JP2023031458A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】限界走行での耐摩耗性を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】トレッド４は、キャップ層３０及びベース層３２を備える。キャップ層３０の３０℃での損失正接は０．３０以下であり、ベース層３２の３０℃での損失正接はキャップ層３０の３０℃での損失正接よりも低い。ベース層３２は軸方向においてトレッド４の基準端ＰＴの内側に位置する。定着層２４は径方向においてキャップ層３０とカーカス１２との間に位置する。軸方向において、定着層２４の第一端２４ａはベース層３２の端３２ｅの外側に位置する、又は、定着層２４の第一端２４ａの位置はベース層３２の端の位置と一致する。定着層２４の粘着力はキャップ層３０の粘着力よりも高い。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

トレッドは、路面と接地するキャップ層と、径方向においてキャップ層の内側に位置するベース層とを備える。キャップ層には、グリップ力や耐摩耗性が考慮されたゴムが用いられる。ベース層には、低発熱性が考慮されたゴムが用いられる。
タイヤの製造では、キャップ層やベース層等の多数の要素を組み合わせて生タイヤ（ローカバーとも称される。）が準備される。生タイヤをモールド内で加圧及び加熱をすることで、タイヤが得られる。
タイヤの構成要素の成形方法として、例えば、ストリップワインド工法が知られている。この工法では、未架橋ゴムからなるストリップを巻き回して所望の形状を有する積層体が形成される（例えば、下記の特許文献１）。

特開２００２－１６０５０８号公報

環境への配慮から、転がり抵抗を低減することがタイヤには求められている。そこで、キャップ層も転がり抵抗の低減に貢献できるよう、キャップ層に使用するゴムの低発熱化が検討されている。
低発熱性のゴムは発熱性のゴムに比べて粘着性に劣る。タイヤのショルダー部に相当する部分においては、キャップ層がカーカスから剥がれやすい。キャップ層がカーカスから剥がれた場合、生タイヤにエアが残存する恐れがある。エアの残存はベア等の原因になることから、キャップ層とベース層との間、そしてキャップ層とカーカスとの間に粘着性の高いシートを挟み、これらを接合することが検討されている。

転がり抵抗のさらなる低減を図るために、トレッドを薄くしトレッドのボリュームを低減することも検討されている。トレッドにおいてベース層はその全体がキャップ層で覆われる。薄いトレッドが採用されると、ベース層を覆うキャップ層も薄くなる。トレッドは軸方向外側ほど薄いため、前述した粘着シートによる剥離防止技術をタイヤに適用すると、ショルダー部におけるキャップ層の厚みを十分に確保することは難しい。
限界走行（例えば、車両が高速で旋回する場合）では、ショルダー部も路面と接地する。薄いキャップ層では摩耗の進行を十分に抑えることができず、ベース層が露出することが懸念される。ベース層はキャップ層に比べて脆いため、ベース層が露出するとトレッドが剥離する恐れがある。

ショルダー部におけるキャップ層の厚みを確保しながら、生タイヤにおけるキャップ層のカーカスからの剥離を防止できれば、限界走行での耐摩耗性を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる見込みがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、限界走行での耐摩耗性を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは、トレッドと、前記トレッドの端に連なり径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置し、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、軸方向に離して配置される一対の定着層と、を備える。前記トレッドに周方向溝が刻まれ、前記周方向溝の溝深さが７．０ｍｍ以下である。前記トレッドは、キャップ層と、前記キャップ層で覆われるベース層とを備える。前記キャップ層の３０℃での損失正接は０．３０以下であり、前記ベース層の３０℃での損失正接は前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い。前記ベース層は、軸方向において、前記トレッドの基準端の内側に位置する。前記定着層はそれぞれ、径方向において、前記キャップ層と前記カーカスとの間に位置する。軸方向において、前記定着層の第一端は前記ベース層の端の外側に位置する、又は、前記定着層の第一端の位置は前記ベース層の端の位置と一致する。前記定着層の粘着力は前記キャップ層の粘着力よりも高い。

