JP2022143272A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のトレッド４は、タイヤ２の外面の一部を構成するキャップ層３８と、径方向においてキャップ層３８の内側に位置するベース層４０と、径方向においてキャップ層３８とベース層４０との間に位置する中間層４２とを備える。中間層４２の３０℃での損失正接がキャップ層３８の３０℃での損失正接よりも低く、ベース層４０の３０℃での損失正接が中間層４２の３０℃での損失正接よりも低い。トレッド４は、キャップ層３８、中間層４２及びベース層４０で構成される、少なくとも２つの三層体部４４と、第一の三層体部４４ａと第二の三層体部４４ｂとの間に位置し、キャップ層３８及びベース層４０で構成される、少なくとも1つの二層体部４６とを含む。【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤに関する。

低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、低い転がり抵抗を有するタイヤが得られる。低発熱性のゴムのグリップ力は、高いグリップ力を発揮できる発熱性のゴムに比べて劣る。このため、低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、例えば、濡れた路面での制動性能（以下、ウェット性能とも称される。）が低下する。転がり抵抗とウェット性能とをバランスよく整えるのは難しい。転がり抵抗の低減と、ウェット性能の向上とを目指し、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

例えば、下記の特許文献１に開示されたタイヤのトレッドは、径方向に積層された３つの層からなる。これら３層のうち、外側に位置する第一層（以下、キャップ層とも称される。）は、ウェット性能が考慮され最も発熱しやすいゴムからなる。内側に位置する第三層（以下、ベース層とも称される。）は、転がり抵抗が考慮され最も発熱しにくいゴムからなる。第一層と第三層との間に位置する第二層（以下、中間層とも称される。）は、第一層よりも発熱しにくく、第三層よりも発熱しやすいゴムからなる。

トレッドは走行により摩耗する。キャップ層が摩耗すると中間層が路面と接地する。中間層に用いられるゴムには、転がり抵抗よりもウェット性能への貢献が重視される。

特開２０１７－２１００４４号公報

環境への配慮から、タイヤの転がり抵抗のさらなる低減が求められている。前述の中間層を、従来ゴムよりも発熱しにくいゴムで構成すれば、転がり抵抗の低減が可能である。しかし発熱しにくいゴムは、グリップ力に劣る。発熱しにくいゴムで中間層を構成すると、キャップ層のグリップ力と中間層のグリップ力との乖離が広がる。この場合、トレッドが摩耗し、路面との接地面がキャップ層から中間層に変わると、ウェット性能が著しく低下することが懸念される。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドを備える。前記トレッドには、少なくとも３本の周方向溝が刻まれる。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面である。前記トレッドは、前記タイヤの外面の一部を構成するキャップ層と、径方向において前記キャップ層の内側に位置するベース層と、径方向において前記キャップ層と前記ベース層との間に位置する中間層とを備える。前記中間層の３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低く、前記ベース層の３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低い。前記トレッドは、前記キャップ層、前記中間層及び前記ベース層で構成される、少なくとも２つの三層体部と、第一の三層体部と第二の三層体部との間に位置し、前記キャップ層及び前記ベース層で構成される、少なくとも1つの二層体部とを含む。

好ましくは、このタイヤでは、前記二層体部に前記周方向溝が刻まれる。前記周方向溝の溝底及び溝壁は前記キャップ層で構成される。

好ましくは、このタイヤでは、前記周方向溝の溝深さの５０％の位置での、前記溝壁を構成する前記キャップ層の厚さの合計の、前記基準接地面の接地幅に対する比率は、５％以上１５％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記周方向溝の溝底での、前記キャップ層の厚さの、前記二層体部の厚さに対する比率は、３０％以上７０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記タイヤの外面は、トレッド面と、前記トレッド面の端に連なる一対のサイド面とを備える。前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭は、異なる半径を有する円弧からなる複数の曲線輪郭線を含む。前記タイヤの外面の輪郭は、前記トレッド面の端の部分に、前記トレッド面の輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、前記サイド面に繋がる曲線輪郭線で構成される曲線部と、前記曲線部の軸方向内側に位置し前記曲線部に接する内側隣接輪郭線と、前記曲線部の軸方向外側に位置し前記曲線部に接する外側隣接輪郭線とを含む。前記内側隣接輪郭線と前記曲線部との接点における前記曲線部の接線と、前記外側隣接輪郭線と前記曲線部との接点における前記曲線部の接線との交点がトレッド基準端であり、一方の前記トレッド基準端から他方の前記トレッド基準端までの軸方向距離がトレッド幅である。前記二層体部の軸方向幅の、前記トレッド幅に対する比率は２０％以上５０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記三層体部での、前記キャップ層の厚さの、前記キャップ層の厚さと前記中間層の厚さとの合計に対する比率は３０％以上５０％以下である。

好ましくは、このタイヤは、前記中間層の３０℃での損失正接の、前記キャップ層の３０℃での損失正接に対する比率は、４０％以上９０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と、前記中間層のＬＡＴ摩耗指数との差は、－１０以上１０以下である。

好ましくは、このタイヤは、前記キャップ層の切断時伸びと、前記中間層の切断時伸びとの差は、－２０％以上２０％以下である。

本発明によれば、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、基準接地面の接地幅を説明するイメージ図である。 図３は、図１のタイヤのショルダー部分の輪郭を示す拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの一部を示す断面図である。 図５は、周方向溝におけるトレッドの構成を示す概略断面図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できないタイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだ状態のタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の切断時伸びは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の規定に準拠し、２３℃の温度雰囲気下で引張試験機を用いて測定される。測定に使用される３号ダンベル試験片は、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られるゴムシートからサンプリングされる。

