JP2015147483A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性を損なうことなく耐久性向上が達成された空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、ビード１２からカーカス１４に沿って半径方向外向きに延びるストリップ２４を備える。ビード１２は、コア３４、第一エイペックス３６及び第二エイペックス３８を備える。カーカス１４のカーカスプライ４４はコア３４の周りにて折り返されている。これによりカーカスプライ４４には主部４６と折り返し部４８とが形成される。ストリップ２４の内側端６２は主部４６と折り返し部４８との間に位置する。第二エイペックス３８は折り返し部４８とクリンチ１０との間に位置する。半径方向において、ストリップ２４の外側端６０の位置は最大幅を示す位置と一致するか、このストリップ２４の外側端６０が最大幅を示す位置よりも内側に位置する。半径方向において、第二エイペックス３８の外側端４０はストリップ２４の外側端６０よりも内側に位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車のための空気入りタイヤに関する。

タイヤは、一対のビードを備えている。両側のビードの間には、カーカスが架け渡されている。ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。通常カーカスをなすカーカスプライは、コアの周りを、軸方向内側から外側に折り返される。これにより、カーカスプライには主部と折り返し部とが形成される。

タイヤにおいて、ビードの部分はリムに嵌め合わされる。走行状態においては、このビードの部分に大きな荷重が掛かる。このため、このビードの部分の耐久性は重要である。ビードの部分の耐久性に関し、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２００５−２５５０４７公報に開示されている。

特開２００５−２５５０４７公報

通常タイヤでは、ビードの軸方向外側にクリンチが設けられる。クリンチは、リムのフランジと当接する。前述の折り返し部は、このクリンチとビードとの間に位置している。

前述の通り、走行状態においてはビードの部分に大きな荷重が掛かる。折り返し部は、クリンチとビードとの間に位置している。このため、折り返し部には歪みが集中しやすい。歪みの集中は、ルースを招来する。ルースの防止の観点から、例えば、大きな厚みを有するクリンチを採用して、ビードの部分に大きな曲げ剛性を付与することがある。しかしこのような剛性のチューニングは、タイヤの操縦安定性に影響する。

ビードの部分に大きな曲げ剛性を付与することは、タイヤの縦剛性に影響する。大きな縦剛性は、乗り心地だけでなく、８０から１００Ｈｚまでの周波数域にあるノイズを増加させる。このタイヤでは、静粛性が損なわれる恐れがある。そして前述された大きな厚みを有するクリンチは、タイヤの質量に影響する。大きな質量はタイヤの転がり抵抗に影響する。このため、このタイヤでは車輌の燃費性能を損なう恐れもある。

本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれが上記クリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向略外向きに延びる一対のストリップとを備えている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、軸方向においてこの第一エイペックスよりも外側に位置する第二エイペックスとを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。上記ストリップの半径方向内側端は上記主部と上記折り返し部との間に位置している。上記第二エイペックスは上記折り返し部と上記クリンチとの間に位置している。半径方向において、上記ストリップの外側端の位置はこのタイヤの最大幅を示す位置と一致している、又は、このストリップの外側端はこのタイヤの最大幅を示す位置よりも内側に位置している。半径方向において、上記第二エイペックスの外側端は上記ストリップの外側端よりも内側に位置している。上記第二エイペックスは架橋ゴムからなり、この第二エイペックスの複素弾性率は６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ストリップは上記第二エイペックスの架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ストリップの厚みは０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二エイペックスの厚みは１ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一エイペックスの長さは５ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一エイペックスは上記第二エイペックスの架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスプライの折り返し部とクリンチとの間に第二エイペックスが位置している。このタイヤでは、折り返し部は従来タイヤにおける折り返し部よりも軸方向内側に配置される。この配置は、折り返し部への歪みの集中を抑えうる。ルースの発生が抑えられるので、このタイヤは耐久性に優れる。しかもこのタイヤでは、ストリップの内側端は主部と折り返し部との間に位置しており、その外側端の位置は半径方向において最大幅を示す位置と一致しているか又は、この外側端がこの最大幅を示す位置よりも内側に位置している。このストリップは、この第二エイペックスとともに、タイヤの面内捻り剛性に寄与する。第二エイペックスの外側端が半径方向においてストリップの外側端よりも内側に位置しているので、このストリップ及び第二エイペックスは面内捻り剛性に適度に寄与する。このタイヤでは、このストリップ及び第二エイペックスにより、操縦安定性が適切に維持される。本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、貫通部６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０、チェーファー２２及びストリップ２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