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドの基準端から前記ベース層の端までの距離は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記定着層の第一端から前記ベース層の端までの距離は５ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、軸方向において、前記定着層の第一端の位置は前記ベース層の端の位置と一致する。

好ましくは、このタイヤでは、前記キャップ層の端から内側に５ｍｍ離れた位置から外側に１０ｍｍ離れた位置までのゾーンに、前記定着層の第二端が位置する。

好ましくは、このタイヤでは、軸方向において、前記定着層の第二端の位置は前記キャップ層の端の位置と一致する、又は、前記定着層の第二端は前記キャップ層の端の外側に位置し、前記キャップ層の端から前記定着層の第二端までの距離は５ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤは、径方向において、前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドを備える。前記バンドは赤道面を挟んで両端が相対するフルバンドである。

好ましくは、このタイヤは、前記カーカスと前記インナーライナーとの間に位置する、一対のインスレーションを備える。軸方向において、それぞれの前記インスレーションの第一端は前記ベルトの端の内側に位置する。径方向において、それぞれの前記インスレーションの第二端は前記ビードの外側に位置する。

本発明によれば、限界走行での耐摩耗性を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、ショルダー部を示す拡大断面図である。 図３は、ショルダー部の輪郭を示す拡大断面図である。 図４は、ショルダー部の変形例を示す拡大断面図である。 図５は、比較例１のショルダー部を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できないタイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、生タイヤは未架橋状態のタイヤを意味する。生タイヤはローカバーとも称される。未架橋状態は未加硫状態とも称される。

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、ゴム組成物の成分である基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未架橋ゴム又は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、粘着付与剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素のためのゴム組成物のムーニー粘度（ＭＬ １＋４）は、ＪＩＳ Ｋ ６３００－１の規定に準じたムーニー粘度の測定方法に従い、１００℃の温度条件にて、測定される。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の粘着力は、ＪＩＳ Ｔ ９２３３の規定に準拠し、東洋精機製作所社製のピクマタックテスタを用いて下記の条件にて測定される、上記要素のためのゴム組成物の粘着力で表される。
圧着荷重：４．９Ｎ
引きはがし速度：３０ｍｍ／ｍｉｎ
圧着時間：２．５秒
基準試料寸法：１２．７ｍｍ×１５２ｍｍ
温度：２３℃
湿度：５５％

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。図１に示されたタイヤ２は正規状態にある。

リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

図１には、タイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
図１において、符号ＷＡで示される長さはタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面幅ＷＡは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のクッション２０、一対のインスレーション２２及び一対の定着層２４を備える。

トレッド４はその外面において路面と接地する。トレッド４には溝２６が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。

溝２６は、周方向に連続して延びる周方向溝２８を含む。このタイヤ２では、軸方向に並列した複数本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２では、３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。
３本の周方向溝２８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２８がショルダー周方向溝２８ｓである。軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの内側に位置する周方向溝２８がミドル周方向溝２８ｍである。このタイヤ２では、ミドル周方向溝２８ｍが赤道面上に位置する。

このタイヤ２では、周方向溝２８の溝深さは７．０ｍｍ以下である。言い換えれば、トレッド４に刻まれた周方向溝２８はいずれも７．０ｍｍ以下の溝深さを有する。通常、周方向溝の溝深さは７．０ｍｍを超えるので、このタイヤ２の周方向溝２８は浅い。
浅い周方向溝２８の採用は、薄いトレッド４の採用を可能とする。薄いトレッド４の採用により、トレッド４のボリュームが低減される。このトレッド４は、転がり抵抗の低減に貢献する。溝深さの下限は排水性や耐摩耗性を考慮して適宜決められる。

