JP7067356B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのビードの部分は、リムに嵌め合わされる。走行状態においては、ビードの部分に大きな荷重が掛かる。タイヤの良好な耐久性の実現のためには、ビードの部分の剛性が重要となる。また、ビードの部分の構造は、操縦安定性に影響を及ぼす。タイヤの耐久性及び操縦安定性を向上させるために、ビードの部分の構成について、様々な検討がされている。

特開２０１２－０２５２８０公報で報告されたタイヤでは、耐久性と操縦安定性のために、ビードは、従来より小さなエイペックス（第一エイペックス）と、この第一エイペックスの軸方向外側に位置するエイペックス（第二エイペックス）とを備える。このタイヤでは、カーカスの折返し部を第一エイペックスと第二エイペックスとで挟み込むことで、耐久性を向上させている。また、この構造は、ビードの部分の面内捻り剛性を向上させるため、操縦安定性にも寄与する。

特開２０１２－０２５２８０公報

さらに、ビードの耐久性を向上させたタイヤが求められている。また、ビードの部分には走行中に繰り返し大きな力が加わるため、ビードの部分は発熱し易い。より優れた操縦安定性の実現のため、タイヤには、この発熱による性能の低下（熱ダレ）を抑えることも求められている。

本発明の目的は、耐久性及び操縦安定性に優れたタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、一対のビード、カーカス及び一対のストリップエイペックスを備えている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスの軸方向外側に位置する第二エイペックスとを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えており、このカーカスプライが、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間を通り半径方向に延びる折返し部とを備えている。上記ストリップエイペックスは、上記主部と上記折返し部との間において半径方向に延びている。ビードベースラインから上記タイヤの最大幅位置Ｐｗまでの半径方向高さＨｗの、このタイヤの最大幅Ｌｗに対する比（Ｈｗ／Ｌｗ）は、３５％以上である。半径方向において、上記ストリップエイペックスの外側端が上記折返し部の外側端よりも外側に位置しており、これらの間の距離Ｈｄの上記高さＨｗに対する比（Ｈｄ／Ｈｗ）は、５％以上である。

好ましくは、このタイヤのサイド面のプロファイルが、上記最大幅位置Ｐｗから半径方向外側に延びる円弧Ｃ１及び上記最大幅位置Ｐｗから半径方向内側に延びる円弧Ｃ２を備えており、上記円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１が７０ｍｍ以上であり、上記曲率半径Ｒ１と上記円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２との差の絶対値が、１０ｍｍ以下である。

好ましくは、本タイヤは、上記第二エイペックスの軸方向外側に位置するクリンチをさらに備えており、半径方向において、上記第二エイペックスの外側端は、上記クリンチの外側端より外側に位置している。

好ましくは、半径方向において、ビードベースラインから上記ストリップエイペックスの外側端までの高さＨｓの、上記高さＨｗに対する比（Ｈｓ／Ｈｗ）は、１０５％以上１４０％以下である。

好ましくは、半径方向において、ビードベースラインから上記折返し部の外側端までの高さＨｒの、上記高さＨｗに対する比（Ｈｒ／Ｈｗ）は、８０％以上１２５％以下である。

発明者らは、ビードが第一エイペックスと第二エイペックスとを有するタイヤについて、耐久性を向上させる構造について検討した。その結果、ビードベースラインから最大幅位置までの半径方向高さＨｗの最大幅Ｌｗに対する比（Ｈｗ／Ｌｗ）を３５％以上とすることが、耐久性の向上に寄与することを見いだした。発明者らは、さらにカーカスの主部と折返し部との間にストリップエイペックスを挿入し、その外側端の位置を適切に調整することで、比（Ｈｗ／Ｌｗ）が大きなタイヤでもビードの部分の歪みが抑制され、かつ歪み位置が分散できることを見いだした。これは、ビードの部分の発熱の抑制に寄与する。これにより、比（Ｈｗ／Ｌｗ）が大きなタイヤでも、熱ダレが抑えられ、良好な操縦安定性が実現できる。

