JP2023151038A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ビード耐久性能をさらに向上する。【解決手段】 ビード部４を備えた空気入りタイヤ１である。ビード部４には、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の外側に隣接する補強ゴム部１０が配されている。補強ゴム部１０は、内側ゴム層１１と外側ゴム層１２とを含んでいる。外側ゴム層１２の外端ｅは、内側ゴム層１１の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向外側に位置する。外側ゴム層１２の内端１２ｉは、内側ゴム層１１の内端１１ｉよりもタイヤ半径方向内側に位置する。【選択図】図２

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、ビード部に、ビードエーペックスゴムが配された空気入りタイヤが記載されている。前記ビードエーペックスゴムは、ビードコアのタイヤ半径方向の外面から延びる本体エーペックと、前記本体エーペックよりもタイヤ軸方向外側に配された外貼りエーペックとを含んでいる。この空気入りタイヤは、耐久性能を向上するとされている。

特開２０２０－９３７５５号公報

近年、ビード部の耐久性能（以下、「ビード耐久性能」という。）をさらに高めることが求められており、とりわけ、高荷重が負荷される小型トラック用の空気入りタイヤにおいては、高いニーズがあった。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビード耐久性能をさらに高めることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、空気入りタイヤであって、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記ビードコアの間を延びるカーカスとを備え、前記カーカスは、前記ビードコアの間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライを含み、前記一対のビード部の少なくとも一方には、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に隣接する補強ゴム部が配されており、前記補強ゴム部は、内側ゴム層と、前記内側ゴム層のタイヤ軸方向の外側に隣接する外側ゴム層とを含み、前記外側ゴム層のタイヤ半径方向の外端は、前記内側ゴム層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、前記外側ゴム層のタイヤ半径方向の内端は、前記内側ゴム層のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向内側に位置する、空気入りタイヤである。

本開示の空気入りタイヤは、上記の構成を採用することで、ビード耐久性能をさらに向上することができる。

本実施形態のタイヤのタイヤ子午線断面図である。 図１のビード部の拡大図である。 シート状ゴム部材の斜視図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本開示は、例えば、小型トラック（商用車を含む）のタイヤ１に用いられる。但し、本開示は、乗用車用や重荷重用のタイヤ１に用いられてもよい。

ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムＲにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リムＲ」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ビードコア５がそれぞれ埋設された一対のビード部４、４と、ビードコア５、５間を延びるカーカス６とを備えている。

カーカス６は、ビードコア５、５間を延びる本体部６ａと、各ビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部６ｂとを含むカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカス６は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に配された、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂを含んでいる。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されていてもよい。内のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅは、外のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｉよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。

一対のビード部４の少なくとも一方には、折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に隣接する補強ゴム部１０が配されている。補強ゴム部１０は、ビード部４の剛性を高めて、走行時の撓みを抑制してビード耐久性能を向上する。補強ゴム部１０は、本実施形態では、各ビード部４に配されている。補強ゴム部１０は、例えば、内のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に隣接している。

補強ゴム部１０は、内側ゴム層１１と、内側ゴム層１１のタイヤ軸方向の外側に配された外側ゴム層１２とを含んでいる。なお、補強ゴム部１０は、内側ゴム層１１と外側ゴム層１２との間に配される１枚以上の中間ゴム層（図示省略）を含んでもよい。

外側ゴム層１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅは、内側ゴム層１１のタイヤ半径方向の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。また、外側ゴム層１２のタイヤ半径方向の内端１２ｉは、内側ゴム層１１のタイヤ半径方向の内端１１ｉよりもタイヤ半径方向内側に位置している。このような外側ゴム層１２は、ビード部４の剛性、とりわけ横剛性を高めて、ビード耐久性能を向上する。また、外側ゴム層１２は、後述するサイドウォールゴム３Ｇ又はクリンチゴム４Ｇと、内側ゴム層１１との接触を抑制して、補強ゴム部１０とサイドウォールゴム３Ｇ又はクリンチゴム４Ｇとで形成される段差の数を小さくして、ベアの発生を抑制し得る。したがって、本開示のタイヤは、ビード耐久性能をさらに向上することができる。さらに、補強ゴム部１０のタイヤ半径方向の外側では、２つの外端１１ｅ、１２ｅが、カーカスプライ６Ａ又は６Ｂと接触することになる。また、補強ゴム部１０のタイヤ半径方向の内側では、２つの内端１１ｉ、１２ｉが、カーカスプライ６Ａと接触することになる。これにより、内側ゴム層１１の外端１１ｅ、及び、内側ゴム層１１の内端１１ｉのみがカーカプライ６Ａと接触する場合（例えば、内側ゴム層１１の長さが外側ゴム層１２の長さより大きい場合）に比して、カーカスプライ６Ａへの歪の集中が緩和される。このため、カーカスプライ６Ａのルースが抑制される。したがって、本開示のタイヤ１は、ビード耐久性能をさらに向上することができる。

