JP2013169825A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】フラットスポットの発生を抑制し得る、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部および該カーカス本体部から延びビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部で構成されるカーカスと、ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、少なくともサイドウォール部に対応する部分でカーカス本体部の内周側に配設された補強ゴム層とを備え、カーカス折り返し部は、カーカスのタイヤ径方向内側端よりもタイヤ幅方向外方に位置しており、適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下にて、ビードフィラーのタイヤ径方向外側端が、適用リムのリム径方向外側端よりもタイヤ径方向内方に位置している空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤに関し、特に、フラットスポットの発生を抑制し得る空気入りタイヤに関するものである。

従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能な、所謂ランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内面に、比較的モジュラスが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配設してサイドウォール部の剛性を向上させた空気入りタイヤが各種提案されている。そして、このサイド補強ゴム層を配設したサイド補強タイプのランフラットタイヤによれば、サイドウォール部の剛性が向上しているので、タイヤ内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担することができる。

ここで、一般に、サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層の厚さや、ビード部に埋設されたビードコアのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラーのサイズ等を調整することにより、タイヤ内圧低下時のタイヤの撓み量を制御し、ランフラット走行時（タイヤの内圧が低下した状態での走行時）におけるタイヤの耐久性（以下「ランフラット耐久性」という。）を確保している。

具体的には、例えば図２（ａ）にタイヤ幅方向断面をタイヤ半部のみについて示すように、トレッド部６１から一対のサイドウォール部６２（片側のみ図示）を介して一対のビード部６３（片側のみ図示）にわたってトロイド状に延びる１プライからなるカーカス６４と、カーカス６４のクラウン部外周側に配設された２層のベルト層６５Ａ，６５Ｂからなるベルト６５とを備える空気入りタイヤ６０において、少なくともサイドウォール部６２に対応する部分のカーカス６４の内周側に所定厚みの補強ゴム層６６を配設すると共に、ビード部６３に埋設されたビードコア６７のタイヤ径方向外方に、空気入りタイヤ６０が装着される適用リムＲのリム径方向外側端位置Ｒｅよりもタイヤ径方向外方まで延在する断面略三角形のビードフィラー６８を配設することにより、タイヤ内圧低下時のタイヤの撓み量を低減してタイヤのランフラット耐久性を確保している。

特開２００７−１６８４９３号公報

しかし、上記従来の空気入りタイヤでは、ビード部６３のビードコア６７のタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラー６８が、適用リムＲのリム径方向外側端位置Ｒｅよりもタイヤ径方向外方（図２（ａ）中、６８ａで示す位置）まで延在していると共に、一対のビードコア６７間にトロイド状に延在するカーカス本体部６４Ａと、各ビードコア６７の周りでタイヤ幅方向内側から外側に向けてタイヤ径方向外方に巻上げたカーカス折り返し部６４Ｂとの間に位置している。従って、従来の空気入りタイヤでは、図２（ｂ）に示すように、カーカス本体部６４Ａおよびカーカス折り返し部６４Ｂの、ビードフィラー６８を挟んで互いに対向する部分の間の距離が大きいため、カーカス本体部６４Ａ側に大きな引張力が発生し、カーカス折り返し部６４Ｂ側に大きな圧縮力が発生していた。そして、カーカス本体部側に発生した引張力と、カーカス折り返し部側に発生した圧縮力との差によりビード部の曲げ変形が発生し、内圧が低下していない通常内圧状態で長時間停車した際などに、該ビード部の曲げ変形が残留してトレッド面が平面化し、フラットスポットが生じることがあった。