このタイヤでは、比（Ｈｗ／Ｌｗ）は３５％以上である。このタイヤは、カーカスの主部と折返し部との間にストリップエイペックスを備え、ストリップエイペックスの外側端は折返し部の外側端よりも外側に位置し、これらの間の距離Ｈｄの高さＨｗに対する比（Ｈｄ／Ｈｗ）は５％以上である。これらの組み合わせにより、このタイヤでは良好な耐久性及び操縦安定性が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。実線ＢＢＬはビードベースラインを表す。ビードベースラインＢＢＬは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

この明細書では、タイヤ２の外面の輪郭はプロファイルと称される。外面に突起や溝が設けられている場合は、この突起や溝がないと仮定して得られる仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。図１において、符号Ｐｗは、サイド面のプロファイル上においてこのタイヤ２が最大幅となる位置（最大幅位置）を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び一対のストリップエイペックス２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面５を形成する。トレッド４には、溝７が刻まれている。この溝７により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２４とキャップ層２６とを有している。キャップ層２６は、ベース層２４の半径方向外側に位置している。キャップ層２６は、ベース層２４に積層されている。ベース層２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、ビード１０は、コア２８と、第一エイペックス３０と、第二エイペックス３２とを備えている。

コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス３０は、コア２８から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス３２は、第一エイペックス３０よりも軸方向外側に位置している。第二エイペックス３２は、軸方向においてクリンチ８とカーカス１２との間に位置している。第二エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りであり、半径方向内向きにも先細りである。半径方向において、第二エイペックス３２の外側端３４は第一エイペックス３０の先端３６よりも外側に位置している。第二エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカス１２は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０の二つのカーカスプライからなる。

第一プライ３８は、コア２８の周りにて折り返されている。第一プライ３８は、主部３８ａと折返し部３８ｂとを備えている。主部３８ａは、一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びている。主部３８ａは第二プライ４０の内側に沿って延在している。主部３８ａはインナーライナー１８の外側に積層されている。折返し部３８ｂは、軸方向において、第一エイペックス３０の外側かつ第二エイペックス３２の内側を通って半径方向に延びている。折返し部３８ｂは、第一エイペックス３０と第二エイペックス３２との間を通っている。図から明らかなように、第一プライ３８の折返し部３８ｂの外側端４２は、このタイヤ２の最大幅位置Ｐｗの近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。

第二プライ４０は、コア２８の周りにて折り返されている。第二プライ４０は、主部４０ａと折返し部４０ｂとを備えている。主部４０ａは、一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びている。主部４０ａは第一プライ３８の外側に沿って延在している。折返し部４０ｂは、軸方向において、第一エイペックス３０の外側かつ第二エイペックス３２の内側を通って半径方向に延びている。折返し部４０ｂは、第一エイペックス３０と第二エイペックス３２との間を通っている。第二プライ４０の折返し部４０ｂは、軸方向において、第一プライ３８の折返し部３８ｂの内側に位置する。半径方向において、第二プライ４０の折返し部３８ｂの外側端４４は、第一プライ３８の折返し部３８ｂの外側端４２より内側に位置している。

第一プライ３８及び第二プライ４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、第一プライ３８のみから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４６及び外側層４８からなる。図示されていないが、内側層４６及び外側層４８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４６のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層４８のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２０が、クリンチ８と一体であってもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じである。