本開示において、ＬＡＴ摩耗指数は、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の耐摩耗性を評価する指数である。ＬＡＴ摩耗指数が大きいほど、評価対象の要素は耐摩耗性に優れる。
ＬＡＴ摩耗指数は、ＪＩＳ Ｋ６２６４－１の規定（ＬＡＴ１００摩耗試験）に準拠して、摩擦試験機、例えば、ＬＡＴ１００（ＶＭＩ社製）等のＬＡＴ試験機（Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ Ａｂｒａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｓｋｉｄ Ｔｅｓｔｅ）を用いて測定される。この測定では、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を、試験片のための金型内で、１７０℃で２０分間、加硫成形して、試験片が準備される。この試験片を用い、荷重５０Ｎ、速度２０ｋｍ／ｈ、スリップアングル５°の条件で、この試験片の容積損失量（評価対象の容積損失量）が測定される。基準となるゴム組成物の容積損失量（基準容積損失量）も、同様にして測定される。評価対象の容積損失量と基準容積損失量とを用いて、次式により、評価対象要素のＬＡＴ摩耗指数が得られる。
ＬＡＴ摩耗指数＝（基準容積損失量／評価対象の容積損失量）×１００
ＬＡＴ摩耗指数は、基準容積損失量を１００とした指数で表された、評価対象の容積損失量である。基準となるゴム組成物に、特に制限はない。例えば、トレッドの構成要素のＬＡＴ摩耗指数を得る場合、キャップ層及びベース層の２層で構成された従来トレッドのキャップ層のためのゴム組成物が、基準となるゴム組成物として用いられる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図１において、一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面である。このタイヤ２は、その外面に刻まれる、トレッドパターンや、模様や文字等の装飾を除いて、赤道面に対して対称である。

図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

図１において、符号ＷＡで示される長さはタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ２の断面幅ＷＡは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のクッション１８、一対のチェーファー２０及びインナーライナー２２を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４には溝２４が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。

このタイヤ２では、周方向に連続して延びる少なくとも３本の周方向溝２６がトレッド４に刻まれる。これにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部２８がこのトレッド４に構成される。図１に示されたタイヤ２では、３本の周方向溝２６をトレッド４に刻むことで、４本の陸部２８が構成される。周方向溝２６は、トレッドパターンを構成する溝２４の一部をなす。

図１において、符号ＰＥで示される位置はこのタイヤ２の赤道である。赤道ＰＥは、トレッド４の外面と赤道面との交点である。図１に示されるように、赤道面上に溝２４がある場合、赤道ＰＥは、溝２４がないと仮定して得られる、トレッド４の仮想外面に基づいて特定される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。図示されないが、コア３０はスチール製のワイヤを含む。

エイペックス３２は、径方向においてコア３０の外側に位置する。エイペックス３２は外向きに先細りである。エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３４を含む。軽量化の観点から、このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３４で構成される。

カーカスプライ３４は、プライ本体３４ａと、一対の折り返し部３４ｂとを含む。プライ本体３４ａは、一方のコア３０と他方のコア３０との間を架け渡す。それぞれの折り返し部３４ｂは、プライ本体３４ａに連なりそれぞれのコア３０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、折り返し部３４ｂの端は、径方向において、最大幅位置ＰＷの外側に位置する。

図示されないが、カーカスプライ３４は並列した多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。ベルト１４は、径方向において外側からカーカス１２に積層される。図１において、符号ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の一方の端から他方の端までの軸方向距離である。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、断面幅ＷＡの６５％以上８５％以下である。

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３６で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３６からなる。２つの層３６のうち、内側に位置する層３６が内側層３６ａであり、外側に位置する層３６が外側層３６ｂである。図１に示されるように、内側層３６ａは外側層３６ｂよりも幅広い。外側層３６ｂの端から内側層３６ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

図示されないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。

図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２のバンド１６は、赤道ＰＥを挟んで両端が相対するフルバンドからなる。バンド１６はベルト１４よりも幅広い。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。バンド１６はベルト１４全体を覆う。このバンド１６が、軸方向において離間して配置され、フルバンドの端及びベルト１４の端を覆う、一対のエッジバンドを含んでもよい。このバンド１６が、一対のエッジバンドのみで構成されてもよい。

それぞれのクッション１８は、軸方向において離間して配置される。クッション１８は、ベルト１４及びバンド１６の端と、カーカス１２のプライ本体３４ａとの間に位置する。クッション１８は低い剛性を有する架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー２０はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー２２はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２２は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２２は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１において、符号ＰＨで示される位置はトレッド４の外面上の位置である。位置ＰＨは、タイヤ２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。

位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。このタイヤ２では、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、この基準接地面の軸方向外端に対応する、トレッド４の外面上の位置が、前述の位置ＰＨである。このタイヤ２では、この位置ＰＨが基準接地端である。

図２には、基準接地面のイメージが示される。図２において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。図２の紙面に対して垂直な方向はこのタイヤ２の径方向に相当する。

図２において、符号ＣＷで示される長さは、基準接地面の接地幅である。接地幅ＣＷは一方の基準接地端ＰＨから他方の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。接地幅ＣＷは、基準接地面の最大幅で表される。

