記エイペックスの先端より半径方向外向きに延びており、このストリップの外端が上記第１基準線Ｌ１より半径方向外側に位置しており、
   上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて荷重が負荷されない状態で、このストリップの厚さが０を越え２ｍｍ以下にされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
   

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