そこで、本発明は、フラットスポットの発生を抑制し得る、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

即ち、この発明は上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部および該カーカス本体部から延びビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部で構成される、少なくとも１プライからなるカーカスと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、少なくともサイドウォール部に対応する部分で前記カーカス本体部の内周側に配設された補強ゴム層とを備え、前記カーカス折り返し部が、前記カーカスのタイヤ径方向内側端よりもタイヤ幅方向外方に位置する空気入りタイヤであって、前記タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下にて、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端が、前記適用リムのリム径方向外側端よりもタイヤ径方向内方に位置していることを特徴とする。このように、補強ゴム層を備えるランフラット走行可能な空気入りタイヤにおいて、ビードフィラーのタイヤ径方向外側端を適用リムのリム径方向外側端よりもタイヤ径方向内方に位置させれば、カーカス本体部側に発生する引張力と、カーカス折り返し部側に発生する圧縮力との差を小さくし、ビード部の曲げ変形の発生および残留を抑制して、フラットスポットの発生を抑制し得る。

なお、本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、本明細書において、「タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とし、ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力の７５％の負荷を適用して接地させた状態を指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス折り返し部のタイヤ幅方向外側に少なくとも一層の補強層を配設することが好ましい。カーカスの折り返し部のタイヤ幅方向外側に少なくとも一層の補強層を配設すれば、曲げ変形の発生および残留を更に抑制して、フラットスポットの発生を更に抑制し得るからである。また、空気入りタイヤのビード部の剛性を向上させることにより、ビードフィラーのタイヤ径方向外側端を適用リムのリム径方向外側端よりもタイヤ径方向内方に位置させたことに伴うランフラット耐久性の低下を抑制することができるからである。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記少なくとも一層の補強層が、有機繊維コードをゴム被覆してなる有機繊維補強層と、該有機繊維補強層のタイヤ幅方向外方またはタイヤ幅方向内方に配設されたゴム補強層とを有することが好ましい。ゴム補強層を配設すれば、空気入りタイヤのビード部の剛性を更に向上させることができるからである。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下にて、前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端と、前記少なくとも一層の補強層のタイヤ径方向外側端とが、互いにタイヤ径方向に５ｍｍ以上離れていることが好ましい。カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端と、補強層のタイヤ径方向外側端とをタイヤ径方向に５ｍｍ以上離間させれば、カーカス折り返し部および補強層のタイヤ径方向外側端が互いに近接して位置する場合と比較して、歪が集中して発生するのを抑制し、空気入りタイヤのランフラット耐久性の低下を抑制することができるからである。
なお、本明細書において、「カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端」とは、カーカスが２プライ以上からなる場合には、各カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端を指す。また、「少なくとも一層の補強層のタイヤ径方向外側端」とは、補強層が複数層ある場合には、各補強層のタイヤ径方向外側端を指す。そして、「カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端と、少なくとも一層の補強層のタイヤ径方向外側端とが、互いにタイヤ径方向に５ｍｍ以上離れている」とは、カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端および補強層のタイヤ径方向外側端の全てが互いに５ｍｍ以上離れていることを指す。

そして、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下にて、前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向最外側端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向に測定してタイヤ断面高さの４５％以上５５％以下の範囲内にあることが好ましい。カーカス折り返し部のタイヤ径方向最外側端の位置を、リム径ライン位置からタイヤ径方向に測定してタイヤ断面高さの４５％以上の位置とすれば、ビード部の曲げ変形を十分に抑制することができ、タイヤ断面高さの５５％以下の位置とすれば、歪が集中して発生するのを抑制することができるからである。
なお、本明細書において、「カーカス折り返し部のタイヤ径方向最外側端」とは、カーカスが２プライ以上からなる場合には、複数のカーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端のうち最もタイヤ径方向外方に位置するものを指す。また、「リム径ライン位置」とは、リム径を測定する位置を指し、「タイヤ断面高さ」とは、適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等の規格の最高空気圧を充填した状態のタイヤの外径とリム径との差の１／２を指す。

本発明によれば、フラットスポットの発生を抑制し得る、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。 （ａ）は、従来の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図であり、（ｂ）は、図２（ａ）に示すタイヤが接地して屈曲した状態を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムＲに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用して接地させた状態におけるタイヤ幅方向断面をタイヤ半部についてのみ示す図である。図１に示す空気入りタイヤ１０は、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能な、所謂ランフラットタイヤであり、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内方に連なるビード部３（片側のみ図示）とを備えている。