それぞれのストリップエイペックス２２は、軸方向において、第一プライ３８の主部３８ａと折返し部３８ｂとの間に位置している。ストリップエイペックス２２は、軸方向において、第二プライ４０の主部４０ａと折返し部４０ｂとの間に位置している。ストリップエイペックス２２は、半径方向に延びる。ストリップエイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図２には、図１のサイド部が拡大されて示されている。図２において、両矢印Ｈｗは、ビードベースラインＢＢＬから最大幅位置Ｐｗまでの半径方向高さを表す。図１において、両矢印Ｌｗはタイヤ２の最大幅を表す。これは、軸方向における一方のサイド面の位置Ｐｗと他方のサイド面の位置Ｐｗとの距離である。このタイヤ２では、高さＨｗの最大幅Ｌｗに対する比（Ｈｗ／Ｌｗ）は、３５％以上である。なお、図２では、見易さのためにサイドウォール６のハッチは省略されている。

図２において、両矢印ＨＳｏは、ビードベースラインＢＢＬからストリップエイペックス２２の外側端５０までの半径方向高さを表す。両矢印Ｈｒは、ビードベースラインＢＢＬから「折返し部の外側端」までの半径方向高さを表す。本実施形態のように、折返し部が複数存在する場合は、最も半径方向外側に位置する外側端が、高さＨｒを計測するときの外側端である。本実施形態では、高さＨｒは、第一プライ３８の折返し部３８ｂの外側端４２までの高さである。図２から明らかなように、このタイヤ２では、半径方向において、ストリップエイペックス２２の外側端５０は、折返し部の外側端４２より外側に位置している。すなわち、高さＨＳｏは高さＨｒより大きい。半径方向におけるこれらの間の距離Ｈｄ（Ｈｄ＝ＨＳｏ－Ｈｒ）の、高さＨｗに対する比（Ｈｄ／Ｈｗ）は、５％以上である。

以下、本発明の作用効果について説明される。

このタイヤ２では、ビード１０は第一エイペックス３０と第二エイペックス３２とを有し、第一プライ３８の折返し部３８ｂ及び第二プライ４０の折返し部４０ｂは、この第一エイペックス３０と第二エイペックス３２との間を通っている。この構造は、良好な耐久性に寄与する。さらにこのタイヤ２では、最大幅位置Ｐｗまでの半径方向高さＨｗの最大幅Ｌｗに対する比（Ｈｗ／Ｌｗ）は、３５％以上である。このように最大幅位置Ｐｗを高くすることで、折返し部（第一プライ３８の折返し部３８ｂ及び第二プライ４０の折返し部４０ｂ）は、第二エイペックス３２の軸方向内側を通過した後に、軸方向外側に急に湾曲しない。折返し部３８ｂ、４０ｂは、軸方向外側になだらかに湾曲しつつ半径方向外側に向けて延びる。これは、歪みの集中を抑え、耐久性にさらに効果的に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２は、カーカスプライの主部（第一プライ３８の主部３８ａ及び第二プライ４０の主部４０ａ）と折返し部３８ｂ、４０ｂとの間にストリップエイペックス２２を備える。このストリップエイペックス２２の外側端５０は、折返し部の外側端４２よりも外側に位置しており、これらの間の距離Ｈｄの高さＨｗに対する比（Ｈｄ／Ｈｗ）は、５％以上である。このストリップエイペックス２２は、比（Ｈｗ／Ｌｗ）が３５％以上のタイヤ２において、ビード１０の部分の歪みを抑制し、またこの歪み位置を分散させる。これは、ビード１０の部分の発熱の抑制に寄与する。これは、熱ダレを抑え、良好な操縦安定性の実現に寄与する。このタイヤ２では、上記の比（Ｈｗ／Ｌｗ）を３５％以上とすることと、このストリップエイペックス２２との組み合わせにより、良好な耐久性及び操縦安定性が実現されている。

比（Ｈｗ／Ｌｗ）は、３７％以上がより好ましい。比（Ｈｗ／Ｌｗ）を３７％以上とすることにより、歪みの集中がさらに抑えられる。これは、耐久性に効果的に寄与する。比（Ｈｗ／Ｌｗ）は、４５％以下が好ましい。比（Ｈｗ／Ｌｗ）を４５％以下とすることで、サイド部全体のバランスが適切に保たれうる。このサイド部は、しなやかに撓みうる。これは良好な乗り心地に寄与する。