このタイヤ２では、トレッド４に刻まれる周方向溝２８の配置や溝幅に特に制限はない。これらは、タイヤ２の仕様を考慮して適宜決められる。

トレッド４は、キャップ層３０と、ベース層３２とを備える。
キャップ層３０はトレッド４の外面を形成する。キャップ層３０は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。
キャップ層３０の３０℃での損失正接（以下、キャップ層３０の損失正接）は０．３０以下である。このキャップ層３０では、耐摩耗性及びグリップ性能だけでなく低発熱化も考慮されている。キャップ層３０は転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、キャップ層３０の損失正接は０．２１以下であることが好ましい。
ベース層３２は、径方向においてキャップ層３０の内側に位置する。ベース層３２の端３２ｅは軸方向においてキャップ層３０の端３０ｅの内側に位置する。このタイヤ２では、キャップ層３０の端３０ｅがトレッド４の端である。
ベース層３２はキャップ層３０で覆われる。詳細には、径方向において外側からベース層３２全体がキャップ層３０で覆われる。トレッド４が摩耗してベース層３２が露出しない限り、ベース層３２は路面と接地しない。ベース層３２では、キャップ層３０のように耐摩耗性及びグリップ性能は考慮されない。
ベース層３２は低発熱性の架橋ゴムからなる。ベース層３２の３０℃での損失正接（以下、ベース層３２の損失正接）はキャップ層３０の損失正接よりも低い。ベース層３２は転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、ベース層３２の損失正接は０．１１以下であることが好ましく、０．１０以下であることがより好ましい。
このタイヤ２のベース層３２は一の要素で構成される。ベース層３２が軸方向に離して配置される２つ以上の要素で構成されてもよい。

このタイヤ２では、ベース層３２の粘着力を１００としたとき、キャップ層３０の粘着力は５６以上９１以下である。キャップ層３０はベース層３２の粘着力より低い粘着力を有する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端４ｅに連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端４ｅからクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４はスチール製のワイヤ（図示されず）を含む。エイペックス３６は、径方向においてコア３４の外側に位置する。エイペックス３６は外向きに先細りである。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３８を含む。転がり抵抗の低減の観点から、カーカス１２は１枚のカーカスプライ３８で構成されるのが好ましい。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、軸方向において内側から外側に向かってそれぞれのビード１０の周りで折り返される。

図示されないが、カーカスプライ３８は並列した多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、径方向においてトレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。
図１において、符号ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の一方の端から他方の端までの軸方向距離である。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、断面幅ＷＡの６５％以上８５％以下である。

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層４０で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層４０からなる。２つの層４０のうち、内側に位置する層４０が内側層４０ａであり、外側に位置する層４０が外側層４０ｂである。図１に示されるように、内側層４０ａは外側層４０ｂよりも幅広い。外側層４０ｂの端から内側層４０ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

図示されないが、内側層４０ａ及び外側層４０ｂはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
軸方向において、バンド１６の端１６ｅはベルト１４の端１４ｅの外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。バンド１６はベルト１４の端１４ｅを拘束する。

このタイヤ２のバンド１６は両端が赤道面を挟んで相対するフルバンドである。バンド１６はベルト１４を覆う。詳細には、バンド１６は、径方向において外側からベルト１４全体を覆う。バンド１６はベルト１４全体を拘束する。このタイヤ２では、接地面の形状変化が抑えられる。
図示されないが、このバンド１６が、軸方向に離して配置され、ベルト１４の端１４ｅの部分を覆うように構成された一対のエッジバンドであってもよい。この場合、このバンド１６はタイヤ２の軽量化に貢献する。
トレッド４の剛性を高めるために、このバンド１６がフルバンドと一対のエッジバンドとで構成されてもよい。

インナーライナー１８はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１８は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのクッション２０は、軸方向において離して配置される。クッション２０は、ベルト１４及びバンド１６の端と、カーカス１２との間に位置する。クッション２０は低い剛性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２においてクッション２０は必須の要素ではない。タイヤ２の仕様によってはこのクッション２０は設けられなくてもよい。

それぞれのインスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー１８との間に位置する。インスレーション２２の一方の端（以下、第一端２２ａ）は、軸方向においてベルト１４の端１４ｅの内側に位置する。インスレーション２２の他方の端（以下、第二端２２ｂ）は、径方向においてビード１０の外側に位置し、最大幅位置ＰＷの内側に位置する。インスレーション２２は接着性が考慮された架橋ゴムからなる。
このタイヤ２では、インスレーション２２が設けられている部分においては、インスレーション２２を介してインナーライナー１８がカーカス１２に接合される。一方のインスレーション２２の第一端２２ａと他方のインスレーション２２の第一端２２ａとの間の部分、及び、インスレーション２２の第二端２２ｂから内側部分のように、インスレーション２２が設けられていない部分では、インナーライナー１８は直接カーカス１２に接合される。インナーライナー１８全体がインスレーション２２によってカーカス１２に接合されてもよい。

それぞれの定着層２４は、軸方向に離して配置される。定着層２４は、タイヤ２のショルダー部Ｓｈに設けられる。ショルダー部Ｓｈとは、ベルト１４の端１４ｅのあたりからトレッド４の端４ｅのあたりまでの部分をいう。
定着層２４は、粘着力が考慮された架橋ゴムからなる。

図２は、図１に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。この図２には、タイヤ２のショルダー部Ｓｈが示される。

定着層２４の第一端２４ａは、軸方向においてバンド１６の端１６ｅの内側に位置する。定着層２４の第一端２４ａはバンド１６に積層され、キャップ層３０で覆われる。
定着層２４の第二端２４ｂは軸方向においてバンド１６の端１６ｅの外側に位置する。定着層２４はバンド１６の端１６ｅを覆う。定着層２４のうち、バンド１６の端１６ｅよりも外側の部分は、クッション２０及びカーカス１２に積層される。定着層２４の第二端２４ｂはカーカス１２に積層される。
定着層２４の第二端２４ｂは軸方向においてトレッド４の端４ｅの外側に位置する。定着層２４の第二端２４ｂはカーカス１２とサイドウォール６との間に挟まれる。定着層２４のうち、トレッド４の端４ｅよりも内側の部分にはキャップ層３０が積層される。定着層２４の第二端２４ｂが、軸方向においてトレッド４の端４ｅの内側に位置していてもよい。

図３には、子午線断面におけるタイヤ２のショルダー部Ｓｈの輪郭が示される。図３に示される輪郭は、正規状態のタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。

子午線断面において、タイヤ２の外面（以下、タイヤ外面ＴＳ）の輪郭は、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。

タイヤ外面ＴＳは、トレッド面Ｔと、トレッド面Ｔの端に連なる一対のサイド面Ｓとを備える。子午線断面において、トレッド面Ｔの輪郭には、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線が含まれる。このタイヤ２では、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する曲線輪郭線が、トレッド面Ｔの端の部分に位置し、サイド面Ｓに繋がる。子午線断面において、タイヤ外面ＴＳの輪郭は、トレッド面Ｔの端の部分に、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、サイド面Ｓに繋がる曲線輪郭線である、曲線部を含む。図３には、この曲線部が符号ＲＳで示される。

タイヤ外面ＴＳの輪郭において、曲線部ＲＳは、その軸方向内側に隣接する輪郭線（以下、内側隣接輪郭線ＮＴ）と接点ＣＴにおいて接する。この曲線部ＲＳは、その軸方向外側に隣接するサイド面Ｓの輪郭を構成する輪郭線（以下、外側隣接輪郭線ＮＳ）と接点ＣＳにおいて接する。このタイヤ外面ＴＳの輪郭は、曲線部ＲＳの軸方向内側に位置しこの曲線部ＲＳに接する内側隣接輪郭線ＮＴと、曲線部ＲＳの軸方向外側に位置しこの曲線部ＲＳに接する外側隣接輪郭線ＮＳとを含む。

図３において、実線ＬＴは、内側隣接輪郭線ＮＴと曲線部ＲＳとの接点ＣＴにおける、曲線部ＲＳの接線である。実線ＬＳは、外側隣接輪郭線ＮＳと曲線部ＲＳとの接点ＣＳにおける、曲線部ＲＳの接線である。符号ＰＴで示される位置は、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点を通り径方向に延びる直線とトレッド面Ｔとの交点である。このタイヤ２では、この交点ＰＴがトレッドの基準端である。トレッド基準端ＰＴは、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点に対応するトレッド面Ｔ上の位置である。