また、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する２プライからなるラジアルカーカス４を備えており、該ラジアルカーカス４は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面略四角形のビードコア７の周りに折り返されてなる第１ラジアルカーカスプライ４Ａおよび第２ラジアルカーカスプライ４Ｂよりなる。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を２プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて１プライとしたり、３プライ以上としたりすることができる。

ここで、第１ラジアルカーカスプライ４Ａおよび第２ラジアルカーカスプライ４Ｂはそれぞれ、ビード部３内に埋設されたビードコア７に係止されるカーカス本体部４１Ａ，４１Ｂおよび該カーカス本体部４１Ａ，４１Ｂから延びビードコア７の周りに折り返されてなるカーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂで構成されている。そして、第１ラジアルカーカスプライ４Ａの折り返し端（カーカス折り返し部４２Ａのタイヤ径方向外側端４２ａ）の位置は、第２ラジアルカーカスプライ４Ｂの折り返し端（カーカス折り返し部４２Ｂのタイヤ径方向外側端４２ｂ）の位置よりもタイヤ径方向外方に位置している。

更に、空気入りタイヤ１０のトレッド部１のラジアルカーカス４のタイヤ径方向外方（クラウン部外周側）には、コードがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層（交差ベルト層）５１，５２と、コードがタイヤ赤道面に対し５°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層５３とを順次配設してなるベルト５が配設されている。また、ベルト５のタイヤ径方向外方には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝１１が形成されている。なお、図１では、ベルト５が、合計３枚のベルト層５１，５２，５３からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の数や配設位置は、必要に応じて任意の数や配設位置とすることができる。

また、ビード部３に埋設されたビードコア７のタイヤ径方向外方には、ラジアルカーカス４に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー８が配設されている。

更に、空気入りタイヤ１０の少なくともサイドウォール部２に対応する部分、具体的にはトレッド部１のタイヤ幅方向端部からビード部３に亘る領域の、ラジアルカーカス４と、該ラジアルカーカス４の内周側に配設されたインナーライナー９との間には、比較的モジュラスが高いゴムよりなる断面略三日月状の補強ゴム層６が配設されている。

また、ラジアルカーカス４のカーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂのタイヤ幅方向外側には、有機繊維コードをゴム被覆してなる有機繊維補強層２０と、該有機繊維補強層２０のタイヤ幅方向外方に位置するゴム補強層３０とが配設されている。

そして、この空気入りタイヤ１０では、空気入りタイヤ１０を適用リムＲに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）およびＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力の７５％の負荷を適用して接地させた状態において、ビードフィラー８のタイヤ径方向外側端８ａが、適用リムＲのリム径方向外端位置Ｒｅよりもタイヤ径方向内方に位置している。また、第１ラジアルカーカスプライ４Ａおよび第２ラジアルカーカスプライ４Ｂのカーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂが、カーカス４のタイヤ径方向内側端（折り返し端）４３の位置よりもタイヤ幅方向外方に位置している。

従って、この空気入りタイヤ１０では、断面略三日月状の補強ゴム層６がトレッド部１のタイヤ幅方向端部からビード部３に亘る領域に設けられているので、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することができる。また、ビードフィラー８のタイヤ径方向外側端８ａのタイヤ径方向位置が、適用リムＲのリム径方向外側端のタイヤ径方向位置Ｒｅよりもタイヤ径方向内方に位置しているので、カーカス本体部４１Ａ，４１Ｂと、カーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂとが大きく離間している範囲を少なくして、カーカス本体部４１Ａ，４１Ｂ側に発生する引張力と、カーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂ側に発生する圧縮力との差を小さくし、ビード部３の曲げ変形の発生および残留を抑制することができる。

また、空気入りタイヤ１０では、カーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂのタイヤ幅方向外側に有機繊維補強層２０およびゴム補強層３０が配設されているので、ビード部３の剛性が向上している。従って、ビード部３の曲げ変形の発生および残留を更に抑制することができると共に、ビードフィラー８のタイヤ径方向外側端８ａを適用リムＲのリム径方向外側端Ｒｅよりもタイヤ径方向内方に位置させたことに伴うランフラット耐久性の低下を抑制することができる。