図３は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図３には、子午線断面における、タイヤ２のショルダー部分の輪郭が示される。図３に示される輪郭は、正規状態のタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。

子午線断面において、タイヤ２の外面（以下、タイヤ外面ＴＳ）の輪郭は、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。

タイヤ外面ＴＳは、トレッド面Ｔと、トレッド面Ｔの端に連なる一対のサイド面Ｓとを備える。子午線断面において、トレッド面Ｔの輪郭には、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線が含まれる。このタイヤ２では、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する曲線輪郭線が、トレッド面Ｔの端の部分に位置し、サイド面Ｓに繋がる。子午線断面において、タイヤ外面ＴＳの輪郭は、トレッド面Ｔの端の部分に、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、サイド面Ｓに繋がる曲線輪郭線である曲線部を含む。図３には、この曲線部が符号ＲＳで示される。

タイヤ外面ＴＳの輪郭において、曲線部ＲＳは、その軸方向内側に隣接する輪郭線（以下、内側隣接輪郭線ＮＴ）と接点ＣＴにおいて接する。この曲線部ＲＳは、その軸方向外側に隣接するサイド面Ｓの輪郭を構成する輪郭線（以下、外側隣接輪郭線ＮＳ）と接点ＣＳにおいて接する。このタイヤ外面ＴＳの輪郭は、曲線部ＲＳの軸方向内側に位置しこの曲線部ＲＳに接する内側隣接輪郭線ＮＴと、曲線部ＲＳの軸方向外側に位置しこの曲線部ＲＳに接する外側隣接輪郭線ＮＳとを含む。

図３において、実線ＬＴは、内側隣接輪郭線ＮＴと曲線部ＲＳとの接点ＣＴにおける、曲線部ＲＳの接線である。実線ＬＳは、外側隣接輪郭線ＮＳと曲線部ＲＳとの接点ＣＳにおける、曲線部ＲＳの接線である。符号ＰＴで示される位置は、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点である。このタイヤ２では、この交点ＰＴがトレッド基準端である。

図１において、両矢印ＷＴで示される長さはトレッド幅である。このトレッド幅ＷＴは、一方のトレッド基準端ＰＴから他方のトレッド基準端ＰＴまでの軸方向距離である。このタイヤ２では、トレッド幅ＷＴの、断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７０％以上９０％以下である。前述の、基準接地面の接地幅ＣＷの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＣＷ／ＷＴ）は７０％以上９０％以下である。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には３本の周方向溝２６が刻まれる。このタイヤ２では、３本の周方向溝２６の配置、溝深さ及び溝幅に特に制限はない。タイヤの周方向溝の配置、溝深さ及び溝幅として一般的な配置、溝深さ及び溝幅がこのトレッド４に適用される。

このタイヤ２では、３本の周方向溝２６のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２６はショルダー周方向溝２６ｓである。ショルダー周方向溝２６ｓの内側に位置する周方向溝２６はミドル周方向溝２６ｍである。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には４本の陸部２８が構成される。４本の陸部２８のうち、赤道面側に位置する陸部２８がミドル陸部２８ｍであり、ミドル陸部２８ｍの外側に位置する陸部２８がショルダー陸部２８ｓである。このタイヤ２では、トレッド４に構成された陸部２８のうち、軸方向において外側に位置する陸部２８がショルダー陸部２８ｓである。

ショルダー陸部２８ｓには、基準接地端ＰＨが含まれる。左右のミドル陸部２８ｍの間は、ミドル周方向溝２６ｍである。このタイヤ２では、ミドル周方向溝２６ｍは赤道面上に位置する。このミドル周方向溝２６ｍは、センター周方向溝とも称される。

図４は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図４には、タイヤ２のトレッド部が示される。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２のトレッド４は、キャップ層３８、ベース層４０及び中間層４２を備える。キャップ層３８はタイヤ外面ＴＳの一部を構成する。ベース層４０は、径方向においてキャップ層３８の内側に位置する。中間層４２は、径方向において、キャップ層３８とベース層４０との間に位置する。このタイヤ２では、キャップ層３８、ベース層４０及び中間層４２が軸方向に延びる部分では、トレッド基準端ＰＴ付近を除いて、キャップ層３８、ベース層４０及び中間層４２は、ほぼ一様な厚さを有するように構成される。キャップ層３８、ベース層４０及び中間層４２の厚さは、ウェット性能及び転がり抵抗が考慮され、適宜設定される。

このタイヤ２では、中間層４２の３０℃での損失正接ＬＴｍはキャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃよりも低い。ベース層４０の３０℃での損失正接ＬＴｂは中間層４２の３０℃での損失正接ＬＴｍよりも低い。キャップ層３８、ベース層４０及び中間層４２はそれぞれ、異なる発熱性を有する架橋ゴムからなる。キャップ層３８が最も発熱しやすく、ベース層４０が最も発熱しにくい。中間層４２は、キャップ層３８の発熱性とベース層４０の発熱性との間の発熱性を有する。

高い損失正接ＬＴｃを有するキャップ層３８は、高いグリップ力を発揮するので、ウェット性能の向上に貢献する。低い損失正接ＬＴｂを有するベース層４０は、発熱しにくいので、転がり抵抗の低減に貢献する。損失正接ＬＴｃと損失正接ＬＴｂとの間の中間的な損失正接ＬＴｍを有する中間層４２は、損失正接ＬＴｍを損失正接ＬＴｃに近い損失正接に設定することで、ウェット性能の向上に貢献する。損失正接ＬＴｍを損失正接ＬＴｂに近い損失正接に設定することで、この中間層４２は転がり抵抗の低減に貢献する。