図１において、符号Ｐｂはこのタイヤ２の内面上の点である。このタイヤ２では、この点Ｐｂにおいて、この内面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、最大幅はこの点Ｐｂにおける左右の側面（サイドウォール８の外面）間の軸方向長さで表される。言い換えれば、この点Ｐｂはこのタイヤ２の最大幅を示す位置である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

貫通部６は、トレッド４を貫通している。貫通部６の一端は、トレッド面２６に露出している。貫通部６の他端は、ベルト１６と接触している。貫通部６は、周方向に延在している。換言すれば、貫通部６は環状である。タイヤ２が、環状ではなく、周方向において互いに離間した複数の貫通部６を備えてもよい。貫通部６は、導電性の架橋ゴムからなる。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

ビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４と、第一エイペックス３６と、第二エイペックス３８とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス３８は、軸方向において第一エイペックス３６よりも外側に位置している。第二エイペックス３８は、クリンチ１０とカーカス１４との間において、第一エイペックス３６から半径方向外向きに延びている。このタイヤ２では、第二エイペックス３８の外側端４０は半径方向において第一エイペックス３６の外側端４２よりも外側に位置している。この第二エイペックス３８の外側端４０が半径方向において第一エイペックス３６の外側端４２よりも内側に位置していてもよい。

このタイヤ２では、第一エイペックス３６はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。つまり第一エイペックス３６は架橋ゴムである。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、第一エイペックス３６のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、第一エイペックス３６のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

第一エイペックス３６のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第一エイペックス３６の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第一エイペックス３６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第一エイペックス３６のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第一エイペックス３６の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第一エイペックス３６の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

第一エイペックス３６のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

このタイヤ２では、第二エイペックス３８はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、第二エイペックス３８のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、第二エイペックス３８のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

第二エイペックス３８のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第二エイペックス３８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第二エイペックス３８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第二エイペックス３８のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第二エイペックス３８の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第二エイペックス３８の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

第二エイペックス３８のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

カーカス１４は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ４４は、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ４４は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４４には、主部４６と折り返し部４８とが形成されている。このタイヤ２では、折り返し部４８の端５０は、半径方向において、最大幅を示す位置Ｐｂよりも内側に位置している。折り返し部４８の端５０は、半径方向において、クリンチ１０の外側端５２よりも内側に位置している。この折り返し部４８の端５０は、半径方向において、第二エイペックス３８の内側端５４とその外側端４０との間に位置している。このカーカス１４は、いわゆる「ローターンアップ構造」を有する。

カーカスプライ４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、２枚以上のカーカスプライ４４から形成されてもよい。質量への影響の観点から、このカーカス１４は１枚のカーカスプライ４４から形成されるのが好ましい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層５６及び外側層５８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５６の幅は外側層５８の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５６及び外側層５８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

エッジバンド１８は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２２がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ１０の材質と同じとなる。

ストリップ２４は、軸方向においてカーカスプライ４４の主部４６の外側に位置している。ストリップ２４は、ビード１２から主部４６に沿って半径方向略外向きに延びている。ストリップ２４の外側端６０は、半径方向において、クリンチ１０の外側端５２よりも外側に位置している。ストリップ２４の内側端６２は、半径方向において、第二エイペックス３８の外側端４０よりも内側に位置している。

このタイヤ２では、ストリップ２４はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、ストリップ２４のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、ストリップ２４のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

ストリップ２４のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。ストリップ２４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。ストリップ２４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

ストリップ２４のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。ストリップ２４の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。ストリップ２４の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