そして、このような空気入りタイヤ１０によれば、ビード部３の曲げ変形の発生および残留を抑制することができるので、長時間停車した場合等であってもフラットスポットの発生を抑制することができる。

ここで、この空気入りタイヤ１０のビードフィラー８のタイヤ径方向外側端８ａの位置は、ビードフィラー８のクリープ変形によるフラットスポットの発生を抑制する観点からはリムライン付近（但し、リムラインを通ってタイヤ幅方向に平行なタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向外方）とすることが好ましい。また、ランフラット耐久性を確保する観点からは、ビードフィラー８は、補強ゴム層のゴムと同等のゴムよりなることが好ましい。なお、リムラインとは、適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤにおけるタイヤとリムとの離反点を結んだ線を指す。

更に、第１ラジアルカーカスプライ４Ａのカーカス折り返し部４２Ａおよび第２ラジアルカーカスプライ４Ｂのカーカス折り返し部４２Ｂは、ビードフィラー８のタイヤ径方向外側端８ａよりもタイヤ径方向外方の範囲において、カーカス本体部４１Ａ，４１Ｂに沿って延在していることが好ましい。カーカス本体部４１Ａ，４１Ｂと、カーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂとの間の距離を小さくして、カーカス本体部４１Ａ，４１Ｂ側に発生する引張力と、カーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂ側に発生する圧縮力との差を小さくし、ビード部３の曲げ変形の発生および残留を抑制することができるからである。

また、有機繊維補強層２０としては、特に限定されることなくナイロン、ポリエチレンテレフタレートなどの有機繊維製のコードをゴム被覆してなる層を用いることができるが、剛性および耐熱性を確保する観点からはアラミド製のコードをゴム被覆してなる層を用いることが好ましい。更に、ゴム補強層３０としては、厚さが０．５〜１．０ｍｍで、モジュラスが従来のビードフィラーと同等のゴムシートを用いることができる。なお、有機繊維補強層２０およびゴム補強層３０の配設範囲は、ビードコア７のタイヤ径方向外側端から、カーカス４の折り返し部のタイヤ径方向最外側端、即ちカーカス折り返し部４２Ａのタイヤ径方向外側端４２ａまでの範囲とすることができる。

更に、ビード部３の曲げ変形および歪の集中発生を抑制する観点からは、空気入りタイヤ１０のカーカス折り返し部のタイヤ径方向最外側端４２ａは、リム径ライン位置ＲＬからのタイヤ径方向の距離ｈがタイヤ断面高さＨの４５〜５５％の範囲内（０．４５Ｈ＜ｈ＜０．５５Ｈ）であることが好ましい。

また、カーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂのタイヤ径方向外側端４２ａ，４２ｂや、補強層２０，３０のタイヤ径方向外側端２０ａ，３０ａではタイヤ屈曲時等に歪が発生し易いので、歪が集中して発生するのを抑制し、空気入りタイヤ１０のランフラット耐久性の低下を抑制する観点からは、カーカス折り返し部４２Ａ，４２Ｂのタイヤ径方向外側端４２ａ，４２ｂおよび補強層２０，３０のタイヤ径方向外側端２０ａ，３０ａは互いにタイヤ径方向に５ｍｍ以上離間させることが好ましい。即ち、カーカス折り返し部４２Ａのタイヤ径方向外側端４２ａと有機繊維補強層２０のタイヤ径方向外側端２０ａとの間の距離ａ、有機繊維補強層２０のタイヤ径方向外側端２０ａとゴム補強層３０のタイヤ径方向外側端３０ａとの間の距離ｂおよびゴム補強層３０のタイヤ径方向外側端３０ａとカーカス折り返し部４２Ｂのタイヤ径方向外側端４２ｂとの間の距離ｃは全て５ｍｍ以上であることが好ましい。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成を有する、サイズが２５５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを試作し、以下の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。なお、有機繊維補強層としてはアラミド繊維製のコードをゴム被覆した層を用いた。