本実施形態のビード部４には、ビードエーペックスゴム８とサイドウォールゴム３Ｇとクリンチゴム４Ｇとが配されている。ビードエーペックスゴム８は、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側に延びている。クリンチゴム４Ｇは、補強ゴム部１０のタイヤ軸方向の外側に配されている。サイドウォールゴム３Ｇは、クリンチゴム４Ｇのタイヤ半径方向の外側に隣接している。サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇは、例えば、タイヤ１の外表面を形成する。

内側ゴム層１１の外端１１ｅと外側ゴム層１２の外端１２ｅとの間のタイヤ半径方向の距離Ｄ１は、３mm以上であるのが望ましい。これにより、各外端１１ｅ、１２ｅの距離が確保されて、タイヤ半径方向において、ビード部４の剛性の変化が小さくなるので、ビード耐久性能がさらに向上する。特に限定されるものではないが、距離Ｄ１は、５mm以上がさらに望ましく、１５mm以下が望ましく、１０mm以下がさらに望ましい。

同様の観点より、内側ゴム層１１の内端１１ｉと外側ゴム層１２の内端１２ｉとの間のタイヤ半径方向の距離Ｄ２（図２に示す）は、３mm以上が望ましく、５mm以上がさらに望ましく、１０mm以下が望ましく、７mm以下がさらに望ましい。

ビードベースラインＢＬから外側ゴム層１２の外端１２ｅまでの高さＨ１は、タイヤ断面高さＨの２０％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以上がさらに望ましい。高さＨ１がタイヤ断面高さＨの２０％以上であるので、走行時の荷重負荷に対して高い横剛性を発揮することができる。高さＨ１がタイヤ断面高さＨの５０％以下であるので、相対的に大きな荷重が負荷されるバットレス部Ｂでの損傷が抑制される。

本明細書では、「タイヤ断面高さＨ」は、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の最外側位置までのタイヤ半径方向の距離である。また、「ビードベースラインＢＬ」は、タイヤが基づく規格で定まるリム径（ＪＡＴＭＡ参照）位置を通るタイヤ軸方向線である。

外側ゴム層１２の外端１２ｅは、本実施形態では、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の最外端６ｔよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、不要な段差が解消され、材料間のエア残りによるベアの発生を抑えることができる。また、十分なビード耐久性能を確保することができる。

図２は、ビード部４の拡大図である。図２に示されるように、外側ゴム層１２の内端１２ｉは、本実施形態では、ビードコア５の外端５ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、外側ゴム層１２とビードコア５とがタイヤ半径方向で重複することになり、外側ゴム層１２の変形が一層抑えられるので、ビード耐久性能が向上する。外側ゴム層１２の内端１２ｉは、例えば、ビードコア５のタイヤ半径方向の中心５ｃよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。外側ゴム層１２の内端１２ｉは、例えば、ビードコア５の内端５ｉよりもタイヤ半径方向の外側に位置しているのが望ましい。これにより、ビード耐久性能が維持されつつ、リムへの嵌合性も高く維持される。

内側ゴム層１１の内端１１ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、ビードエーペックスゴム８と内側ゴム層１１とがタイヤ半径方向で重複することになり、内側ゴム層１１の変形が抑えられるので、より一層、ビード耐久性能が向上する。内側ゴム層１１の内端１１ｉは、例えば、ビードコア５の外端５ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置しているのが望ましい。これにより、ビード耐久性能が維持されつつ、リムへの嵌合性も高く維持される。

外側ゴム層１２の損失正接tanδ２は、内側ゴム層１１の損失正接tanδ１よりも大きいのが望ましい。このような外側ゴム層１２は、大きな剛性を有し、歪の抑制効果や横剛性の向上効果を発揮する。また、内側ゴム層１１は、外側ゴム層１２に比してヒステリシスロスが小さいので、その発熱量が抑えられる。これにより、外側ゴム層１２の熱がカーカスプライ６Ａに伝達されるのを内側ゴム層１１が抑制するとともに、内側ゴム層１１とカーカスプライ６Ａとの剥離が抑制される。したがって、ビード耐久性能が大きく向上する。