ストリップ２４のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

図２には、図１に示されたタイヤ２の一部が示されている。この図２には、このタイヤ２のビード１２の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、カーカスプライ４４の折り返し部４８とクリンチ１０との間に第二エイペックス３８が位置している。このタイヤ２では、折り返し部４８は従来タイヤにおける折り返し部よりも軸方向内側に配置される。この配置は、折り返し部４８への歪みの集中を抑えうる。ルースの発生が抑えられるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ストリップ２４の内側端６２はカーカスプライ４４の主部４６とその折り返し部４８との間に位置している。前述の通り、このストリップ２４はビード１２から主部４６に沿って半径方向略外向きに延びている。このタイヤ２では、このストリップ２４の外側端６０の位置は半径方向において最大幅を示す位置Ｐｂと一致している、又は、このストリップ２４の外側端６０はこの最大幅を示す位置Ｐｂよりも内側に位置している。このストリップ２４は、第二エイペックス３８とともに、タイヤ２の面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２では、第二エイペックス３８の外側端４０は半径方向においてストリップ２４の外側端６０よりも内側に位置している。このため、このタイヤ２では、ストリップ２４及び第二エイペックス３８が面内捻り剛性に適度に寄与する。このタイヤ２では、このストリップ２４及び第二エイペックス３８により、操縦安定性が適切に維持される。しかもこのストリップ２４及び第二エイペックス３８は、タイヤ２の特異な変形を抑える。このストリップ２４及び第二エイペックス３８は、タイヤ２の耐久性にも寄与する。したがって、本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

前述の通りこのタイヤ２では、ストリップ２４が、その外側端６０の位置が半径方向において最大幅を示す位置Ｐｂと一致するように、又は、この外側端６０がこの最大幅を示す位置Ｐｂよりも内側に位置するように配置されている。この配置は、ストリップ２４による転がり抵抗への影響を抑えうる。転がり抵抗が適切に調節されているので、このタイヤ２は車輌の低燃費化に貢献しうる。

このタイヤ２では、半径方向において、第一エイペックス３６の外側端４２は第二エイペックス３８の外側端４０よりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、小さな第一エイペックス３６が得られる。小さな第一エイペックス３６は、カーカスプライ４４に適正な輪郭（ケースラインとも称される。）を付与する。詳細には、このタイヤ２の周方向に対して垂直な断面におけるカーカスプライ４４の輪郭が単一の円弧に近づいていく。この輪郭は、歪みの集中を抑えうる。小さな第一エイペックス３６は、耐久性の向上に寄与しうる。しかもこのタイヤ２では、サイドウォール８の部分全体が適正に撓む。このタイヤ２では、サイドウォール８の部分が全体として効果的に剛性に寄与する。このような撓みは、タイヤ２の操縦安定性に寄与する。

小さな第一エイペックス３６は、ビード１２の部分のボリューム低減に寄与する。小さなボリュームは、ビード１２の部分を柔構造とする。柔構造は、タイヤ２の縦剛性に影響する。縦剛性の低減は振動を抑制するので、このタイヤ２では、ノイズが低減される。特に、小さな第一エイペックス３６は、８０から１００Ｈｚのノイズの低減に寄与する。このタイヤ２は、静粛性に優れる。しかも小さな第一エイペックス３６は、タイヤ２の質量を低減する。小さな質量は、タイヤ２の転がり抵抗を抑えうる。小さな転がり抵抗を有するタイヤ２は、車輌の低燃費化に寄与する。

このタイヤ２では、第二エイペックス３８の複素弾性率Ｅ２は６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である。この弾性率Ｅ２が６０ＭＰａ以上に設定されることにより、第二エイペックス３８が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この弾性率Ｅ２が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、第二エイペックス３８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ２では、第二エイペックス３８の損失正接Ｔ２は０．１８以下が好ましい。この損失正接Ｔ２が０．１８以下に設定されることにより、第二エイペックス３８における発熱が抑えられる。この第二エイペックス３８は、耐久性に寄与する。小さな発熱はタイヤ２の転がり抵抗を抑えうるので、このタイヤ２は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔ２は０．１４以下がより好ましい。損失正接Ｔ２は小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔ２の下限は設定されない。