＜ランフラット耐久性＞
作製したタイヤを適用リムに装着し、内圧を２３０ｋＰａとしてから、温度３８℃の室内に２４時間放置した。その後、バルブのコアを抜き、内圧を大気圧としてから、荷重：４．９４ｋＮ、速度：８０ｋｍ／ｈ、室温：３８℃の条件でドラム走行試験を行い、故障が発生するまでの走行距離を測定した。そして、従来例１のタイヤの走行距離を１００として、ランフラット耐久性を指数評価した。表中、指数が大きいほどランフラット耐久性に優れることを示す。
＜耐フラットスポット性＞
作製したタイヤを適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡに規定のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とし、ＪＡＴＭＡに規定のタイヤ最大負荷能力の７５％の負荷を適用して平板に一定時間押し付けた。そして、平板への押し付けの前後でのラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）の差を測定し、従来例１のタイヤのＲＦＶの差を１００として耐フラットスポット性を指数評価した。表中、指数が小さいほど耐フラットスポット性に優れることを示す。

（従来例１）
表１に示す諸元で、有機繊維補強層およびゴム補強層を配設せず、ビードフィラーを適用リムのリム径方向外側端よりもタイヤ径方向外方まで延在させた以外は図１に示す空気入りタイヤと同様の構成を有する、サイズが２５５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

表１より実施例１の空気入りタイヤでは、従来例１の空気入りタイヤと同等のランフラット耐久性を維持しつつ、耐フラットスポット性を向上させ得ることが分かる。

本発明によれば、フラットスポットの発生を抑制し得る、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ラジアルカーカス
４Ａ 第１ラジアルカーカスプライ
４Ｂ 第２ラジアルカーカスプライ
５ ベルト
６ 補強ゴム層
７ ビードコア
８ ビードフィラー
８ａ タイヤ径方向外側端
９ インナーライナー
１０ 空気入りタイヤ
１１ トレッド溝
２０ 有機繊維補強層
３０ ゴム補強層
４１Ａ，４１Ｂ カーカス本体部
４２Ａ，４２Ｂ カーカス折り返し部
４３ タイヤ径方向内側端（折り返し端）
５１，５２ 傾斜ベルト層
５３ 周方向ベルト層
６０ 空気入りタイヤ
６１ トレッド部
６２ サイドウォール部
６３ ビード部
６４ カーカス
６４Ａ カーカス本体部
６４Ｂ カーカス折り返し部
６５ ベルト
６５Ａ，６５Ｂ ベルト層
６６ 補強ゴム層
６７ ビードコア
６８ ビードフィラー
Ｒ 適用リム
Ｒｅ リム径方向外側端位置

Claims (5)

1. トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部および該カーカス本体部から延びビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部で構成される、少なくとも１プライからなるカーカスと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、少なくともサイドウォール部に対応する部分で前記カーカス本体部の内周側に配設された補強ゴム層とを備え、前記カーカス折り返し部が、前記カーカスのタイヤ径方向内側端よりもタイヤ幅方向外方に位置する空気入りタイヤであって、
   前記タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下にて、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端が、前記適用リムのリム径方向外側端よりもタイヤ径方向内方に位置していることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記カーカス折り返し部のタイヤ幅方向外側に少なくとも一層の補強層を配設したことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記少なくとも一層の補強層が、有機繊維コードをゴム被覆してなる有機繊維補強層と、該有機繊維補強層のタイヤ幅方向外方またはタイヤ幅方向内方に配設されたゴム補強層とを有することを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下にて、前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端と、前記少なくとも一層の補強層のタイヤ径方向外側端とが、互いにタイヤ径方向に５ｍｍ以上離れていることを特徴とする、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下にて、前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向最外側端が、リム径ライン位置からタイヤ径方向に測定してタイヤ断面高さの４５％以上５５％以下の範囲内にあることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
   

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