JP2018052236A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が達成された空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４がビード１２からカーカス１４に沿って半径方向外向きに延在している。ストリップエイペックス２４の一部は、エイペックス３６と主部４４との間に位置している。ストリップエイペックス２４の複素弾性率は、５０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である。半径方向において、ストリップエイペックス２４の外端５８の位置は幅基準位置ＰＷと一致している、又は、このストリップエイペックス２４の外端５８はこの幅基準位置ＰＷよりも内側に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

環境への影響が考慮され、車輌には燃費性能の向上が求められている。このため、タイヤにおいては、小さな転がり抵抗を有するタイヤの開発が進められている。

タイヤにおいて小さな転がり抵抗を達成するためには、タイヤを構成する各部材の剛性を上げて変形の程度を抑制する、タイヤの構成部材に低発熱性のゴムを採用する、構成部材のボリュームを小さくし発熱量を抑える等の手段が検討される。

タイヤは、車輌の運動性能にも影響する。車輌が卓越した運動性能を発揮できるよう、操縦安定性に優れるタイヤの開発も行われている。

タイヤのサイドウォールからビードに至る部分、すなわちサイド部の剛性は、操縦安定性に影響する。サイド部が高い剛性を有するようにタイヤを構成すれば、操縦安定性の向上を図れる見込みがある。

操縦安定性の向上の観点から、サイド部の剛性コントロールに関して様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２００７−１７６２１５公報に開示されている。

特開２００７−１７６２１５公報

大きなエイペックスをビードに作用すれば、サイド部の剛性が高められる。このサイド部は、操縦安定性に寄与する。しかし大きなエイペックスはエネルギーロスを増大させる。このタイヤでは、転がり抵抗が増加してしまう。転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上を図るのは、容易ではない。

走行状態にあるタイヤの振動は、リム及びサスペンションを介して車内に伝搬される。これにより、車内の空気が振動し、ノイズが発生する。ノイズは、車輌の静粛性に影響する。静粛性の観点から、タイヤにおいては、ノイズの低減も求められている。

アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）を搭載した車輌は多い。ＡＢＳが作動すると、ブレーキの実施と解除とが繰り返される。これにより、タイヤのスリップが抑えられ、短い制動距離で車輌は停止できる。

ＡＢＳでは、スリップが始まるとブレーキが解除されるが、このスリップにおいてタイヤは路面に対して引きずられ、タイヤはそのサイドウォールの部分においてよれる。ブレーキの解除により、このよれは解消し、タイヤは復元する。タイヤがよれてから復元するまでの間、タイヤのグリップ力は低下する。このため、タイヤがよれてから復元するまで時間、言い換えれば、低下したグリップ力が回復するのに要する時間は、タイヤの制動性に影響する。タイヤの制動性のさらなる向上の観点から、この回復時間の短縮が求められている。

トレッドのキャップ層に、大きな損失正接を有し、大きな複素弾性率を有する架橋ゴムを採用すれば、制動性の向上が期待できる。しかしこの場合、タイヤの耐摩耗性が損なわれる恐れがある。大きな損失正接は、転がり抵抗の増加を招来する。

本発明の目的は、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。本発明の他の目的は、耐摩耗性を犠牲にすることなく、転がり抵抗の増加を抑えつつ、制動性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対のストリップエイペックスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチの軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれのストリップエイペックスは、上記ビードから上記カーカスに沿って半径方向外向きに延在している。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは主部と一対の折り返し部とを備えており、この主部が一方のコアと他方のコアとの間を架け渡しており、それぞれの折り返し部がこのコアから半径方向外向きに延在している。上記ストリップエイペックスの一部は、上記エイペックスと上記主部との間に位置している。上記ストリップエイペックスの複素弾性率は、５０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である。このタイヤが最大の幅を示すこのタイヤの外面上の位置を幅基準位置としたとき、半径方向において、上記ストリップエイペックスの外端の位置は上記幅基準位置と一致している、又は、このストリップエイペックスの外端はこの幅基準位置よりも内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記幅基準位置までの半径方向距離に対する上記ストリップエイペックスのの高さの比は０．７以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスの外端における上記ストリップエイペックス外側部分の厚さの、このストリップエイペックスの厚さに対する比は３．０以上５．０以下である。上記エイペックスの外端から半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置における上記ストリップエイペックスの外側部分の厚さの、このストリップエイペックスの厚さに対する比は、２．０以上４．０以下である。上記ストリップエイペックスの外端におけるこのストリップエイペックスの外側部分の厚さの、このストリップエイペックスの厚さに対する比は、１．０以上２．０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ストリップエイペックスの高さに対する上記エイペックスの高さの比は０．５以上０．７以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、コアから幅基準位置までのゾーンにおいて、カーカスに沿って延在するストリップエイペックスが設けられている。

