JP6753248B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
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- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
粘弾性スペクトロメーター:岩本製作所の「VESF−3」
初期歪み:10%
動歪み:±1%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70℃
図1−2に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、175/65R15である。
比較例1は、従来のタイヤである。この比較例1には、ストリップエイペックスは設けられていない。
比(Hs/Hx)及び比(Ha/Hs)を下記の表1に示された通りとした他は実施例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。
ストリップエイペックスの厚さtsを下記の表1に示された通りとした他は比較例2と同様にして、比較例3−4のタイヤを得た。
弾性率ESを下記の表1に示された通りとした他は比較例2と同様にして、比較例5−6のタイヤを得た。
弾性率ESを下記の表2に示された通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2−3及び比較例7−8のタイヤを得た。
比(Hs/Hx)及び比(Ha/Hs)を下記の表3に示された通りとした他は実施例1と同様にして、実施例4−8のタイヤを得た。
比(Hs/Hx)及び比(Ha/Hs)を下記の表3に示された通りとした他は実施例1と同様にして、実施例4−8のタイヤを得た。
比(Ha/Hs)を下記の表4に示された通りとした他は実施例1と同様にして、実施例9−14のタイヤを得た。
図1−2に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、175/65R15である。
厚さt0、厚さt10及び厚さteを変えて比(t0/ts)、比(t10/ts)及び比(te/ts)を下記の表5に示される通りとした他は実施例15と同様にして、実施例16−19のタイヤを得た。
厚さtsを変えて比(t0/ts)、比(t10/ts)及び比(te/ts)を下記の表6に示される通りとした他は実施例15と同様にして、実施例20−22のタイヤを得た。
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数(RRC)を測定した。
使用リム:15×5.5J(アルミニウム合金製)
内圧:210kPa
荷重:3.92kN
速度:80km/h
この結果が、比較例1を基準とした指数(各例のRRCと比較例1のRRCとの差)で、下記の表1−6に示されている。数値が小さいほど好ましい。本発明においては、この指数が0.30未満であることが、目標に設定された。
タイヤを15×5.5Jのリムに組み込み、このタイヤに内圧が250kPaとなるように空気を充填した。サイドウォール剛性試験機を用い、タイヤのトレッド面を固定し、リムを周方向に0.8°回転させた時の反力を測定した。この結果が、比較例1を100とした指数で、下記の表1−6に示されている。数値が大きいほど好ましい。本発明においては、この指数が105以上であることが、目標に設定された。
タイヤを15×5.5Jのリムに組み込み、このタイヤに内圧が250kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が1500ccである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例1を100とした指数として下記の表1−6に示されている。数値が大きいほど好ましい。
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が250kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が1500ccである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を粗度の高いアスファルト製路面の上で、60km/hの速度で走行させた。この走行時の運転席における、100〜125Hzバンドの騒音レベル(dB)を集音マイクで計測した。この計測値が、比較例1の計測値を基準とする指数(各例の騒音レベルと比較例1の騒音レベルとの差)で下記の表1−6に示されている。数値が小さいほどノイズが低減され好ましい。
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が250kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が1500ccでありABSが装備された乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、100km/hの速度から急ブレーキをかけて、この乗用車が停止するまでの距離(制動停止距離)を計測した。この結果が、指数として下記の表1−6に示されている。数値が小さいほど制動停止距離が短く好ましい。
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
10・・・クリンチ
12・・・ビード
14・・・カーカス
24・・・ストリップエイペックス
34・・・コア
36・・・エイペックス
38・・・エイペックス36の外端
40・・・クリンチ10の外端
42・・・カーカスプライ
44・・・主部
46・・・折り返し部
48・・・折り返し部46の端
56・・・ストリップエイペックス24の内端
58・・・ストリップエイペックス24の外端
Claims (4)
- トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対のストリップエイペックスを備えており、
それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのクリンチが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが上記クリンチの軸方向内側に位置しており、
上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
それぞれのストリップエイペックスが上記ビードから上記カーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
上記ビードが、コアと、このコアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを備えており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが主部と一対の折り返し部とを備えており、この主部が一方のコアと他方のコアとの間を架け渡しており、それぞれの折り返し部がこのコアから半径方向外向きに延在しており、
上記ストリップエイペックスの一部が上記エイペックスと上記主部との間に位置しており、
上記ストリップエイペックスの複素弾性率が50MPa以上60MPa以下であり、
このタイヤが最大の幅を示すこのタイヤの外面上の位置を幅基準位置としたとき、
半径方向において、上記ストリップエイペックスの外端の位置が上記幅基準位置と一致している、又は、このストリップエイペックスの外端がこの幅基準位置よりも内側に位置しており、
上記エイペックスの外端における上記ストリップエイペックス外側部分の厚さの、このストリップエイペックスの厚さに対する比が、3.0以上5.0以下であり、
上記ストリップエイペックスの外端におけるこのストリップエイペックスの外側部分の厚さの、このストリップエイペックスの厚さに対する比が、1.0以上2.0以下である、空気入りタイヤ。 - ビードベースラインから上記幅基準位置までの半径方向距離に対する上記ストリップエイペックスの高さの比が0.7以上である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 上記エイペックスの外端から半径方向外側に10mm離れた位置における上記ストリップエイペックスの外側部分の厚さの、このストリップエイペックスの厚さに対する比が、2.0以上4.0以下である、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 上記ストリップエイペックスの高さに対する上記エイペックスの高さの比が0.5以上0.7以下である、請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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