図１において、両矢印ＷＴで示される長さはトレッド幅である。トレッド幅ＷＴは、一方のトレッド基準端ＰＴから他方のトレッド基準端ＰＴまでの軸方向距離である。このタイヤ２では、トレッド幅ＷＴの、断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７０％以上９０％以下である。
このタイヤ２では、ベルト１４の端１４ｅは軸方向においてトレッド基準端ＰＴの内側に位置する。バンド１６の端１６ｅの位置は、軸方向において、トレッド基準端ＰＴの位置とほぼ一致する。トレッド４の端４ｅは、軸方向において、トレッド基準端ＰＴの外側に位置する。

図示されないが、タイヤ２は生タイヤをモールド内で加圧及び加熱することで得られる。タイヤ２の製造では生タイヤが準備される。生タイヤの準備では、例えば、ベース層３２のためのゴム組成物を所望の形状に成形することで、未架橋ベース層が形成される。キャップ層３０のためのゴム組成物を所望の形状に成形することで、未架橋キャップ層が形成される。未架橋ベース層、未架橋キャップ層等の未架橋要素を組み合わせて、生タイヤが得られる。未架橋要素の組み合わせでは、未架橋要素が有する粘着力が利用される。

低発熱性のゴムは発熱性のゴムに比べて粘着性に劣る。前述したように、このタイヤ２のキャップ層３０には低発熱化が考慮されている。キャップ層３０の粘着力は低く、タイヤ２のショルダー部Ｓｈに相当する部分においてカーカス１２は大きく湾曲するので、未架橋キャップ層が未架橋カーカスから剥がれることが懸念される。未架橋キャップ層が未架橋カーカスから剥がれた場合、生タイヤにエアが残存する恐れがある。
エアの残存はベア等の原因になることから、高い粘着力を有する定着層２４を、キャップ層３０とベース層３２との間、そしてキャップ層３０とカーカス１２との間に挟むことで、生タイヤにおける未架橋キャップ層の未架橋カーカスからの剥がれを防止することが検討されている。

ところで、前述したように、転がり抵抗の低減の観点から、このタイヤ２では、薄いトレッド４が採用される。ベース層３２を覆うキャップ層３０も従来のキャップ層に比べて薄いため、未架橋キャップ層の未架橋カーカスからの剥がれを防止するために前述の技術を適用すると、ショルダー部Ｓｈにおいてキャップ層３０の厚さを十分に確保することができない。そのため、ショルダー部Ｓｈが路面と接地する限界走行において、ベース層３２が露出することが懸念される。ベース層３２はキャップ層３０に比べて脆いため、ベース層３２が露出するとトレッド４が剥離する恐れがある。

従来タイヤにおいても、ベース層はキャップ層で覆われるが、ベース層の端は軸方向においてトレッド基準端の外側に位置する。これに対して、このタイヤ２では、ベース層３２の端３２ｅは、軸方向において、トレッド基準端ＰＴの内側に位置する。言い換えれば、ベース層３２は、軸方向において、トレッド基準端ＰＴの内側に位置する。
このタイヤ２では、ショルダー部Ｓｈにおけるキャップ層３０は、従来タイヤのショルダー部におけるキャップ層よりも厚い。ショルダー部Ｓｈにおいて、タイヤ外面ＴＳとベース層３２との間に十分な厚さを有するキャップ層３０が構成される。ショルダー部Ｓｈが路面と接地する限界走行において、ベース層３２が露出することが防止される。
このタイヤ２では、限界走行での耐摩耗性が確保される。

このタイヤ２のベース層３２は、従来タイヤのベース層に比べて小さなボリュームを有する。そのため、転がり抵抗の増加が懸念される。
しかし前述したように、このタイヤ２のトレッド４は薄い。ベース層３２のボリュームが従来タイヤのそれに比べて小さいにもかかわらず、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を達成できる。