このタイヤでは、ストリップエイペックスの複素弾性率は５０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である。このストリップエイペックスは、タイヤの構成部材としては硬質である。硬質なストリップエイペックスは、タイヤの剛性に寄与する。

このタイヤでは、ストリップエイペックスにより、特に、面内捻り剛性が高められる。このタイヤは、リムから受けた入力を路面に対して効率良く出力する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。しかもエネルギーのロスが小さいので、このタイヤでは、転がり抵抗の増加を抑えるために、小さなエイペックスを採用する必要もない。さらにこのストリップエイペックスが、その外端が半径方向において幅基準位置を越えないように構成されているので、このタイヤでは、このストリップエイペックスによる転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。このタイヤでは、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。

このタイヤでは、コアから幅基準位置までのゾーンに位置する硬質なストリップエイペックスが、１００Ｈｚから１２５Ｈｚ帯域のノイズの低減に寄与する。このタイヤの静粛性は良好である。前述したように、このタイヤでは、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。つまり、このタイヤでは、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が達成される。本発明によれば、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

前述したように、このタイヤでは、ストリップエイペックスにより面内捻り剛性が高められる。このため、車輌においてＡＢＳが作動し、タイヤがスリップしても、このタイヤはよれにくい。よれが発生しても、ブレーキの解除によりタイヤは直ぐに復元する。このタイヤでは、よれによって低下したグリップ力が回復するのに要する時間はかなり短い。このタイヤでは、グリップ力が安定に発揮される。このタイヤは、制動性に優れる。このタイヤでは、制動性の向上のために、大きな損失正接を有し、大きな複素弾性率を有する架橋ゴムをトレッドに採用する必要はない。このタイヤでは、耐摩耗性を犠牲にすることなく、制動性が高められる。前述したように、このタイヤでは、転がり抵抗の増加が抑えられている。このタイヤでは、耐摩耗性を犠牲にすることなく、転がり抵抗の増加を抑えつつ、制動性の向上が達成される。本発明によれば、耐摩耗性を犠牲にすることなく、転がり抵抗の増加を抑えつつ、制動性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の回転の中心軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向距離が、このタイヤ２の最大幅（断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）とも称される。）として表される。本発明においては、この位置ＰＷは、このタイヤ２が最大の幅を示すこのタイヤ２の外面上の位置であり、幅基準位置と称される。なお、本発明において、タイヤ２の外面が凹凸模様を有しているときは、この凹凸模様がないと仮定して得られる仮想外面のプロファイル（図１の二点鎖線ＬＶ）に基づいて、この位置ＰＷは特定される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２及び一対のストリップエイペックス２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１４の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。このクリンチ１０は、サイドウォール６の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４と、このコア３４から半径方向略外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向略外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、エイペックス３６の外端３８は半径方向においてクリンチ１０の外端４０よりも内側に位置している。