上述の作用を効果的に発揮するために、外側ゴム層１２の損失正接tanδ２は、例えば、０．０７以上が望ましく、０．１２以上がさらに望ましく、０．２０以下が望ましく、０．１８以下がさらに望ましい。内側ゴム層１１の損失正接tanδ１は、例えば、外側ゴム層１２の損失正接tanδ２の５０％以上が望ましく、５５％以上がさらに望ましく、７０％以下が望ましく、６５％以下がさらに望ましい。

本明細書では、損失正接tanδ及び後述する複素弾性率Ｅ*は、ＪＩＳＫ６３９４「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－動的性質の求め方－一般指針」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーターを用い、以下に示される条件下で測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
温度：７０℃
粘弾性スペクトロメーター：ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」

外側ゴム層１２の複素弾性率Ｅ*２は、内側ゴム層１１の複素弾性率Ｅ*１の１２０％以上であるのが望ましい。これにより、タイヤ軸方向の外側に配される外側ゴム層１２の横剛性が高く維持され、高荷重条件下での歪みが抑制されるので、ビード耐久性能が向上する。外側ゴム層１２の複素弾性率Ｅ*２が内側ゴム層１１の複素弾性率Ｅ*１よりも過度に大きいと、外側ゴム層１２の外端１２ｅや内端１２ｉでの剛性段差が大きくなり、かえって、ビード耐久性能が低下するおそれがある。このため、外側ゴム層１２の複素弾性率Ｅ*２は、内側ゴム層１１の複素弾性率Ｅ*１よりも大きいのがさらに望ましく、複素弾性率Ｅ*１の２００％以下が望ましく、１９０％以下がさらに望ましい。特に限定されるものではないが、外側ゴム層１２の複素弾性率Ｅ*２は、４０MPa以上が望ましく、５０MPa以上がさらに望ましく、１５０MPa以下が望ましく、１２０MPa以下がさらに望ましい。

外側ゴム層１２の粘着力ｆ２は、内側ゴム層１１の粘着力ｆ１の１．３倍以上が望ましい。このような外側ゴム層１２は、サイドウォールゴム３Ｇ又はクリンチゴム４Ｇとの粘着性が高く、ビード耐久性能の高めるのに役立つ。特に限定されるものではないが、外側ゴム層１２の粘着力ｆ２は、内側ゴム層１１の粘着力ｆ１の１．４倍以上がさらに望ましく、２．０倍以下が望ましく、１．８倍以下がさらに望ましい。また、外側ゴム層１２の粘着力ｆ２は、１５０N以上が望ましく、１８０N以上がさらに望ましい。特に限定されるものではないが、外側ゴム層１２の貼付け作業を考慮すると、粘着力ｆ２は、３５０N以下が望ましく、３００N以下がさらに望ましい。前記「粘着力」は、各ゴム層１１、１２の加硫前の状態（後述するシート状ゴム部材）であって、東洋精機（株）製のＰＩＣＭＡタックテスタを用い、下記の条件にて測定される。
圧着荷重：４．９N
引きはがし速度：１５mm/min
圧着時間：３０秒
温度：２０℃
湿度：５５％

内側ゴム層１１及び外側ゴム層１２は、例えば、シート状ゴム部材１３（図３に示す）からなる。シート状ゴム部材１３は、例えば、周知のゴム押出機より押し出されたシート原反（図示省略）を切断することによって得られる。このようなシート状ゴム部材１３は、多種のタイヤサイズの補強ゴム部１０の製造を容易にして、その汎用性を高める。図３は、各シート状ゴム部材１３の斜視図である。図３に示されるように、シート状ゴム部材１３は、本実施形態では、内側ゴム層１１を形成するための第１シート状ゴム部材１３ａと、外側ゴム層１２を形成するための第２シート状ゴム部材１３ｂとを含んでいる。補強ゴム部１０は、本実施形態では、これらシート状ゴム部材１３ａ、１３ｂがタイヤ軸方向に積層されて形成される。各シート状ゴム部材１３が加硫されて、内側ゴム層１１及び外側ゴム層１２に形成される。