さらにこのタイヤ２では、径方向において、キャップ層３０とカーカス１２との間に定着層２４が位置する。軸方向において、定着層２４の第一端２４ａはベース層３２の端３２ｅの外側に位置する。図４に示されるように、軸方向において、定着層２４の第一端２４ａの位置がベース層３２の端３２ｅの位置と一致していてもよい。
このタイヤ２では、定着層２４の粘着力はキャップ層３０の粘着力よりも高い。
このタイヤ２の製造では、未架橋キャップ層は未架橋定着層を介して未架橋カーカスと十分に接着する。未架橋キャップ層の、未架橋カーカスからの剥がれが防止されるので、生タイヤにエアが残存することが防止される。
このタイヤ２の製造では、高品質なタイヤ２が安定に製造される。言い換えれば、限界走行での耐摩耗性を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２が、安定に製造される。

図２において、符号ａで示される長さは、トレッド基準端ＰＴからベース層３２の端３２ｅまでの距離である。この距離ａは軸方向距離で表される。軸方向においてベース層３２の端３２ｅがトレッド基準端ＰＴの外側に位置する場合、この距離ａは負の数で表される。

このタイヤ２では、トレッド基準端ＰＴからベース層３２の端３２ｅまでの距離ａは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。
距離ａが５ｍｍ以上に設定されることにより、ショルダー部Ｓｈにおいてキャップ層３０の厚さが確保される。このタイヤ２では、限界走行において、ベース層３２が露出することが防止される。この観点から、距離ａは７ｍｍ以上であることがより好ましく、９ｍｍ以上であることがさらに好ましい。
距離ａが１５ｍｍ以下に設定されることにより、ベース層３２のボリュームが確保される。このタイヤ２では、ベース層３２が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、距離ａは１３ｍｍ以下であることがより好ましく、１１ｍｍ以下であることがさらに好ましい。

図２において、符号ｂで示される長さは、定着層２４の第一端２４ａからベース層３２の端３２ｅまでの距離である。この距離ｂは最短距離で表される。軸方向において定着層２４の第一端２４ａがベース層３２の端３２ｅの内側に位置する場合、この距離ｂは負の数で表される。

このタイヤ２では、定着層２４の第一端２４ａからベース層３２の端３２ｅまでの距離ｂは５ｍｍ以下であることが好ましい。
距離ｂが５ｍｍ以下に設定されることにより、適正な大きさを有する定着層２４が構成される。この定着層２４は、ショルダー部Ｓｈにおけるキャップ層３０のカーカス１２からの剥離の防止に効果的に貢献できる。この観点から、距離ｂは３ｍｍ以下であることがより好ましく、１ｍｍ以下であることがさらに好ましい。

定着層２４の第一端２４ａが軸方向においてベース層３２の端３２ｅの内側に位置する場合、定着層２４がベース層３２と重複する部分において薄いキャップ層３０が構成されるとともに、定着層２４のボリュームが増大する。薄いキャップ層３０は限界走行での耐摩耗性を低下させ、大きなボリュームを有する定着層２４は転がり抵抗を増大させる恐れがある。限界走行での耐摩耗性を確保しながら転がり抵抗の低減を達成できるタイヤ２を安定に製造できる観点から、図４に示されるように、軸方向において、定着層２４の第一端の位置がベース層３２の端の位置と一致するのがより好ましい。

図２において、符号ｃで示される長さは、キャップ層３０の端３０ｅから定着層２４の第二端２４ｂまでの距離である。この距離ｃは最短距離で表される。この距離ｃは、図２に示されるように、軸方向において定着層２４の第二端２４ｂがキャップ層３０の端３０ｅの外側に位置する場合、正の数で表される。図示されないが、軸方向において定着層２４の第二端２４ｂがキャップ層３０の端３０ｅの内側に位置する場合、この距離ｃは負の数で表される。