このタイヤ２では、エイペックス３６の複素弾性率（以下、単に、弾性率ＥＡとして表されることがある。）は、２０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下の範囲で適宜設定される。例えば、タイヤ２の乗り心地が重視される場合には、２０ＭＰａから３０ＭＰａの範囲に複素弾性率が調整された架橋ゴム（ソフトタイプ）が、エイペックス３６に用いられる。操縦安定性が重視される場合には、５０ＭＰａから６０ＭＰａの範囲に複素弾性率が調整された架橋ゴム（ハードタイプ）が、エイペックス３６に用いられる。乗り心地及び操縦安定性のバランスが重視される場合には、３０ＭＰａから５０ＭＰａの範囲に複素弾性率が調整された架橋ゴム（ミディアムタイプ）が、エイペックス３６に用いられる。

本発明において、複素弾性率は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。この測定では、板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が用いられる。この試験片は、タイヤ２から切り出されてもよいし、ゴム組成物からシートを作製し、このシートから切り出されてもよい。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

カーカス１４は、カーカスプライ４２を備えている。このタイヤ２では、カーカス１４は１枚のカーカスプライ４２からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ４２から構成されてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ１０の内側に沿っている。カーカスプライ４２は、それぞれのコア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ４２には、主部４４と、一対の折り返し部４６とが形成されている。このカーカスプライ４２は、主部４４と、一対の折り返し部４６とを備えている。主部４４は、一方のコア３４と他方のコア３４との間を架け渡している。主部４４は、ビード１２の近傍において、このビード１２の軸方向内側に位置している。それぞれの折り返し部４６は、コア３４から半径方向外向きに延在している。この折り返し部４６は、ビード１２の近傍において、このビード１２の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８は、半径方向において、コア３４とエイペックス３６の外端３８との間に位置している。このタイヤ２のカーカス１４において、折り返し部４６は短い。

図示されていないが、カーカスプライ４２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層５０及び外側層５２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５０の幅は外側層５２の幅よりも若干大きい。このタイヤ２では、ベルト１６の軸方向幅はタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）の０．６倍以上が好ましく、０．９倍以下が好ましい。

図示されていないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。言い換えれば、ベルト１６は並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８はベルト１６の幅と同等の幅を有している。このバンド１８が、このベルト１６の幅よりも大きな幅を有していてもよい。

図示されていないが、バンド１８はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２が、クリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。

それぞれのストリップエイペックス２４は、ビード１２のコア３４から幅基準位置ＰＷまでのゾーンに設けられている。この図１に示された断面において、このストリップエイペックス２４は全体として略一様な厚さを有している。このストリップエイペックス２４は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４は、その厚さの最大値とその最小値との差が０．１ｍｍ以内となるように構成されている。つまりこのストリップエイペックス２４は、全体として一様な厚さを有している。なお、ストリップエイペックス２４の端の部分が先細りな形状を呈することがあるが、この場合、ストリップエイペックス２４が全体として一様な厚さを有しているかの判断には、先細りな形状を呈している端の部分は考慮されない。

図２には、このタイヤ２のビード１２の部分がリム５４とともに示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２において、タイヤ２はリム５４に組み込まれている。このリム５４は、正規リムである。この図２に示されているタイヤ２の状態は、タイヤ２がリム５４に組み込まれ、タイヤ２に空気が充填された状態である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重はかけられない。タイヤ２が乗用車用である場合は、特に言及がない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４は、ビード１２からカーカス１４に沿って半径方向外向きに延在している。ストリップエイペックス２４の一部、詳細には、その半径方向内側部分は、ビード１２のエイペックス３６とカーカス１４の主部４４との間に位置している。このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４の内端５６は、半径方向において、コア３４とエイペックス３６の外端３８との間に位置している。このタイヤ２では、このストリップエイペックス２４の他の一部、詳細には、その半径方向外側部分は、サイドウォール６と主部４４との間に位置している。このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４の外端５８は、半径方向において、クリンチ１０の外端４０よりも外側に位置している。特に、このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４の外端５８の位置は、半径方向において、幅基準位置ＰＷと一致している、又は、このストリップエイペックス２４の外端５８は、半径方向において、幅基準位置ＰＷよりも内側に位置している。