図２に示されるように、内側ゴム層１１及び外側ゴム層１２は、例えば、一定の厚さとなる等厚さ部１４と、内側ゴム層１１又は外側ゴム層１２の外端１１ｅ、１２ｅ、又は、内端１１ｉ、１２ｉに向かって厚さが小さくなる縮厚さ部１５とを有している。縮厚さ部１５は、剛性段差を緩和してビード耐久性能を高めるのに役立つ。本明細書では、前記「一定の厚さ」は、タイヤ半径方向において、内側ゴム層１１及び外側ゴム層１２の長手方向（タイヤ半径方向）に沿って、０．２mm／mm以下で厚さの変化する部分である。縮厚さ部１５の長さＬｃは、例えば、３～５mm以下であるのが望ましい。

補強ゴム部１０は、シート状ゴム部材１３（図３に示す）が積層されている部分からなる第１部分１７と、シート状ゴム部材１３が積層されていない部分からなる第２部分１８とを含んでいる。第１部分１７は、本実施形態では、内側ゴム層１１と外側ゴム層１２とが積層されている部分で形成される。第２部分１８は、本実施形態では、外側ゴム層１２のみで形成されている。第２部分１８は、例えば、内側ゴム層１１の内端１１ｉからタイヤ半径方向の内側に位置する内側第２部分１８ａと、内側ゴム層１１の外端１１ｅからタイヤ半径方向の外側に位置する外側第２部分１８ｂとを含んでいる。本実施形態では、内側第２部分１８ａと外側第２部分１８ｂとの間に、第１部分１７が位置している。

第１部分１７は、最大厚さ部分１７ａを含んでいる。最大厚さ部分１７ａは、例えば、内側ゴム層１１の等厚さ部１４と外側ゴム層１２の等厚さ部１４とが重ねられて形成される。内側ゴム層１１の外端１１ｅを含む縮厚さ部１５と外側ゴム層１２の等厚さ部１４とが重ねられる部分１９ａ、及び、内側ゴム層１１の内端１１ｉを含む縮厚さ部１５と外側ゴム層１２の等厚さ部１４とが重ねられる部分１９ｂは、最大厚さ部分１７ａに含まれない。

正規状態において、第１部分１７は、タイヤ１と正規リムＲとの接触位置のタイヤ半径方向の外端２１を通るタイヤ軸方向線Ｋ上に位置するのが望ましい。外端２１は、車両走行時、大きな曲げ荷重が作用する箇所である。このような外端２１と同じタイヤ半径方向の位置に第１部分１７を配することにより、外端２１での変形が抑制されて、ビード耐久性能が一層向上する。この作用をより効果的に発揮させるために、第１部分１７の中の最大厚さ部分１７ａがタイヤ軸方向線Ｋ上に位置するのが望ましい。

第１部分１７の厚さＴａと第２部分１８の厚さＴｂとの差（Ｔａ－Ｔｂ）は、１mm以上であるのが望ましい。差（Ｔａ－Ｔｂ）が１mm以上であるので、第１部分１７の剛性が大きくなり、耐久性が向上する。差（Ｔａ－Ｔｂ）が過度に大きい場合、第１部分１７の剛性が大きくなりすぎ、例えば、乗心地性能が悪化するおそれがある。このような観点より、差（Ｔａ－Ｔｂ）は３．５mm以下が望ましく、３．０mm以下がさらに望ましい。第１部分１７の厚さＴａは、最大厚さ部分１７ａの厚さである。第２部分１８の厚さＴｂは、外側ゴム層１２の等厚さ部１４の厚さである。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分１７の厚さＴａは、第２部分１８の厚さＴｂの１．５倍以上が望ましく、１．８倍以上がさらに望ましく、２．５倍以下が望ましく、２．３倍以下がさらに望ましい。

外側ゴム層１２の等厚さ部１４の厚さＴ２は、内側ゴム層１１の等厚さ部１４の厚さＴ１よりも 大きいのが望ましい。これにより、補強ゴム部１０は、十分な耐久性能を確保しながら、ベアの発生を抑えることができるので、外観性能を高めることができる。特に限定されるものではないが、外側ゴム層１２の厚さＴ２は、内側ゴム層１１の厚さＴ１の１２０％以上が望ましく、１５０％以上がさらに望ましく、３５０％以下が望ましく、３００％以下がさらに望ましい。外側ゴム層１２の厚さＴ２は、０．５mm以上が望ましく、０．８mm以上がさらに望ましく、２．０mm以下が望ましく、１．５mm以下がさらに望ましい。外側ゴム層１２の等厚さ部１４の厚さＴ２は、内側ゴム層１１の等厚さ部１４の厚さＴ１と同じである場合、１枚のシート状ゴム部材１３を切断することにより、内側ゴム層１１と外側ゴム層１２とを製造することができる。