図４に示されるように、このタイヤ２のトレッド４には、キャップ層３８、中間層４２及びベース層４０の積層体である三層体部４４と、キャップ層３８及びベース層４０の積層体である二層体部４６とが構成される。二層体部４６は、軸方向においてタイヤ２の一方側に位置する第一の三層体部４４ａと、他方側に位置する第二の三層体部４４ｂとの間に位置する。このトレッド４は、キャップ層３８、中間層４２及びベース層４０で構成される、少なくとも２つの三層体部４４と、第一の三層体部４４ａと第二の三層体部４４ｂとの間に位置し、キャップ層３８及びベース層４０で構成される、少なくとも１つの二層体部４６とを含む。このタイヤ２のトレッド４は、４つの三層体部４４と、３つの二層体部４６とを含み、軸方向において、三層体部４４と二層体部４６とが交互に並んでいる。

タイヤ２が新しいとき、トレッド４の外面を構成するキャップ層３８が路面と接地する。キャップ層３８が高いグリップ力を発揮するので、このタイヤ２では、良好なウェット性能が得られる。走行によりトレッド４は摩耗するが、トレッド４の二層体部４６には中間層４２は含まれていない。二層体部４６は軸方向において２つの三層体部４４の間に位置する。軸方向において、三層体部４４の中間層４２の隣には二層体部４６のキャップ層３８が位置する。三層体部４４の中間層４２が露出するまでトレッド４が摩耗しても、このタイヤ２の接地面には、二層体部４６のキャップ層３８が含まれる。このタイヤ２では、ベース層４０の損失正接ＬＴｂに近い損失正接ＬＴｍを有する中間層４２を用いても、キャップ層３８が高いグリップ力を発揮するので、トレッド４が摩耗しても、ウェット性能の著しい低下が防止される。中間層４２が転がり抵抗の低減に貢献するので、このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できる。

キャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃは、好ましくは０．１５以上である。キャップ層３８がウェット性能の向上に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｃは０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。キャップ層３８は路面に接地する。ウェット性能の向上の観点では、損失正接ＬＴｃは高いほど好ましい。しかし高い損失正接ＬＴｃは、発熱を招く。熱を帯びたキャップ層３８が中間層４２の温度を想定以上に高めることが懸念される。トレッド４全体の温度状態を安定に保ち、低い転がり抵抗が維持できる観点から、キャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．３０以下が好ましく、０．２８以下がより好ましく、０．２７以下がさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、中間層４２の３０℃での損失正接Ｌｔｍはキャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃよりも低い。具体的には、中間層４２の３０℃での損失正接ＬＴｍの、キャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃに対する比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は好ましくは４０％以上９０％以下である。

比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が４０％以上に設定されることにより、中間層４２が必要な剛性を確保でき、ウェット性能の向上に効果的に貢献できる。この観点から、この（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は５０％以上がより好ましく、６０％以上がさらに好ましい。

比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が９０％以下に設定されることにより、中間層４２が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。この観点から、この（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は８０％以下がより好ましく、７０％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、中間層４２が転がり抵抗の低減に効果的に寄与する観点から、中間層４２の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、０．１５以下が好ましく、０．１４以下がより好ましく、０．１３以下がさらに好ましい。中間層４２が必要な剛性を確保でき、ウェット性能の向上に効果的に貢献できる観点から、中間層４２の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、０．１０以上が好ましく、０．１１以上がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ベース層４０の３０℃での損失正接ＬＴｂは中間層４２の３０℃での損失正接ＬＴｍよりも低い。具体的には、ベース層４０の３０℃での損失正接ＬＴｂは、好ましくは０．１０以下である。ベース層４０が転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接ＬＴｂは０．０９以下がより好ましい。ベース層４０の損失正接ＬＴｂは小さいほど好ましいので、好ましい下限は設定されない。

図４に示されるように、このタイヤ２では、トレッド４に構成される二層体部４６に周方向溝２６が刻まれる。トレッド４に構成される全ての二層体部４６に周方向溝２６が刻まれてもよく、トレッド４に構成される二層体部４６の一部に周方向溝２６が刻まれてもよい。このタイヤ２では、三層体部４４に周方向溝２６は刻まれない。三層体部４４は陸部２８の主たる構成要素である。三層体部４４は陸部２８を構成する。図４に示されるように、このタイヤ２では、第一の三層体部４４ａがミドル陸部２８ｍの主たる構成要素であり、第二の三層体部４４ｂがショルダー陸部２８ｓの主たる構成要素である。

図５には、周方向溝２６が刻まれた二層体部４６が模式的に示される。周方向溝２６は、溝底４８と、一対の溝壁５０とを備える。それぞれの溝壁５０は、溝底４８と、周方向溝２６の縁５２とを結ぶ。周方向溝２６の縁５２は、周方向溝２６とトレッド４の外面との境界である。

図５に示されるように、周方向溝２６の溝底４８及び溝壁５０はキャップ層３８で構成される。言い換えれば、周方向溝２６全体がキャップ層３８で構成される。周方向溝２６に、例えば、キャップ層３８と中間層４２との界面は含まれていないので、従来タイヤにおいて確認されることがある、この界面を起点とする亀裂の発生が防止される。周方向溝２６に作用する力によってこの周方向溝２６に亀裂が発生したとしても、この亀裂の成長が抑えられる。このタイヤ２では、周方向溝２６におけるクラックの発生が防止される。このタイヤ２は、周方向溝２６の耐亀裂成長性に優れる。