本発明では、第二エイペックス３８の複素弾性率Ｅ２及び損失正接Ｔ２は「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。なお、後述する第一エイペックス３６の複素弾性率Ｅ１及び損失正接Ｔ１並びにストリップ２４の複素弾性率Ｅｓ及び損失正接Ｔｓも、複素弾性率Ｅ２及び損失正接Ｔ２と同様にして測定される。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、第一エイペックス３６の複素弾性率Ｅ１は６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下が好ましい。この弾性率Ｅ１が６０ＭＰａ以上に設定されることにより、第一エイペックス３６がタイヤ２の支持に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この弾性率Ｅ１が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、第一エイペックス３６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ２では、第一エイペックス３６の損失正接Ｔ１は０．１８以下が好ましい。この損失正接Ｔ１が０．１８以下に設定されることにより、第一エイペックス３６における発熱が抑えられる。この第一エイペックス３６は、耐久性に寄与する。小さな発熱はタイヤ２の転がり抵抗を抑えうるので、このタイヤ２は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔ１は０．１４以下がより好ましい。損失正接Ｔ１は小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔ１の下限は設定されない。

このタイヤ２では、ストリップ２４の複素弾性率Ｅｓは６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下が好ましい。この弾性率Ｅｓが６０ＭＰａ以上に設定されることにより、ストリップ２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この弾性率Ｅｓが７０ＭＰａ以下に設定されることにより、ストリップ２４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ２では、ストリップ２４の損失正接Ｔｓは０．１８以下が好ましい。この損失正接Ｔｓが０．１８以下に設定されることにより、ストリップ２４における発熱が抑えられる。このストリップ２４は、耐久性に寄与する。小さな発熱はタイヤ２の転がり抵抗を抑えうるので、このタイヤ２は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔｓは０．１４以下がより好ましい。損失正接Ｔｓは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｓの下限は設定されない。

前述の通りこのタイヤ２では、第一エイペックス３６は架橋ゴムからなる。第二エイペックス３８は、架橋ゴムからなる。ストリップ２４は、架橋ゴムからなる。生産性の観点から、第一エイペックス３６は第二エイペックス３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。同様の観点から、ストリップ２４は第二エイペックス３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。特に好ましくは、第一エイペックス３６及びストリップ２４が第二エイペックス３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる、つまり、第一エイペックス３６、第二エイペックス３８及びストリップ２４が同じゴム組成物を架橋することによって成形されることである。

図１において、両矢印Ｌ１は第一エイペックス３６の長さである。この長さＬ１は、第一エイペックス３６の底面の軸方向中心（図１の符号Ｐｃ）からその外側端４２までの長さで表される。両矢印Ｌ２は、第二エイペックス３８の長さである。この長さＬ２は、第二エイペックス３８の内側端５４からその外側端４０までの半径方向長さで表される。両矢印Ｌｓは、ストリップ２４の長さである。この長さＬｓは、ストリップ２４の内側端６２からその外側端６０までの長さで表される。この長さＬｓは、ストリップ２４に沿って計測される。両矢印ｔ２は、第二エイペックス３８の厚みである。両矢印ｔｓは、ストリップ２４の厚みである。この厚みｔ２及び厚みｔｓは、最大厚みで表される。

このタイヤ２では、長さＬ１は５ｍｍ以上４０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１が５ｍｍ以上に設定されることにより、第一エイペックス３６が横剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この長さＬ１が４０ｍｍ以下に設定されることにより、適正な輪郭を有するカーカス１４が得られる。このカーカス１４は、タイヤ２の耐久性に寄与する。しかもこのカーカス１４を有するタイヤ２では、サイドウォール８の部分全体が適正に撓む。サイドウォール８の部分が全体として効果的に剛性に寄与するので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。そして前述の通り小さな第一エイペックス３６は、ノイズの低減に寄与する。この観点から、この長さＬ１は２０ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下がさらに好ましい。なお、この長さＬ１が５ｍｍよりも小さいとタイヤ２を作りにくくなる恐れがあり、この場合、コストの上昇が懸念される。