ビードエーペックスゴム８は、例えば、タイヤ子午線断面において、三角形状に形成されている。特に限定されるものではないが、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｅのタイヤ半径方向の高さ位置には、内側ゴム層１１及び外側ゴム層１２が配されている。ビードエーペックスゴム８の外端８ｅのタイヤ半径方向の高さ位置には、本実施形態では、最大厚さ部分１７ａが配されている。

ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ*３は、例えば、内側ゴム層１１の複素弾性率Ｅ*１よりも等しいのが望ましい。ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ*３は、例えば、外側ゴム層１２の複素弾性率Ｅ*２よりも小さいのが望ましい。

図１に示されるように、サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇの複素弾性率Ｅ*は、いずれも内側ゴム層１１の複素弾性率Ｅ*１よりも小さい。これにより、基本的な乗心地性能が発揮される。

以上、本開示の一実施形態が詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのビード耐久性能及び外観性能についてテストがされた。各テストタイヤの共通仕様、及び、テスト方法は、以下の通りである。
比較例１の内側ゴム層のtanδ１：０．１０
比較例１の内側ゴム層のＥ*１：２０MPa
内側ゴム層の粘着力ｆ１：１５０N
表のtanδ１、tanδ２は、比較例１のtanδ１を１００とする指数で示される。
表のＥ*１、Ｅ*２は、比較例１のＥ*１を１００とする指数で示される。

＜ビード耐久性能＞
各試供タイヤを下記の条件でドラム試験機上を走行させ、ビード部が破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示される。数値が大きいほど良好である。
リムサイズ：６．０J
内圧：２２０kPa
縦荷重：１９．８４kN
走行速度：２０km／ｈ

＜外観性能＞
各テストタイヤのサイドウォールゴム又はクリンチゴムが形成された領域の外表面がテスターの目視によって評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示される。数値が大きい程、補強ゴム部によるベアの発生が抑えられており、良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、ビード耐久性能が向上していることが理解される。また、実施例のタイヤは、外観性能が維持されていることが理解される。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
空気入りタイヤであって、
ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記ビードコアの間を延びるカーカスとを備え、
前記カーカスは、前記ビードコアの間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライを含み、
前記一対のビード部の少なくとも一方には、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に隣接する補強ゴム部が配されており、
前記補強ゴム部は、内側ゴム層と、前記内側ゴム層のタイヤ軸方向の外側に隣接する外側ゴム層とを含み、
前記外側ゴム層のタイヤ半径方向の外端は、前記内側ゴム層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
前記外側ゴム層のタイヤ半径方向の内端は、前記内側ゴム層のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向内側に位置する、
空気入りタイヤ。
［本開示２］
前記内側ゴム層の前記外端と前記外側ゴム層の前記外端との間のタイヤ半径方向の距離は、３mm以上である、本開示１に記載の空気入りタイヤ。
［本開示３］
前記内側ゴム層の前記内端と前記外側ゴム層の前記内端との間のタイヤ半径方向の距離は、３mm以上である、本開示１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本開示４］
前記内側ゴム層及び前記外側ゴム層は、シート状ゴム部材からなり、
前記補強ゴム部は、前記シート状ゴム部材が積層されている部分からなる第１部分を含み、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態において、前記第１部分は、前記空気入りタイヤと前記正規リムとの接触位置のタイヤ半径方向の外端を通るタイヤ軸方向線上に位置する、本開示１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示５］
前記第１部分の中の最大厚さ部分が、前記タイヤ軸方向線上に位置する、本開示４に記載の空気入りタイヤ。
［本開示６］
前記補強ゴム部は、前記シート状ゴム部材が積層されていない部分からなる第２部分を含み、
前記第１部分の厚さＴａと前記第２部分の厚さＴｂとの差（Ｔａ－Ｔｂ）は、１mm以上である、本開示４又は５に記載の空気入りタイヤ。
［本開示７］
前記第１部分の厚さＴａは、前記第２部分の厚さＴｂの１．５～２．５倍である、本開示６に記載の空気入りタイヤ。
［本開示８］
前記外側ゴム層の損失正接tanδ２は、前記内側ゴム層の損失正接tanδ１よりも大きい、本開示１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示９］
前記外側ゴム層の複素弾性率Ｅ*２は、前記内側ゴム層の複素弾性率Ｅ*１の６０％以上である、本開示１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示１０］
前記外側ゴム層の複素弾性率Ｅ*２は、前記内側ゴム層の複素弾性率Ｅ*１よりも大きい、本開示９に記載の空気入りタイヤ。
［本開示１１］
前記外側ゴム層、及び、前記内側ゴム層は、それぞれ、一定の厚さである等厚さ部を含む、本開示１ないし１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本開示１２］
前記外側ゴム層の粘着力は、前記内側ゴム層の粘着力の１．３倍以上である、本開示１ないし１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
６Ａ カーカスプライ
１０ 補強ゴム部
１１ 内側ゴム層
１１ｅ 内側ゴム層の外端
１１ｉ 内側ゴム層の内端
１２ 外側ゴム層
１２ｅ 外側ゴム層の外端
１２ｉ 外側ゴム層の内端