このタイヤ２では、周方向溝２６の縁５２はキャップ層３８で構成される。周方向溝２６の溝壁５０がキャップ層３８で構成されるので、トレッド４が摩耗しても、周方向溝２６の縁５２はキャップ層３８からなる。キャップ層３８は路面との接地が考慮された架橋ゴムからなるので、トレッド４が摩耗しても、中間層４２が周方向溝２６の縁５２を構成することがないので、この周方向溝２６の縁５２における欠けが発生しにくい。このタイヤ２は、耐チッピング性にも優れる。

このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できるとともに、耐亀裂成長性及び耐チッピング性にも優れる。

図５において、符号ＰＤで示される位置は周方向溝２６の溝深さが半分となる位置である。符号ａで示される長さは、周方向溝２６の溝深さの５０％の位置ＰＤでの、溝壁５０を構成するキャップ層３８の厚さである。このタイヤ２では、溝壁５０を構成するキャップ層３８のうち、中間層４２と界面を構成する部分は、一様な厚さａを有する。符号Ｂで示される長さは、周方向溝２６の溝底４８での、二層体部４６の厚さである。符号ｂで示される長さは、周方向溝２６の溝底４８での、キャップ層３８の厚さである。

このタイヤ２では、周方向溝２６の溝深さの５０％の位置ＰＤでの、溝壁５０を構成するキャップ層３８の厚さａの合計をＡとしたとき、この合計Ａの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（Ａ／ＣＷ）は好ましくは５％以上１５％以下である。このタイヤ２では、トレッド４に３つの二層体部４６が構成され、それぞれの二層体部４６に周方向溝２６が刻まれているので、６つの溝壁における、キャップ層３８の厚さａの和が、前述の合計Ａとして用いられる。

比率（Ａ／ＣＷ）が５％以上に設定されることにより、摩耗した状態において接地面に含まれるキャップ層３８がウェット性能の向上に効果的に貢献する。この観点から、この比率（Ａ／ＣＷ）は７％以上がより好ましく、９％以上がさらに好ましい。

比率（Ａ／ＣＷ）が１５％以下に設定されることにより、キャップ層３８による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比率（Ａ／ＣＷ）は１３％以下がより好ましく、１１％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、周方向溝２６の溝底４８での、キャップ層３８の厚さｂの、二層体部４６の厚さＢに対する比率（ｂ／Ｂ）は好ましくは３０％以上７０％以下である。

比率（ｂ／Ｂ）が３０％以上に設定されることにより、溝底４８でのキャップ層３８の必要な厚さｂが確保される。このタイヤ２では、周方向溝２６に作用する力によってこの周方向溝２６の溝底４８に亀裂が発生したとしても、この亀裂の成長が抑えられる。このタイヤ２は、周方向溝２６の耐亀裂成長性に優れる。この観点から、この比率（ｂ／Ｂ）は４０％以上がより好ましく、４５％以上がさらに好ましい。

比率（ｂ／Ｂ）が７０％以下に設定されることにより、キャップ層３８による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比率（ｂ／Ｂ）は６０％以下がより好ましく、５５％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、陸部２８の主たる構成要素である三層体部４４においては、キャップ層３８と中間層４２とが共存する。キャップ層３８の耐摩耗性と中間層４２の耐摩耗性とに乖離があると、両者の摩耗量に違いが生じることが懸念される。この場合、キャップ層３８と中間層４２との境界付近に段差が生じ、タイヤ２の外観が損なわれる恐れがある。良好な外観維持の観点から、キャップ層３８のＬＡＴ摩耗指数ＬＡＴｃと中間層４２のＬＡＴ摩耗指数ＬＡＴｍとは同程度であるのが好ましい。具体的には、キャップ層３８のＬＡＴ摩耗指数ＬＡＴｃと中間層４２のＬＡＴ摩耗指数ＬＡＴｍと差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は、－１０以上１０以下であるのが好ましい。この差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は、－５以上５以下であるのがより好ましい。この差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は０であるのがさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ２の三層体部４４においては、キャップ層３８と中間層４２とが共存する。キャップ層３８の切断時伸びＥｃと中間層４２の切断時伸びＥｍとに乖離があると、キャップ層３８と中間層４２との間の界面に亀裂が発生しやすくなることが懸念される。この場合、陸部２８が欠けやすくなり、耐チッピング性が損なわれる恐れがある。良好な耐チッピング性の維持の観点から、キャップ層３８の切断時伸びＥｃと、中間層４２の切断時伸びＥｍとの差（Ｅｃ－Ｅｍ）は－２０％以上２０％以下であるのが好ましい。この差（Ｅｃ－Ｅｍ）は－１０％以上１０％以下であるのがより好ましく、－５％以上５％以下であるのがさらに好ましく、０％であるのが特に好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部２８ｓの主たる構成要素は三層体部４４ｂである。このショルダー陸部２８ｓは、キャップ層３８よりも発熱しにくい中間層４２を含む。このショルダー陸部２８ｓは、キャップ層３８とベース層４０とで構成されたショルダー陸部よりも、転がり抵抗の低減に貢献する。