比（Ｈｄ／Ｈｗ）は、７％以上がより好ましい。比（Ｈｄ／Ｈｗ）を７％以上とすることで、このストリップエイペックス２２は、ビード１０の部分の歪みを抑制し、またこの歪み位置を分散させる。これは、ビード１０の部分の発熱の抑制に寄与する。これは、熱ダレを抑え、良好な操縦安定性の実現に寄与する。比（Ｈｄ／Ｈｗ）は、３０％以下が好ましい。比（Ｈｄ／Ｈｗ）を３０％以下とすることで、ストリップエイペックス２２が縦バネ定数に与える影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。この観点から、比（Ｈｄ／Ｈｗ）は、２５％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、半径方向において、ストリップエイペックス２２の外側端５０は、最大幅位置Ｐｗより外側に位置しているのが好ましい。すなわち、比（ＨＳｏ／Ｈｗ）は、１００％より大きいのが好ましい。このようにすることで、このストリップエイペックス２２は、ビード１０の部分からタイヤ２の最大幅位置Ｐｗ近辺までの歪みを抑制し、またこの歪み位置を分散させる。これは、熱ダレを抑え、良好な操縦安定性の実現に寄与する。このタイヤ２では良好な耐久性及び操縦安定性が実現されている。この観点から、比（ＨＳｏ／Ｈｗ）は、１０５％以上がより好ましい。

比（ＨＳｏ／Ｈｗ）は、１４０％以下が好ましい。比（ＨＳｏ／Ｈｗ）を１４０％以下とすることで、ストリップエイペックス２２が縦バネ定数に与える影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。

図２において、両矢印ＨＳｉは、ビードベースラインＢＢＬからストリップエイペックス２２の内側端５２までの半径方向高さを表す。両矢印Ｈ１は、ビードベースラインＢＢＬから第一エイペックス３０の先端３６までの半径方向高さを表す。このタイヤ２では、比（ＨＳｉ／Ｈ１）は、１５０％以下が好ましい。比（ＨＳｉ／Ｈ１）を１５０％以下とすることで、このストリップエイペックス２２は、ビード１０の部分の歪みを抑制し、またこの歪み位置を分散させる。これは、熱ダレを抑え、良好な操縦安定性の実現に寄与する。このタイヤ２では良好な耐久性及び操縦安定性が実現されている。この観点から、比（ＨＳｉ／Ｈ１）は１３０％以下がより好ましく、１１０％以下がさらに好ましい。ストリップエイペックス２２のタイヤ２質量への影響を抑えるとの観点から、この比は８０％以上が好ましい。図２の実施形態では、高さＨＳｉは高さＨ１と等しい。すなわち、比（ＨＳｉ／Ｈ１）は１００％である。

図２において、両矢印Ｈｃは、ビードベースラインＢＢＬからクリンチ８の外側端５４までの半径方向高さを表す。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインＢＢＬから第二エイペックス３２の外側端３４までの半径方向高さを表す。このタイヤ２では、半径方向において、第二エイペックス３２の外側端３４はクリンチ８の外側端５４より外側に位置するのが好ましい。すなわち、比（Ｈ２／Ｈｃ）は、１００％より大きいのが好ましい。このようにすることで、ビード１０の部分から最大幅位置Ｐｗ近辺において、剛性の変化がなめらかとなる。この部分の剛性の分布が適正となる。これは、耐久性及び操縦安定性に寄与する。この観点から、比（Ｈ２／Ｈｃ）は１１０％以上がより好ましい。第二エイペックス３２のタイヤ２質量への影響を抑えるとの観点から、この比は１５０％以下が好ましい。