このタイヤ２では、キャップ層３０の端３０ｅから内側に５ｍｍ離れた位置から外側に１０ｍｍ離れた位置までのゾーンに、定着層２４の第二端２４ｂが位置するのが好ましい。言い換えれば、キャップ層３０の端３０ｅから定着層２４の第二端２４ｂまでの距離ｃは－５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。
距離ｃが－５ｍｍ以上に設定されることにより、適正な大きさを有する定着層２４が構成される。ショルダー部Ｓｈにおける未架橋キャップ層の未架橋カーカスからの剥離が防止されるので、タイヤ２が安定に製造される。この観点から、距離ｃは０ｍｍ以上がより好ましい。言い換えれば、軸方向において、定着層２４の第二端２４ｂの位置がキャップ層３０の端３０ｅの位置と一致する、又は、定着層２４の第二端２４ｂがキャップ層３０の端３０ｅの外側に位置するのがより好ましい。
距離ｃが１０ｍｍ以下に設定されることにより、定着層２４のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、定着層２４に起因する転がり抵抗の増大が抑制される。この観点から、距離ｃは５ｍｍ以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、定着層２４は一様な厚さで構成される。この定着層２４の厚さは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
この厚さが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、未架橋状態において定着層２４の剛性が適切に維持される。未架橋定着層が、未架橋キャップ層の未架橋カーカスからの剥離防止に効果的に貢献できる。この観点から、定着層２４の厚さは１．０ｍｍ以上であることがより好ましい。
この厚さが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、定着層２４に起因する転がり抵抗の増大が抑制される。この観点から、この厚さは１．５ｍｍ以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、定着層２４のためのゴム組成物のムーニー粘度（ＭＬ １＋４）は４５以上８０以下であることが好ましい。
ムーニー粘度（ＭＬ １＋４）が４５以上に設定されることにより、未架橋状態において定着層２４の剛性が適切に維持される。未架橋定着層が、未架橋キャップ層の未架橋カーカスからの剥離防止に効果的に貢献できる。この観点から、ムーニー粘度（ＭＬ １＋４）は６０以上であることがより好ましい。
ムーニー粘度（ＭＬ １＋４）が８０以下に設定されることにより、定着層２４の良好な粘着性が維持される。この場合においても、未架橋定着層が、未架橋キャップ層の未架橋カーカスからの剥離防止に効果的に貢献できる。

前述したように、このタイヤ２では、定着層２４の粘着力はキャップ層３０の粘着力よりも高い。具体的には、定着層２４の粘着力の、キャップ層３０の粘着力に対する比は、１．３０以上であることが好ましい。これにより、未架橋定着層が、未架橋キャップ層の未架橋カーカスからの剥離防止に効果的に貢献できる。この観点から、この比は１．５０以上であることがより好ましい。この比は高いほど好ましいので、この比の好ましい上限は設定されない。

このタイヤ２では、定着層２４はカーカス１２とも接合する。未架橋キャップ層の未架橋カーカスからの剥離が効果的に防止される観点から、定着層２４は、カーカス１２のトッピングゴムの粘着力よりも高い粘着力を有するのが好ましい。具体的には、定着層２４の粘着力の、トッピングゴムの粘着力に対する比は、１．１０以上であることが好ましく、１．２０以上であることがより好ましい。この比は高いほど好ましいので、この比の好ましい上限は設定されない。

以上説明したように、本発明によれば、限界走行での耐摩耗性を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ）を得た。
トレッドの基準端ＰＴからベース層の端までの距離ａは１０ｍｍであった。定着層の第一端からベース層の端までの距離ｂは０ｍｍであった。図４に示されるように、軸方向において定着層の第一端の位置はベース層の端の位置と一致させた。キャップ層の端から定着層の第二端までの距離ｃは５ｍｍであった。
この実施例１では、ミドル周方向溝の溝深さは６．７ｍｍであった。キャップ層の３０℃での損失正接は０．２１であった。ベース層の３０℃での損失正接は０．１０であった。
ベース層の粘着力を１００としたとき、キャップ層の粘着力は７０であり、カーカスのトッピングゴムの粘着力は９６であり、定着層の粘着力は１２２であった。
定着層の粘着力Ｙのキャップ層の粘着力Ｘに対する比（Ｙ／Ｘ）は１．７４であった。