このタイヤ２では、ビード１２のコア３４から幅基準位置ＰＷまでのゾーンに、カーカス１４に沿って延在するストリップエイペックス２４が設けられている。

このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４の複素弾性率（以下、単に、弾性率ＥＳとして表されることがある。）は５０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である。このストリップエイペックス２４は、タイヤ２の構成部材としては硬質である。硬質なストリップエイペックス２４は、タイヤ２の剛性に寄与する。

このタイヤ２では、硬質なストリップエイペックス２４により、特に、面内捻り剛性が高められる。このタイヤ２は、リム５４から受けた入力を路面に対して効率良く出力する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。しかもねじれに対する変形の程度が小さく抑えられるので、このタイヤ２のエネルギーロスは小さい。このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４を有しているにも関わらず、転がり抵抗の増加が抑えられる。このため、このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えるために、小さなエイペックス３６を採用する必要もない。さらにこのストリップエイペックス２４が、その外端５８が半径方向において幅基準位置ＰＷを越えないように構成されているので、このタイヤ２では、このストリップエイペックス２４による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられている。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。

前述したように、このタイヤ２では、硬質なストリップエイペックス２４がコア３４から幅基準位置ＰＷまでのゾーンに位置している。このストリップエイペックス２４は、１００Ｈｚから１２５Ｈｚ帯域のノイズ、すなわちロードノイズの低減に寄与する。このタイヤ２の静粛性は良好である。前述したように、このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。つまり、このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が達成される。本発明によれば、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

前述したように、このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４により面内捻り剛性が高められている。このため、ドライ路面を走行中にある車輌においてＡＢＳが作動し、タイヤ２がスリップしても、このタイヤ２はよれにくい。よれが発生しても、ブレーキの解除によりタイヤ２は直ぐに復元する。このタイヤ２では、よれによって低下したグリップ力が回復するのに要する時間（以下、グリップ力の回復時間）はかなり短い。このタイヤ２では、グリップ力が安定に発揮される。このタイヤ２は、制動性に優れる。このタイヤ２では、制動性の向上のために、トレッド４のキャップ層３２に、大きな損失正接を有し、大きな複素弾性率を有する架橋ゴムを採用する必要はない。このタイヤ２では、耐摩耗性を犠牲にすることなく、制動性が高められる。しかもこのタイヤでは、転がり抵抗の増加も抑えられている。このタイヤ２では、耐摩耗性を犠牲にすることなく、転がり抵抗の増加を抑えつつ、制動性の向上が達成される。本発明によれば、耐摩耗性を犠牲にすることなく、転がり抵抗の増加を抑えつつ、制動性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リム５４のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｘは、このビードベースラインからこのタイヤ２の幅基準位置ＰＷまでの半径方向距離を表している。両矢印Ｈｓは、このビードベースラインからストリップエイペックス２４の外端５８までの半径方向距離を表している。本発明においては、この距離Ｈｓはストリップエイペックス２４の半径方向高さである。両矢印Ｈａは、このビードベースラインからエイペックス３６の外端３８までの半径方向距離を表している。本発明においては、この距離Ｈａはエイペックス３６の半径方向高さである。

前述したように、このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４の外端５８の位置は、半径方向において、幅基準位置ＰＷと一致している、又は、このストリップエイペックス２４の外端５８は、半径方向において、幅基準位置ＰＷよりも内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ２では、距離Ｈｘに対するストリップエイペックス２４の高さＨｓの比は１以下である。これにより、ストリップエイペックス２４による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比は、０．９５以下が好ましい。

このタイヤ２では、距離Ｈｘに対するストリップエイペックス２４の高さＨｓの比は０．７以上が好ましい。このタイヤ２では、操縦安定性が高められるともに、硬質なストリップエイペックス２４が１００Ｈｚから１２５Ｈｚ帯域のノイズの低減に効果的に寄与する。このタイヤ２では、静粛性の一層の向上を図ることができる。さらにこのストリップエイペックス２４は、グリップ力の回復時間の短縮に効果的に寄与する。このタイヤ２では、特に、ＡＢＳが作動している状態において、グリップ力がより安定に発揮されるので、制動性の一層の向上を図ることができる。この観点から、この比は０．７５以上がより好ましい。

このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４の高さＨｓに対するエイペックス３６の高さＨａの比は０．５以上が好ましく、０．７以下が好ましい。この比が０．５以上に設定されることにより、エイペックス３６がタイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４との相乗的な作用により、操縦安定性の一層の向上を図ることができる。しかもストリップエイペックス２４が捻りに対する変形を効果的に抑制するので、比較的大きなエイペックス３６を採用しても、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性の一層の向上を図ることができる。しかもタイヤ２がスリップしてタイヤ２によれが生じても、グリップ力が直ぐに回復するので、ＡＢＳが作動している状態において、グリップ力が安定に発揮される。このタイヤ２では、制動性の一層の向上を図ることができる。この観点から、この比は０．５５以上がより好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、エイペックス３６の大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、エイペックス３６による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比は０．６５以下がより好ましい。このエイペックス３６とストリップエイペックス２４との相乗作用は、図２に示されているように、エイペックス３６の外端３８が半径方向においてリム５４の外端６０よりも外側に位置している場合に、顕著に発揮される。

図２において、符号ＭＣはコア３４の半径方向外面上の特定の位置である。この位置ＭＣは、この外面の軸方向中心である。この外面は、コア３４とエイペックス３６との境界でもある。実線ＳＬは、この中心ＭＣとストリップエイペックス２４の外端５８とを結ぶ直線である。角度θは、この直線ＳＬが軸方向に対してなす角度を表している。この角度θは、ストリップエイペックス２４の傾斜の指標である。

このタイヤ２では、角度θは６０°以上が好ましく、７０°以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４がタイヤ２の面内捻り剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性及び制動性の一層の向上を図ることができる。この観点から、この角度θは６２°以上がより好ましく、６８°以下がより好ましい。

図２において、両矢印ＷＢは中心ＭＣにおけるエイペックス３６の軸方向幅である。両矢印ＷＨは、中心ＭＣからエイペックス３６の外端３８までの半径方向高さの中心における、このエイペックス３６の軸方向幅である。

このタイヤ２では、エイペックス３６の軸方向幅ＷＢに対するその軸方向幅ＷＨの比は、０．５以上が好ましく、０．６以下が好ましい。この比が０．５以上に設定されることにより、エイペックス３６がタイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４との相乗的な作用により、操縦安定性の一層の向上を図ることができる。しかもストリップエイペックス２４が捻りに対する変形を効果的に抑制するので、比較的大きなエイペックス３６を採用しても、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性の一層の向上を図ることができる。しかもタイヤ２がスリップしてタイヤ２によれが生じても、グリップ力が直ぐに回復するので、ＡＢＳが作動している状態において、グリップ力が安定に発揮される。このタイヤ２では、制動性の一層の向上を図ることができる。この比が０．６以下に設定されることにより、エイペックス３６の大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、エイペックス３６による転がり抵抗への影響が抑えられる。

このタイヤ２では、前述したように、コア３４から幅基準位置ＰＷまでのゾーンに位置する、硬質なストリップエイペックス２４が、タイヤ２の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、剛性の確保のために、長い折り返し部４６を採用する必要はない。このタイヤ２では、短い折り返し部４６の採用が可能である。短い折り返し部４６は、タイヤ２の軽量化、すなわち、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、図２に示されているように、タイヤ２がリム５４に組み込まれた状態において、折り返し部４６の端４８は半径方向においてリム５４の外端６０よりも内側に位置しているのが好ましい。この場合、コア３４から半径方向外側部分がしなやかに撓むとの観点から、ストリップエイペックス２４の内端５６は、半径方向において、この折り返し部４６の端４８よりも内側に位置しているのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４は全体として略一様な厚さを有している。本発明においては、このストリップエイペックス２４の厚さの最大値とその最小値との平均が、ストリップエイペックス２４の厚さｔｓとして表される。

このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４の厚さｔｓは０．８ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔｓが０．８ｍｍ以上に設定されることにより、ストリップエイペックス２４がタイヤ２の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、良好な操縦安定性及び静粛性が達成される。このタイヤ２では、良好な制動性も達成される。この厚さｔｓが１．０ｍｍ以下に設定されることにより、ストリップエイペックス２４によるタイヤ２の剛性への影響が効果的に抑制される。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、良好な操縦安定性及び静粛性、並びに、良好な制動性が維持されるとともに、良好な乗り心地が得られる。

このタイヤ２では、ストリップエイペックス２４の弾性率ＥＳはエイペックスの弾性率ＥＡと同等以上に設定されるのが好ましい。これにより、ストリップエイペックス２４がタイヤ２の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加を抑えつつ、良好な操縦安定性及び静粛性が達成される。このタイヤ２では、良好な制動性も達成される。この観点から、エイペックスの弾性率ＥＡに対するストリップエイペックス２４の弾性率ＥＳの比は１以上が好ましい。操縦安定性と乗り心地がバランス良く整えられるとの観点から、この比は３以下が好ましい。

図２において、符号Ｐ０、Ｐ１０及びＰｅはそれぞれ、ストリップエイペックス２４の外面上の特定の位置を表している。位置Ｐ０は、エイペックス３６の外端３８の位置に対応している。本発明においては、この位置Ｐ０は第一厚さ基準位置と称される。位置Ｐ１０は、エイペックス３６の外端３８から半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置に対応している。本発明においては、この位置Ｐ１０は第二厚さ基準位置と称される。位置Ｐｅは、ストリップエイペックス２４の外端５８に対応している。本発明においては、この位置Ｐｅは第三厚さ基準位置と称される。

図２において、両矢印ｔ０は第一厚さ基準位置Ｐ０からタイヤ２の外面までの厚さである。本発明において、この厚さｔ０は、エイペックス３６の外端３８における、ストリップエイペックス２４の外側部分の厚さである。両矢印ｔ１０は、第二厚さ基準位置Ｐ１０からタイヤ２の外面までの厚さである。本発明において、この厚さｔ１０は、エイペックス３６の外端３８から半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置における、ストリップエイペックス２４の外側部分の厚さである。両矢印ｔｅは、第三厚さ基準位置Ｐｅからタイヤ２の外面までの厚さである。本発明において、この厚さｔｅは、ストリップエイペックス２４の外端５８における、このストリップエイペックス２４の外側部分の厚さである。この厚さｔ０、厚さｔ１０及び厚さｔｅの計測においては、タイヤ２の外面は、前述の外面のプロファイルに基づいて特定される。

このタイヤ２では、厚さｔ０の厚さｔｓに対する比（ｔ０／ｔｓ）は、３．０以上が好ましく、５．０以下が好ましい。この比が３．０以上に設定されることにより、このタイヤ２の面内捻り剛性が効果的に高められる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び静粛性、並びに、良好な制動性が達成される。この比が５．０以下に設定されることにより、タイヤ２のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、厚さｔ１０の厚さｔｓに対する比（ｔ１０／ｔｓ）は、２．０以上が好ましく、４．０以下が好ましい。この比が２．０以上に設定されることにより、このタイヤ２の面内捻り剛性が効果的に高められる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び静粛性、並びに、良好な制動性が達成される。この比が４．０以下に設定されることにより、タイヤ２のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、厚さｔｅの厚さｔｓに対する比（ｔｅ／ｔｓ）は、１．０以上が好ましく、２．０以下が好ましい。この比が１．０以上に設定されることにより、このタイヤ２の面内捻り剛性が効果的に高められる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び静粛性、並びに、良好な制動性が達成される。この比が２．０以下に設定されることにより、タイヤ２のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、特に、距離Ｈｘに対するストリップエイペックス２４の高さＨｓが、距離Ｈｘの０．８０以上０．９５以下の範囲にあるときに、厚さｔ０の厚さｔｓに対する比が３．０以上５．０以下であり、厚さｔ１０の厚さｔｓに対する比が２．０以上４．０以下であり、そして、厚さｔｅの厚さｔｓに対する比が１．０以上２．０以下である場合に、このタイヤ２の面内捻り剛性がより効果的に高められ、転がり抵抗の増加を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性の向上が達成される。そして、転がり抵抗の増加を抑えつつ、制動性の向上が達成される。