前述のとおり、折返し部の外側端４２は、このタイヤ２の最大幅位置Ｐｗの近くに位置している。このタイヤ２では、折返し部の外側端４２の高さＨｒの、位置Ｐｗの高さＨｗに対する比（Ｈｒ／Ｈｗ）は、８０％以上が好ましい。比（Ｈｒ／Ｈｗ）を８０％以上とすることで、この折返し部は、サイド部の剛性に寄与する。これは、サイド部の歪みを抑える。この折返し部は、耐久性に寄与する。比（Ｈｒ／Ｈｗ）は、１２５％以下が好ましい。比（Ｈｒ／Ｈｗ）を１２５％以下とすることで、折返し部が縦バネ定数に与える影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。

図２に示されるように、このサイド面のプロファイルは、位置Ｐｗから半径方向外側に延びる円弧Ｃ１と、位置Ｐｗから半径方向内側に延びる円弧Ｃ２とを備える。円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１と、円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２との差の絶対値Ｄａ（Ｄａ＝｜Ｒ１－Ｒ２｜）は、１０ｍｍ以下が好ましい。絶対値Ｄａを１０ｍｍ以下とすることで、このサイド部は、均一にインフレートされる。これは、歪みの集中の抑制に寄与する。これは、タイヤ２の耐久性及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ２では良好な耐久性及び操縦安定性が実現されている。さらに、歪みの集中を抑えるとの観点から、曲率半径Ｒ１は、７０ｍｍ以上が好ましい。

ストリップエイペックス２２の複素弾性率Ｅｓは６０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｓを６０ＭＰａ以上とすることで、このストリップエイペックス２２は、ビード１０の部分の歪みを抑制し、またこの歪み位置を分散させる。これは、熱ダレを抑え、良好な操縦安定性の実現に寄与する。このタイヤ２では、良好な耐久性及び操縦安定性が実現されている。複素弾性率Ｅｓは７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｓを７０ＭＰａ以下とすることで、ストリップエイペックス２２の縦バネ定数への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。

このタイヤ２では、第一エイペックス３０の複素弾性率Ｅ１は６０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ１を６０ＭＰａ以上とすることで、この第一エイペックス３０はビード１０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。複素弾性率Ｅ１は７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ１を７０ＭＰａ以下とすることで、第一エイペックス３０の縦バネ定数への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。

このタイヤ２では、第二エイペックス３２の複素弾性率Ｅ２は６０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ２を６０ＭＰａ以上とすることで、この第二エイペックス３２はビード１０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。複素弾性率Ｅ２は７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ２を７０ＭＰａ以下とすることで、第二エイペックス３２の縦バネ定数への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。

本発明では、複素弾性率Ｅｓ、複素弾性率Ｅ１及び複素弾性率Ｅ２は「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ－３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び２に示された構造を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８５Ｒ１４Ｃである。このタイヤでは、比（Ｈｒ／Ｈｗ）は１１８％とされ、比（ＨＳｉ／Ｈ１）は１００％とされた。比（Ｈ２／Ｈｃ）は１２２％とされた。従ってこのタイヤでは、高さＨ２は高さＨｃより大きい。このことが表１の「Ｈ２＞Ｈｃ」の欄に「Ｙｅｓ」として記載されている。絶対値Ｄａは０．０ｍｍとされ、曲率半径Ｒ１は９０ｍｍとされた。

［比較例１］
比較例１のタイヤは、ストリップエイペックスを備えていない。このタイヤの比（Ｈｗ／Ｌｗ）の値は、表１の通りである。このタイヤでは、高さＨ２は高さＨｃより小さい。このことが表１の「Ｈ２＞Ｈｃ」の欄に「Ｎｏ」として記載されている。これらの他は、比較例１のタイヤは実施例１のタイヤと同じである。

［比較例２、実施例２］
最大幅位置の高さＨｗを変えて比（Ｈｗ／Ｌｗ）を表１に示されるとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例２及び実施例２のタイヤを得た。