［比較例１］
ショルダー部を図５に示された構成とした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
この比較例１では、距離ａは－５ｍｍ、距離ｂは－１０ｍｍ、距離ｃは１０ｍｍであった。ミドル周方向溝の溝深さは７．７ｍｍであった。

［比較例２］
ミドル周方向溝の溝深さを６．７ｍｍとしてトレッドを薄くした他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２－３］
距離ａを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。

［実施例４及び比較例３］
距離ｂを下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例５－７］
距離ｃを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－７のタイヤを得た。

［実施例８及び比較例４］
定着層の粘着力を変えて比（Ｙ／Ｘ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８及び比較例３のタイヤを得た。

［剥離の発生状況］
生タイヤを１００本製作し、トレッドの端付近にエアの残存が発生しているかを目視で確認した。エアの残存を確認しなかった生タイヤの本数を計測し、良品率を算出した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど、剥離が防止されている。この評価では、指数が９０以上であれば、剥離の発生頻度は低いとして許容される。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。この評価では、指数が９０以上であれば、転がり抵抗の増加は抑えられているとして許容される。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ

［限界走行］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車（排気量＝１３００ｃｃ））に装着した。ドライ路面のサーキットコースで試験車両を限界速度で走行させた。トレッドに剥離が生じるまでの走行距離を計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど、限界走行での耐摩耗性が確保されている。

［総合評価］
各評価において得た指数の合計値に基づいて総合評価を行った。その結果が、下記の表１－２の「総合」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。

表１－２に示されるように、実施例では、転がり抵抗の大幅な増加を伴うことなく、制動性能の向上を達成できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、転がり抵抗の大幅な増加を伴うことなく、制動性能の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２２・・・インスレーション
２４・・・定着層
２８・・・周方向溝
３０・・・キャップ層
３２・・・ベース層

Claims (8)

1. トレッドと、前記トレッドの端に連なり径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置し、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、軸方向に離して配置される一対の定着層と、を備え、
   前記トレッドに周方向溝が刻まれ、前記周方向溝の溝深さが７．０ｍｍ以下であり、
   前記トレッドが、キャップ層と、前記キャップ層で覆われるベース層とを備え、
   前記キャップ層の３０℃での損失正接が０．３０以下であり、前記ベース層の３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低く、
   前記ベース層が、軸方向において、前記トレッドの基準端の内側に位置し、
   前記定着層がそれぞれ、径方向において、前記キャップ層と前記カーカスとの間に位置し、
   軸方向において、前記定着層の第一端が前記ベース層の端の外側に位置する、又は、前記定着層の第一端の位置が前記ベース層の端の位置と一致し、
   前記定着層の粘着力が前記キャップ層の粘着力よりも高い、
   タイヤ。
2. 前記トレッドの基準端から前記ベース層の端までの距離が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記定着層の第一端から前記ベース層の端までの距離が５ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 軸方向において、前記定着層の第一端の位置が前記ベース層の端の位置と一致する、
   請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記キャップ層の端から内側に５ｍｍ離れた位置から外側に１０ｍｍ離れた位置までのゾーンに、前記定着層の第二端が位置する、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 軸方向において、前記定着層の第二端の位置が前記キャップ層の端の位置と一致する、又は、前記定着層の第二端が前記キャップ層の端の外側に位置し、前記キャップ層の端から前記定着層の第二端までの距離が５ｍｍ以下である、
   請求項５に記載のタイヤ。
7. 径方向において、前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドを備え、
   前記バンドが赤道面を挟んで両端が相対するフルバンドである、
   請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記カーカスと前記インナーライナーとの間に位置する、一対のインスレーションを備え、
   軸方向において、それぞれの前記インスレーションの第一端が前記ベルトの端の内側に位置し、
   径方向において、それぞれの前記インスレーションの第二端が前記ビードの外側に位置する、
   請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。
   

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