このタイヤ２では、厚さｔ０に対する厚さｔ１０の比（ｔ１０／ｔ０）は、０．５６以上が好ましく、０．８４以下が好ましい。この比が０．５６以上に設定されることにより、このタイヤ２の面内捻り剛性が効果的に高められる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び静粛性、並びに、良好な制動性が達成される。この観点から、この比は０．６５以上がより好ましい。この比が０．８４以下に設定されることにより、タイヤ２のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。この観点から、この比は０．８１以下がより好ましい。

このタイヤ２では、厚さｔ０に対する厚さｔｅの比（ｔｅ／ｔ０）は、０．２８以上が好ましく、０．６７以下が好ましい。この比が０．２８以上に設定されることにより、このタイヤ２の面内捻り剛性が効果的に高められる。このタイヤ２では、良好な操縦安定性及び静粛性、並びに、良好な制動性が達成される。この観点から、この比は０．４２以上がより好ましい。この比が０．６７以下に設定されることにより、タイヤ２のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。この観点から、この比は０．５０以下がより好ましい。特に好ましくは、この比が０．４２以上０．４７以下の範囲にあることである。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１７５／６５Ｒ１５である。

この実施例１では、ストリップエイペックスの厚さｔｓは１．０ｍｍであった。このストリップエイペックスの複素弾性率（弾性率ＥＳ）は、５５ＭＰａであった。コアの外面の軸方向中心ＭＣとストリップエイペックスの外端とを結ぶ直線ＳＬが軸方向に対してなす角度θは６６°であった。エイペックスの複素弾性率（弾性率ＥＡ）は、５５ＭＰａであった。このエイペックスは、ハードタイプである。

この実施例１では、ビードベースラインから幅基準位置ＰＷまでの半径方向距離Ｈｘに対するストリップエイペックスの高さＨｓの比（Ｈｓ／Ｈｘ）は、０．９０であった。このストリップエイペックスの高さＨｓに対するエイペックスの高さＨａの比（Ｈａ／Ｈｓ）は、０．６４であった。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、ストリップエイペックスは設けられていない。

［比較例２］
比（Ｈｓ／Ｈｘ）及び比（Ｈａ／Ｈｓ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３−４］
ストリップエイペックスの厚さｔｓを下記の表１に示された通りとした他は比較例２と同様にして、比較例３−４のタイヤを得た。

［比較例５−６］
弾性率ＥＳを下記の表１に示された通りとした他は比較例２と同様にして、比較例５−６のタイヤを得た。

［実施例２−３及び比較例７−８］
弾性率ＥＳを下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例７−８のタイヤを得た。

［実施例４−８］
比（Ｈｓ／Ｈｘ）及び比（Ｈａ／Ｈｓ）を下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−８のタイヤを得た。

［実施例４−８］
比（Ｈｓ／Ｈｘ）及び比（Ｈａ／Ｈｓ）を下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−８のタイヤを得た。

［実施例９−１４］
比（Ｈａ／Ｈｓ）を下記の表４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１４のタイヤを得た。

［実施例１５］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１７５／６５Ｒ１５である。

この実施例１５では、ストリップエイペックスの厚さｔｓは１．０ｍｍであった。この厚さｔｓに対するエイペックスの外端における上記ストリップエイペックス外側部分の厚さｔ０の比（ｔ０／ｔｓ）は、３．４であった。この厚さｔｓに対するエイペックスの外端から半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置におけるストリップエイペックスの外側部分の厚さｔ１０の比（ｔ１０／ｔｓ）は、２．３であった。この厚さｔｓに対するストリップエイペックスの外端におけるストリップエイペックスの外側部分の厚さｔｅの比（ｔｅ／ｔｓ）は、１．６であった。