ビードベースラインＢＬから外側ゴム層１２の外端１２ｅまでの高さＨ１は、タイヤ断面高さＨの２０％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましい。高さＨ１がタイヤ断面高さＨの２０％以上であるので、走行時の荷重負荷に対して高い横剛性を発揮することができる。高さＨ１がタイヤ断面高さＨの５０％以下であるので、相対的に大きな荷重が負荷されるバットレス部Ｂでの損傷が抑制される。

第１部分１７の厚さＴａと第２部分１８の厚さＴｂとの差（Ｔａ－Ｔｂ）は、１mm以上であるのが望ましい。差（Ｔａ－Ｔｂ）が１mm以上であるので、第１部分１７の剛性が大きくなり、耐久性が向上する。差（Ｔａ－Ｔｂ）が過度に大きい場合、第１部分１７の剛性が大きくなりすぎ、例えば、乗心地性能が悪化するおそれがある。このような観点より、差（Ｔａ－Ｔｂ）は３．５mm以下が望ましく、３．０mm以下がさらに望ましい。第１部分１７の厚さＴａは、最大厚さ部分１７ａの厚さである。第２部分１８の厚さＴｂは、外側ゴム層１２の等厚さ部１４の厚さＴ２である。

ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ*３は、例えば、内側ゴム層１１の複素弾性率Ｅ*１と等しいのが望ましい。ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ*３は、例えば、外側ゴム層１２の複素弾性率Ｅ*２よりも小さいのが望ましい。

Claims (12)

1. 空気入りタイヤであって、
   ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記ビードコアの間を延びるカーカスとを備え、
   前記カーカスは、前記ビードコアの間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライを含み、
   前記一対のビード部の少なくとも一方には、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に隣接する補強ゴム部が配されており、
   前記補強ゴム部は、内側ゴム層と、前記内側ゴム層のタイヤ軸方向の外側に隣接する外側ゴム層とを含み、
   前記外側ゴム層のタイヤ半径方向の外端は、前記内側ゴム層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
   前記外側ゴム層のタイヤ半径方向の内端は、前記内側ゴム層のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向内側に位置する、
   空気入りタイヤ。
2. 前記内側ゴム層の前記外端と前記外側ゴム層の前記外端との間のタイヤ半径方向の距離は、３mm以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ゴム層の前記内端と前記外側ゴム層の前記内端との間のタイヤ半径方向の距離は、３mm以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ゴム層及び前記外側ゴム層は、シート状ゴム部材からなり、
   前記補強ゴム部は、前記シート状ゴム部材が積層されている部分からなる第１部分を含み、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態において、前記第１部分は、前記空気入りタイヤと前記正規リムとの接触位置のタイヤ半径方向の外端を通るタイヤ軸方向線上に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１部分の中の最大厚さ部分が、前記タイヤ軸方向線上に位置する、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強ゴム部は、前記シート状ゴム部材が積層されていない部分からなる第２部分を含み、
   前記第１部分の厚さＴａと前記第２部分の厚さＴｂとの差（Ｔａ－Ｔｂ）は、１mm以上である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１部分の厚さＴａは、前記第２部分の厚さＴｂの１．５～２．５倍である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側ゴム層の損失正接tanδ２は、前記内側ゴム層の損失正接tanδ１よりも大きい、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記外側ゴム層の複素弾性率Ｅ*２は、前記内側ゴム層の複素弾性率Ｅ*１の６０％以上である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側ゴム層の複素弾性率Ｅ*２は、前記内側ゴム層の複素弾性率Ｅ*１よりも大きい、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記外側ゴム層、及び、前記内側ゴム層は、それぞれ、一定の厚さである等厚さ部を含む、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記外側ゴム層の粘着力は、前記内側ゴム層の粘着力の１．３倍以上である、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images