［比較例３、実施例３－４］
ストリップエイペックスの外側端の高さを変えて比（Ｈｄ／Ｈｗ）を表２に示されるとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例３及び実施例３－４のタイヤを得た。

［実施例５］
高さＨ２が高さＨｃより小さいことの他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リム（１４×５．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を４５０ｋＰａとした。このタイヤを走行試験機に装着し、１１．６３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラム上を走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を確認した。この値が比較例１を１００とした指数で、表１及び２に示されている。値が大きいほど、耐久性に優れる。値が大きいほど、好ましい。

［操縦安定性］
タイヤを正規リム（１４×５．５Ｊ）に組み込み、これを市販のライトトラックの前輪及び後輪に装着した。前輪のタイヤの内圧は３４０ｋＰａとされ、後輪のタイヤの内圧は４２０ｋＰａとされた。これらのタイヤに負荷される荷重が正規荷重の半分となるように、この車両に荷物を積載した。テストコースにて、ドライバーにこの車両を走行させた。この走行では、熱ダレの操縦安定性への影響を評価するため、慣らし運転として６０ｋｍ／ｈの速度で２分間走行させた後、３レーン分のレーンチェンジを実施した。さらに、１２０ｋｍ／ｈの速度で５分間走行させた後、３レーン分のレーンチェンジを実施した。このときの操縦安定性が確認された。この結果が比較例１を１００とした指数で、表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例タイヤは、比較例のタイヤに比べて総合的に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、様々な車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
５・・・トレッド面
６・・・サイドウォール
７・・・溝
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・ストリップエイペックス
２４・・・ベース層
２６・・・キャップ層
２８・・・コア
３０・・・第一エイペックス
３２・・・第二エイペックス
３４・・・第二エイペックスの外側端
３６・・・第一エイペックスの先端
３８・・・第一プライ
４０・・・第二プライ
４２・・・折返し部の外側端
４４・・・第一プライの折返し部の外側端
４６・・・内側層
４８・・・外側層
５０・・・ストリップエイペックスの外側端
５２・・・ストリップエイペックスの内側端
５４・・・クリンチの外側端

Claims (5)

1. 一対のビード、カーカス及び一対のストリップエイペックスを備えており、
   それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスの軸方向外側に位置する第二エイペックスとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間を通り半径方向に延びる折返し部とを備えており、
   上記ストリップエイペックスが、上記主部と上記折返し部との間において半径方向に延びており、
   ビードベースラインから上記タイヤの最大幅位置Ｐｗまでの半径方向高さＨｗの、このタイヤの最大幅Ｌｗに対する比（Ｈｗ／Ｌｗ）が３５％以上であり、
   半径方向において、上記ストリップエイペックスの外側端が上記折返し部の外側端よりも外側に位置しており、これらの間の距離Ｈｄの上記高さＨｗに対する比（Ｈｄ／Ｈｗ）が５％以上である、空気入りタイヤ。
2. このタイヤのサイド面のプロファイルが、上記最大幅位置Ｐｗから半径方向外側に延びる円弧Ｃ１及び上記最大幅位置Ｐｗから半径方向内側に延びる円弧Ｃ２を備えており、
   上記円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１が７０ｍｍ以上であり、
   上記曲率半径Ｒ１と上記円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２との差の絶対値が、１０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第二エイペックスの軸方向外側に位置するクリンチをさらに備えており、
   半径方向において、上記第二エイペックスの外側端が、上記クリンチの外側端より外側に位置している、請求項１又は２のいずれかに記載のタイヤ。
4. 半径方向において、ビードベースラインから上記ストリップエイペックスの外側端までの高さＨＳｏの、上記高さＨｗに対する比（ＨＳｏ／Ｈｗ）が、１０５％以上１４０％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 半径方向において、ビードベースラインから上記折返し部の外側端までの高さＨｒの、上記高さＨｗに対する比（Ｈｒ／Ｈｗ）が、８０％以上１２５％以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

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