この実施例１５では、ストリップエイペックスの弾性率ＥＳは、５５ＭＰａであった。角度θは６６°であった。エイペックスの弾性率ＥＡは、５５ＭＰａであった。この実施例１５では、比（Ｈｓ／Ｈｘ）は、０．９０であった。比（Ｈａ／Ｈｓ）は、０．６４であった。

［実施例１６−１９］
厚さｔ０、厚さｔ１０及び厚さｔｅを変えて比（ｔ０／ｔｓ）、比（ｔ１０／ｔｓ）及び比（ｔｅ／ｔｓ）を下記の表５に示される通りとした他は実施例１５と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。

［実施例２０−２２］
厚さｔｓを変えて比（ｔ０／ｔｓ）、比（ｔ１０／ｔｓ）及び比（ｔｅ／ｔｓ）を下記の表６に示される通りとした他は実施例１５と同様にして、実施例２０−２２のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：１５×５．５Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：３．９２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を基準とした指数（各例のＲＲＣと比較例１のＲＲＣとの差）で、下記の表１−６に示されている。数値が小さいほど好ましい。本発明においては、この指数が０．３０未満であることが、目標に設定された。

［面内捻り剛性の測定］
タイヤを１５×５．５Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。サイドウォール剛性試験機を用い、タイヤのトレッド面を固定し、リムを周方向に０．８°回転させた時の反力を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−６に示されている。数値が大きいほど好ましい。本発明においては、この指数が１０５以上であることが、目標に設定された。

［操縦安定性］
タイヤを１５×５．５Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１５００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例１を１００とした指数として下記の表１−６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［ノイズの測定］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１５００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を粗度の高いアスファルト製路面の上で、６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、１００〜１２５Ｈｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を集音マイクで計測した。この計測値が、比較例１の計測値を基準とする指数（各例の騒音レベルと比較例１の騒音レベルとの差）で下記の表１−６に示されている。数値が小さいほどノイズが低減され好ましい。

［制動性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１５００ｃｃでありＡＢＳが装備された乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、１００ｋｍ／ｈの速度から急ブレーキをかけて、この乗用車が停止するまでの距離（制動停止距離）を計測した。この結果が、指数として下記の表１−６に示されている。数値が小さいほど制動停止距離が短く好ましい。

表１−６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたストリップエイペックスに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
２４・・・ストリップエイペックス
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・エイペックス３６の外端
４０・・・クリンチ１０の外端
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主部
４６・・・折り返し部
４８・・・折り返し部４６の端
５６・・・ストリップエイペックス２４の内端
５８・・・ストリップエイペックス２４の外端

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対のストリップエイペックスを備えており、
   それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが上記クリンチの軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   それぞれのストリップエイペックスが上記ビードから上記カーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが主部と一対の折り返し部とを備えており、この主部が一方のコアと他方のコアとの間を架け渡しており、それぞれの折り返し部がこのコアから半径方向外向きに延在しており、
   上記ストリップエイペックスの一部が上記エイペックスと上記主部との間に位置しており、
   上記ストリップエイペックスの複素弾性率が５０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下であり、
   このタイヤが最大の幅を示すこのタイヤの外面上の位置を幅基準位置としたとき、
   半径方向において、上記ストリップエイペックスの外端の位置が上記幅基準位置と一致している、又は、このストリップエイペックスの外端がこの幅基準位置よりも内側に位置している、空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインから上記幅基準位置までの半径方向距離に対する上記ストリップエイペックスの高さの比が０．７以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記エイペックスの外端における上記ストリップエイペックス外側部分の厚さの、このストリップエイペックスの厚さに対する比が、３．０以上５．０以下であり、
   上記エイペックスの外端から半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置における上記ストリップエイペックスの外側部分の厚さの、このストリップエイペックスの厚さに対する比が、２．０以上４．０以下であり、
   上記ストリップエイペックスの外端におけるこのストリップエイペックスの外側部分の厚さの、このストリップエイペックスの厚さに対する比が、１．０以上２．０以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記ストリップエイペックスの高さに対する上記エイペックスの高さの比が０．５以上０．７以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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