このタイヤ２では、バンド１６及びベルト１４の端をベース層４０が覆うが、このベース層４０の端は中間層４２で覆われる。トレッド４の端において、タイヤ２の外面とベース層４０との間に中間層４２が位置する。トレッド４の端の部分においては、タイヤ２の外面から離れた位置にベース層４０が配置される。このタイヤ２では、トレッド４の端の部分が摩耗するような、大きな慣性力が発生する旋回走行（以下、過酷旋回走行とも称される。）において、ベース層４０の露出が防止される。このタイヤ２は、過酷旋回時の耐久性にも優れる。

図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ６２の一部が示される。図６には、このタイヤ６２の子午線断面が示される。図６において、左右方向はタイヤ６２の軸方向であり、上下方向はタイヤ６２の径方向である。図６の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ６２の周方向である。

このタイヤ６２では、トレッド６４以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図６において、図１のタイヤ２の構成要素と同一の構成要素には同一符号を付して、その説明は省略する。

このタイヤ６２のトレッド６４も、図１に示されたタイヤ２のトレッド４と同様、キャップ層６６、ベース層６８及び中間層７０を備える。キャップ層６６はタイヤ外面ＴＳの一部を構成する。ベース層６８は、径方向においてキャップ層６６の内側に位置する。中間層７０は、径方向において、キャップ層６６とベース層６８との間に位置する。キャップ層６６、ベース層６８及び中間層７２が軸方向に延びる部分では、トレッド基準端ＰＴ付近を除いて、キャップ層６６、ベース層６８及び中間層７２は、ほぼ一様な厚さを有するように構成される。

このタイヤ６２では、キャップ層６６は図１に示されたタイヤ２のキャップ層３８と同様の架橋ゴムからなる。ベース層６８は、図１に示されたタイヤ２のベース層４０と同様の架橋ゴムからなる。中間層７０は、図１に示されたタイヤ２の中間層４２と同様の架橋ゴムからなる。したがって、中間層７０の３０℃での損失正接ＬＴｍはキャップ層６６の３０℃での損失正接ＬＴｃよりも低い。ベース層６８の３０℃での損失正接ＬＴｂは中間層７０の３０℃での損失正接ＬＴｍよりも低い。

このタイヤ６２における、キャップ層６６、ベース層６８及び中間層７０の損失正接による、トレッド６４の発熱性に関する考え方は、図１に示されたタイヤ２におけるキャップ層３８、ベース層４０及び中間層４２の損失正接による、トレッド４の発熱性に関する考え方と同じである。つまり、キャップ層６６がウェット性能の向上に貢献できる観点から、キャップ層６６の３０℃での損失正接ＬＴｃは好ましくは０．１５以上である。トレッド６４全体の温度状態を安定に保ち、低い転がり抵抗が維持できる観点から、キャップ層６６の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．３０以下が好ましい。中間層７０の３０℃での損失正接ＬＴｍの、キャップ層６６の３０℃での損失正接ＬＴｃに対する比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は、中間層７０が必要な剛性を確保でき、ウェット性能の向上に効果的に貢献できる観点から、４０％以上が好ましく、５０％以上がより好ましく、６０％以上がさらに好ましい。中間層７０が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる観点から、この比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は９０％以下が好ましく、８０％以下がより好ましく、７０％以下がさらに好ましい。ベース層６８が転がり抵抗の低減に効果的に寄与する観点から、ベース層６８の３０℃での損失正接ＬＴｂは中間層７０の３０℃での損失正接ＬＴｍよりも低く、具体的には、０．１０以下が好ましい。

図６に示されるように、このタイヤ６２のトレッド６４にも、キャップ層６６、中間層７０及びベース層６８の積層体である三層体部７２と、キャップ層６６及びベース層６８の積層体である二層体部７４とが構成される。二層体部７４は、軸方向においてタイヤ６２の一方側に位置する第一の三層体部７２ａと、他方側に位置する第二の三層体部７２ｂとの間に位置する。このトレッド６４は、キャップ層６６、中間層７０及びベース層６８で構成される、少なくとも２つの三層体部７２と、第一の三層体部７２ａと第二の三層体部７２ｂとの間に位置し、キャップ層６６及びベース層６８で構成される、少なくとも二層体部７４とを含む。このタイヤ６２のトレッド６４は、２つの三層体部７２と、１つの二層体部７４とを含み、軸方向において、三層体部４４と二層体部４６とは交互に並んでいる。

タイヤ６２が新しいとき、トレッド６４の外面を構成するキャップ層６６が路面と接地する。キャップ層６６が高いグリップ力を発揮するので、このタイヤ６２では、良好なウェット性能が得られる。走行によりトレッド６４は摩耗するが、トレッド６４の二層体部７４には中間層７０は含まれていない。二層体部７４は軸方向において２つの三層体部７２の間に位置する。軸方向において、三層体部７２の中間層７０の隣には二層体部７４のキャップ層６６が位置する。三層体部７２の中間層７０が露出するまでトレッド６４が摩耗しても、このタイヤ６２の接地面には、二層体部７４のキャップ層６６が含まれる。このタイヤ６２では、ベース層６８の損失正接ＬＴｂに近い損失正接ＬＴｍを有する中間層７０を用いても、キャップ層６６が高いグリップ力を発揮するので、トレッド６４が摩耗しても、ウェット性能の著しい低下が防止される。中間層７０が転がり抵抗の低減に貢献するので、このタイヤ６２は、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できる。