このタイヤ２では、長さＬ２は１５ｍｍ以上４０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ２が１５ｍｍ以上に設定されることにより、第二エイペックス３８が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２が嵌め合わされるリム（図示されず）のフランジよりも第二エイペックス３８の外側端４０が半径方向外側に位置することで、ビード１２の倒れが効果的に防止される。通常リムのフランジの高さは２０ｍｍである。したがって、この長さＬ２は２０ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ２が４０ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２の生産コストが適切に維持される。この観点から、この長さＬ２は３５ｍｍ以下がより好ましい。特に好ましい長さＬ２の範囲は、２５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、長さＬｓは４０ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｓが４０ｍｍ以上に設定されることにより、ストリップ２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｓは５０ｍ以上がより好ましい。この長さＬｓが７０ｍｍ以下に設定されることにより、このストリップ２４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ２では、厚みｔ２は１ｍｍ以上４ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔ２が１ｍｍ以上に設定されることにより、第二エイペックス３８が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この厚みｔ２が４ｍｍ以下に設定されることにより、この第二エイペックス３８のボリュームが適切に維持される。ビード１２の部分における発熱が抑えられるので、折り返し部４８の端５０におけるルースの発生が効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、厚みｔｓは０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔｓが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、ストリップ２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この厚みｔｓが２ｍｍ以下に設定されることにより、このストリップ２４による質量への影響が抑えられる。このタイヤ２が適切な質量を有するので、転がり抵抗及びコストの上昇が抑えられる。

図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインから最大幅を示す位置Ｐｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨｂは、本発明における基準高さである。両矢印Ｈｓｓは、ビードベースラインからストリップ２４の内側端６２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｓｕは、ビードベースラインからストリップ２４の外側端６０までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインから第二エイペックス３８の外側端４０までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインから折り返し部４８の端５０までの半径方向高さを表している。このタイヤ２では、カーカス１４がローターンアップ構造を有しているので、基準高さＨｂに対する高さＨｃの比は０．３から０．４の範囲にある。

前述の通り、このタイヤ２では、ストリップ２４の外側端６０の位置は半径方向において最大幅を示す位置Ｐｂと一致している、又は、このストリップ２４の外側端６０がこの最大幅を示す位置Ｐｂよりも内側に位置している。したがって、基準高さＨｂに対する高さＨｓｕの比は１以下である。これにより、ストリップ２４による転がり抵抗への影響が抑えられる。十分な面内捻り剛性が得られるとの観点から、この比は０．７以上が好ましい。

前述の通り、このタイヤ２では、カーカス１４はローターンアップ構造を有しており、基準高さＨｂに対する高さＨｃの比は０．３から０．４の範囲にある。このタイヤ２では、基準高さＨｂに対する高さＨｓｓの比は０．３以下が好ましい。これにより、ストリップ２４はその内側端６２がカーカスプライ４４の主部４６と折り返し部４８との間に位置するように配置される。このタイヤ２では、ストリップ２４が面内捻り剛性に効果的に寄与する。生産コストが適切に維持されるとの観点から、この比は０．１以上が好ましい。

このタイヤ２では、基準高さＨｂに対する高さＨ２の比は０．１以上０．６以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、第二エイペックス３８が面内捻り剛性に効果的に寄与する。この観点から、この比は０．２以上がより好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、生産コストが適切に維持される。この観点から、この比は０．５以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。第一エイペックス、第二エイペックス及びストリップは、同じゴム組成物を架橋することによって成形された。したがって、第一エイペックスの複素弾性率Ｅ１、第二エイペックスの複素弾性率Ｅ２及びストリップの複素弾性率Ｅｓは同等である。第一エイペックスの損失正接Ｔ１、第二エイペックスの損失正接Ｔ２及びストリップの損失正接Ｔｓは同等である。

［比較例１］
第二エイペックス及びストリップを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
ストリップを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２］
第一エイペックス、第二エイペックス及びストリップのためのゴム組成物を変えて、弾性率Ｅ１、弾性率Ｅ２及び弾性率Ｅｓ、並びに、損失正接Ｔ１、損失正接Ｔ２及び損失正接Ｔｓを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−７］
第一エイペックスの長さＬ１を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−７のタイヤを得た。

［実施例８］
第一エイペックス、第二エイペックス及びストリップのためのゴム組成物を変えて、損失正接Ｔ１、損失正接Ｔ２及び損失正接Ｔｓを下記の表２の通りとするとともに、第一エイペックスの長さＬ１を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。