図６において、符号ＷＤで示される長さは二層体部７４の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＤは、三層体部７２と二層体部７４との境界において、略径方向に延びるキャップ層６６と中間層７０との界面間の軸方向距離で表される。この軸方向距離が径方向において変化する場合は、最大距離と最小距離との平均値により、二層体部７４の軸方向幅ＷＤが表される。

このタイヤ６２では、二層体部７４の軸方向幅ＷＤの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＤ／ＷＴ）は好ましくは２０％以上５０％以下である。

比率（ＷＤ／ＷＴ）が２０％以上に設定されることにより、摩耗した状態において接地面に含まれるキャップ層６６がウェット性能の向上に効果的に貢献する。この観点から、この比率（ＷＤ／ＷＴ）は２５％以上がより好ましく、３０％以上がさらに好ましい。

比率（ＷＤ／ＷＴ）が５０％以下に設定されることにより、キャップ層６６による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比率（ＷＤ／ＷＴ）は４５％以下がより好ましく、４０％以下がさらに好ましい。

図６において、符号ＰＤは、三層体部７２の幅中心である。このタイヤ２では、軸方向幅ＷＤの計測のための基準位置である、キャップ層６６と中間層７０との界面から、トレッド端ＰＴまでの軸方向距離で、三層体部７２の幅が表される。符号ｔｃで示される長さは、この位置ＰＤでのキャップ層６６の厚さである。符号ｔで示される長さは、この位置ＰＤでのキャップ層６６の厚さｔｃと、中間層７０の厚さｔｍとの合計を表す。このタイヤ２では、厚さｔｃが、三層体部７２での、キャップ層６６の厚さであり、合計ｔが、三層体部７２での、キャップ層６６の厚さｔｃと、中間層７０の厚さｔｍとの合計である。

このタイヤ２では、三層体部７２での、キャップ層６６の厚さｔｃの、キャップ層６６の厚さｔｃと中間層７０の厚さｔｍとの合計ｔに対する比率（ｔｃ／ｔ）は好ましくは３０％以上５０％以下である。

比率（ｔｃ／ｔ）が３０％以上に設定されることにより、キャップ層６６がウェット性能の向上に効果的に貢献する。この観点から、この比率（ｔｃ／ｔ）は３５％以上がより好ましい。

比率（ｔｃ／ｔ）が５０％以下に設定されることにより、キャップ層６６による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比率（ｔｃ／ｔ）は４５％以下がより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤが得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［検討１］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６）を得た。
キャップ層、ベース層及び中間層を備え、図４に示された構成を有するトレッドが使用された。キャップ層の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．２５であった。中間層の３０℃での損失正接ＬＴｍは０．１５であった。損失正接ＬＴｍの、損失正接ＬＴｃに対する比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は６０％であった。ベース層の３０℃での損失正接ＬＴｂは０．１０であった。
この実施例１では、周方向溝の溝深さの５０％の位置での、溝壁を構成するキャップ層の厚さａの合計Ａの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（Ａ／ＣＷ）は１０％であった。周方向溝の溝底での、キャップ層の厚さｂの、二層体部の厚さＢに対する比率（ｂ／Ｂ）は５０％であった。
この実施例１では、キャップ層の切断時伸びＥｃと中間層の切断時伸びＥｍとの差（Ｅｃ－Ｅｍ）は０％であった。キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と中間層のＬＡＴ摩耗指数との差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は０であった。ＬＡＴ摩耗指数は、基準となるゴム組成物に比較例１のキャップ層のためのゴム組成物を用いて測定した。

［比較例１］
径方向において、ベース層に中間層を積層し、中間層にキャップ層を積層させるとともに、ゴムの材質変更により中間層の損失正接ＬＴｍを変えて比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１のトレッドには、二層体部は形成されていない。周方向溝の溝壁には、キャップ層と中間層との界面と、中間層とベース層との界面とが含まれる。
この比較例１では、キャップ層の切断時伸びＥｃと中間層の切断時伸びＥｍとの差（Ｅｃ－Ｅｍ）は０％であった。キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と中間層のＬＡＴ摩耗指数との差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は０であった。

［実施例２－３］
周方向溝の溝壁を構成するキャップ層の厚さａを変えて比率（Ａ／ＣＷ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。

［実施例４－５］
周方向溝の溝底でのキャップ層の厚さｂを変えて比率（ｂ／Ｂ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４－５のタイヤを得た。

［実施例６］
ゴムの材質変更により中間層の損失正接ＬＴｍを変えて比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。
この実施例６では、キャップ層の切断時伸びＥｃと中間層の切断時伸びＥｍとの差（Ｅｃ－Ｅｍ）は０％であった。キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と中間層のＬＡＴ摩耗指数との差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は０であった。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ

［摩耗タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの５０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させた。試験車両が１００ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。その結果が下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。

［摩耗タイヤの耐チッピング性能（チッピング）］
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの５０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、瓦礫を含む非舗装路面のテストコースで試験車両を走行させた。３０００ｋｍ走行後、トレッドの外観を目視で観察し、チッピングの発生状況（欠けの大きさ及び数）を確認した。その結果が下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど、チッピングの発生が抑えられ、タイヤは耐チッピング性能に優れる。

［総合性能］
各評価において得た指数の合計を算出した。その結果が、下記の表１の「総合」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。