［実施例９−１３］
第二エイペックスの長さＬ２を下記の表３の通りとして基準高さＨｂに対する高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈｂ）を変えた他は実施例１と同様にして、実施例９−１３のタイヤを得た。

［実施例１４−１６］
第二エイペックスの厚みｔ２を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１６のタイヤを得た。

［実施例１７−２０及び比較例３］
ストリップの長さＬ３を下記の表５の通りとして基準高さＨｂに対する高さＨｓｕの比（Ｈｓｕ／Ｈｂ）を変えた他は実施例１と同様にして、実施例１７−２０及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例２１−２４及び比較例４］
ストリップの長さＬ３を下記の表６の通りとして基準高さＨｂに対する高さＨｓｓの比（Ｈｓｓ／Ｈｂ）を変えた他は実施例１と同様にして、実施例２１−２４及び比較例４のタイヤを得た。

［実施例２５−２８］
ストリップの厚みｔｓを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２５−２８のタイヤを得た。

［実施例２９及び比較例５−６］
第一エイペックス、第二エイペックス及びストリップのためのゴム組成物を変えて、弾性率Ｅ１、弾性率Ｅ２及び弾性率Ｅｓを下記の表８の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２９及び比較例５−６のタイヤを得た。

［面内捻り剛性及びコーナリングパワーの測定］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件で面内捻り剛性及びコーナリングパワーを測定した。
使用リム：６．０ＪＪ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：２．５５ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：１．０°
比較例１のタイヤの面内捻り剛性及びコーナリングパワーを１００としたときの指数が、下記の表１−８に示されている。数値が大きいほど、面内捻り剛性及びコーナリングパワーは大きい。

［横剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの横バネ定数を測定した。
使用リム：６．０ＪＪ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：４．２４ｋＮ
比較例１のタイヤの横バネ定数を１００としたときの指数が、下記の表１−８に示されている。数値が大きいほど、横剛性は大きい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを６．０ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。操縦安定性に関する評価では、Ｎ（ニュートラル）付近、レーンチェンジ及びドライコースでの旋回（ＤＲＹ旋回）における安定性が確認された。この結果が、指数として下記の表１−８に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、８．１５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−８に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［コスト］
タイヤ１本を製作するのに要したコストを算出した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−８に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［ノイズ］
タイヤをそのサイズが６．０ＪＪであるリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、１００Ｈｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を集音マイクで計測した。この計測値が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−８に示されている。数値が小さいほど、ロードノイズが小さいことが示される。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：６．０ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：４．８２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−８に示されている。数値が小さいほど好ましい。

表１−８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、様々な車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
２４・・・ストリップ
２６・・・トレッド面
３４・・・コア
３６・・・第一エイペックス
３８・・・第二エイペックス
４０・・・第二エイペックス３８の外側端
４２・・・第一エイペックス３６の外側端
４４・・・カーカスプライ
４６・・・主部
４８・・・折り返し部
５０・・・折り返し部４８の端
５２・・・クリンチ１０の外側端
５４・・・第二エイペックス３８の内側端
６０・・・ストリップ２４の外側端
６２・・・ストリップ２４の内側端

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれが上記クリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向略外向きに延びる一対のストリップとを備えており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、軸方向においてこの第一エイペックスよりも外側に位置する第二エイペックスとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
   上記ストリップの半径方向内側端が上記主部と上記折り返し部との間に位置しており、
   上記第二エイペックスが上記折り返し部と上記クリンチとの間に位置しており、
   半径方向において、上記ストリップの外側端の位置がこのタイヤの最大幅を示す位置と一致している、又は、このストリップの外側端がこのタイヤの最大幅を示す位置よりも内側に位置しており、
   半径方向において、上記第二エイペックスの外側端が上記ストリップの外側端よりも内側に位置しており、
   上記第二エイペックスが架橋ゴムからなり、この第二エイペックスの複素弾性率が６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記ストリップが上記第二エイペックスの架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記ストリップの厚みが０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第二エイペックスの厚みが１ｍｍ以上４ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記第一エイペックスの長さが５ｍｍ以上４０ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記第一エイペックスが上記第二エイペックスの架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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