［検討２］
［実施例７］
タイヤのトレッドの構成を図６に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。実施例７のキャップ層、中間層及びベース層のゴムは、実施例１のキャップ層、中間層及びベース層のゴムと同じである。
この実施例７では、二層体部の軸方向幅ＷＤの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＤ／ＷＴ）は３０％であった。三層体部での、キャップ層の厚さｔｃの、キャップ層の厚さｔｃと中間層の厚さｔｍとの合計ｔに対する比率（ｔｃ／ｔ）は３０％であった。

［比較例２］
中間層をキャップ層と同じゴムで構成した他は実施例７と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２のトレッドには、二層体部は形成されていない。

［比較例３］
径方向において、ベース層に中間層を積層し、中間層にキャップ層を積層させた他は実施例７と同様にして、比較例３のタイヤを得た。この比較例３のトレッドには、二層体部は形成されていない。

［実施例８］
三層体部での、キャップ層の厚さｔｃを変えて比率（ｔｃ／ｔ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例８のタイヤを得た。

［実施例９］
二層体部の幅ＷＤを変えて比率（ＷＤ／ＷＴ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例９のタイヤを得た。

［実施例１０］
ゴムの材質変更により中間層の損失正接ＬＴｍを変えて比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。
この実施例１０では、キャップ層の切断時伸びＥｃと中間層の切断時伸びＥｍとの差（Ｅｃ－Ｅｍ）は０％であった。キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と中間層のＬＡＴ摩耗指数との差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は０であった。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が下記の表２に指数で示されている。数値が小さいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ

［新品タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させた。試験車両が８０ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。その結果が下記の表２の「ＷＥＴ（ＮＥＷ）」の欄に指数で示されている。数値が大きいほど制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。

［摩耗タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤを摩耗させた。溝深さが新品タイヤの溝深さの７０％に到達した時点で、前述の新品タイヤのウェット性能と同様にして、摩耗タイヤのウェット性能を評価した。その結果が下記の表２の「ＷＥＴ（ＯＬＤ）」の欄に指数で示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が５５以上であれば、タイヤは良好なウェット性能を維持しているとして許容される。

［総合性能］
各評価において得た指数の合計を算出した。その結果が、下記の表２の「総合」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。

表１－２に示されるように、実施例では、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２、６２・・・タイヤ
４、６４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２６、２６ｓ、２６ｍ・・・周方向溝
２８、２８ｓ、２８ｍ・・・陸部
３４、３４ａ、３４ｂ・・・カーカスプライ
３６、３６ａ、３６ｂ・・・層
３８、６６・・・キャップ層
４０、６８・・・ベース層
４２、７０・・・中間層
４４、４４ａ、４４ｂ、７２、７２ａ、７２ｂ・・・三層体部
４６、７４・・・二層体部
４８・・・溝底
５０・・・溝壁
５２・・・周方向溝２６の縁

Claims (9)

1. 路面と接地するトレッドを備え、少なくとも３本の周方向溝が前記トレッドに刻まれたタイヤであって、
   前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面であり、
   前記トレッドが、前記タイヤの外面の一部を構成するキャップ層と、径方向において前記キャップ層の内側に位置するベース層と、径方向において前記キャップ層と前記ベース層との間に位置する中間層とを備え、
   前記中間層の３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低く、前記ベース層の３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低く、
   前記トレッドが、前記キャップ層、前記中間層及び前記ベース層で構成される、少なくとも２つの三層体部と、第一の三層体部と第二の三層体部との間に位置し、前記キャップ層及び前記ベース層で構成される、少なくとも1つの二層体部とを含む、
   タイヤ。
2. 前記二層体部に前記周方向溝が刻まれ、
   前記周方向溝の溝底及び溝壁が前記キャップ層で構成される、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記周方向溝の溝深さの５０％の位置での、前記溝壁を構成する前記キャップ層の厚さの合計の、前記基準接地面の接地幅に対する比率が、５％以上１５％以下である、
   請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記周方向溝の溝底での、前記キャップ層の厚さの、前記二層体部の厚さに対する比率が、３０％以上７０％以下である、
   請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤの外面が、トレッド面と、前記トレッド面の端に連なる一対のサイド面とを備え、
   前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭が、異なる半径を有する円弧からなる複数の曲線輪郭線を含み、
   前記タイヤの外面の輪郭が、前記トレッド面の端の部分に、前記トレッド面の輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、前記サイド面に繋がる曲線輪郭線で構成される曲線部と、前記曲線部の軸方向内側に位置し前記曲線部に接する内側隣接輪郭線と、前記曲線部の軸方向外側に位置し前記曲線部に接する外側隣接輪郭線とを含み、
   前記内側隣接輪郭線と前記曲線部との接点における前記曲線部の接線と、前記外側隣接輪郭線と前記曲線部との接点における前記曲線部の接線との交点が、トレッド基準端であり、
   一方の前記トレッド基準端から他方の前記トレッド基準端までの軸方向距離がトレッド幅であり、
   前記二層体部の軸方向幅の、前記トレッド幅に対する比率が２０％以上５０％以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記三層体部での、前記キャップ層の厚さの、前記キャップ層の厚さと前記中間層の厚さとの合計に対する比率が、３０％以上５０％以下である、
   請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記中間層の３０℃での損失正接の、前記キャップ層の３０℃での損失正接に対する比率が、４０％以上９０％以下である、
   請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と、前記中間層のＬＡＴ摩耗指数との差が、－１０以上１０以下である、
   請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記キャップ層の切断時伸びと、前記中間層の切断時伸びとの差が、－２０％以上２０％以下である、
   請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤ。
   

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