CN115107417A - 轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种轮胎(2)，其能够防止磨损导致湿地性能显著降低，并实现滚动阻力的降低。该轮胎(2)的胎面(4)具有：构成轮胎(2)外表面的一部分的覆盖层(38)、在径向上位于覆盖层(38)内侧的基层(40)、和在径向上位于覆盖层(38)与基层(40)之间的中间层(42)。中间层(42)的30℃的损耗角正切比覆盖层(38)的30℃的损耗角正切低，基层(40)的30℃的损耗角正切比中间层(42)的30℃的损耗角正切低。胎面(4)包括至少2个三层体部(44)，其由覆盖层(38)、中间层(42)和基层(40)构成；和至少1个二层体部(46)，其位于第一三层体部(44a)与第二三层体部(44b)之间，由覆盖层(38)和基层(40)构成。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及轮胎。
背景技术
当将低发热性的橡胶用于胎面时，可得到具有低滚动阻力的轮胎。低发热性橡胶的抓地力比能够发挥高抓地力的发热性橡胶差。因此，当将低发热性的橡胶用于胎面时，例如在湿润的路面上的制动性能(以下也称为湿地性能)降低。难以良好地调节滚动阻力与湿地性能的平衡。为了降低滚动阻力和提高湿地性能，进行了各种各样的研究(例如下述的专利文献1)。
例如，下述的专利文献1公开的轮胎的胎面由沿径向层叠的3层形成。这3层中，位于外侧的第一层(以下也称为覆盖层)考虑到了湿地性能，由最容易发热的橡胶形成。位于内侧的第三层(以下也称为基层)考虑到了滚动阻力，由最难以发热的橡胶形成。位于第一层与第三层之间的第二层(以下也称为中间层)由与第一层相比难以发热、与第三层相比容易发热的橡胶形成。
胎面会由于行驶而磨损。当覆盖层磨损时，中间层与路面接触。对于用于中间层的橡胶，比起滚动阻力，更重视对湿地性能的贡献。
现有技术文献
专利文献
【专利文献1】日本特开2017-210044号公报
发明内容
发明所要解决的课题
出于对环境的考虑，需求轮胎的滚动阻力的进一步降低。如果将上述的中间层用比现有的橡胶更难以发热的橡胶构成，则能够降低滚动阻力。但是难以发热的橡胶的抓地力差。当用难以发热的橡胶构成中间层时，覆盖层的抓地力与中间层的抓地力的偏离会扩大。在此情况下，担心当胎面磨损、与路面的接地面从胎面层变为中间层时，湿地性能显著降低。
本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于提供一种轮胎，其能够防止磨损导致的湿地性能的显著降低，并实现滚动阻力的降低。
用于解决问题的方案
本发明的一个方式的轮胎具有与路面接触的胎面。所述胎面刻有至少3条周向槽。将所述轮胎组装至标准轮辋，将所述轮胎的内压调整至标准内压，将标准负荷的70％负荷作为纵负荷并加载于所述轮胎，在平面形成的路面上使所述轮胎接触而得到的接地面为基准接地面。所述胎面具有：构成所述轮胎外表面的一部分的覆盖层、在径向上位于所述覆盖层内侧的基层、和在径向上位于所述覆盖层与所述基层之间的中间层。所述中间层的30℃的损耗角正切比所述覆盖层的30℃的损耗角正切低，所述基层的30℃的损耗角正切比所述中间层的30℃的损耗角正切低。所述胎面包括至少2个三层体部，其由所述覆盖层、所述中间层和所述基层构成；和至少1个二层体部，其位于第一三层体部与第二三层体部之间，由所述覆盖层和所述基层构成。
优选地，该轮胎在所述二层体部刻有所述周向槽。所述周向槽的槽底和槽壁由所述覆盖层构成。
优选地，在该轮胎中，在所述周向槽的槽深度的50％处的构成所述槽壁的所述覆盖层的厚度的合计相对于所述基准接地面的接地宽度的比率为5％以上且15％以下。
优选地，在该轮胎中，在所述周向槽的槽底处的所述覆盖层的厚度相对于所述二层体的厚度的比率为30％以上且70％以下。
优选地，在该轮胎中，所述轮胎的外表面具有胎面面、和与所述胎面面的端部相连的一对侧面。在所述轮胎的子午线剖面中，所述胎面面的轮廓包括由具有不同半径的圆弧形成的多个曲线轮廓线。所述轮胎的外表面的轮廓由在所述胎面面的端部部分所述胎面面的轮廓所包括的多个曲线轮廓线中具有最小半径的圆弧形成，包括：由与所述侧面连接的曲线轮廓线构成的曲线部；内侧相邻轮廓线，其位于所述曲线部的轴向内侧并与所述曲线部相接；和外侧相邻轮廓线，其位于所述曲线部的轴向外侧，与所述曲线部相接，如下两条切线的交点为胎面基准端：所述内侧相邻轮廓线与所述曲线部的接点处的所述曲线部的切线，和所述外侧相邻轮廓线与所述曲线部的接点处的所述曲线部的切线，从一个所述胎面基准端到另一个所述胎面基准端的轴向距离为胎面宽度，所述二层体部的轴向宽度相对于所述胎面宽度的比率为20％以上且50％以下。
优选地，在该轮胎中，在所述三层体部的所述覆盖层的厚度相对于所述覆盖层的厚度与所述中间层的厚度的合计的比率为30％以上且50％以下。
优选地，在该轮胎中，所述中间层的30℃的损耗角正切相对于所述覆盖层的30℃的损耗角正切的比率为40％以上且90％以下。
优选地，在该轮胎中，所述覆盖层的LAT磨损指数与所述中间层的LAT磨损指数的差为-10以上且10以下。
优选地，该轮胎的所述覆盖层的断裂伸长率(Elongation at break)与所述中间层的断裂伸长率的差为-20％以上且20％以下。
发明效果
根据本发明，能够得到可防止磨损导致湿地性能显著降低，并实现滚动阻力的降低的轮胎。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的轮胎的一部分的剖面图。
图2是说明基准接地面的接地宽度的示意图。
图3是示出图1的轮胎的胎肩部分的轮廓的放大剖面图。
图4是示出图1的轮胎的一部分的剖面图。
图5是示出周向槽中的胎面的结构的概要剖面图。
图6是示出本发明的另一实施方式的轮胎的一部分的剖面图。
标记说明
2、62···轮胎
4、64···胎面
6···胎侧
12···胎体
14···带束层
16···加强层
26、26s、26m···周向槽
28、28s、28m···陆地部
34、34a、34b···胎体帘布
36、36a、36b···层
38、66···覆盖层
40、68···基层
42、70···中间层
44、44a、44b、72、72a、72b···三层体部
46、74···二层体部
48···槽底
50···槽壁
52···周向槽26的边缘
【具体实施方式】
以下，适当参考附图，并基于优选的实施方式，对本发明进行详细说明。
在本公开中，将轮胎安装在标准轮辋、将轮胎内压调整至标准内压、不对该轮胎施加负荷的状态称为标准状态。
在本公开中，只要没有特别说明，轮胎各部分的尺寸和角度在标准状态下测量。在轮胎安装在标准轮辋的状态下不能测定的、轮胎的子午线剖面中的各部分的尺寸和角度，通过如下方式测量：在将轮胎沿着包括旋转轴的平面切断而得到的轮胎的剖面中，使左右胎圈之间的距离与安装在标准轮辋的状态下的轮胎中的胎圈距离一致，进行测量。
标准轮辋的是指轮胎所依据的规格中规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”和ETRTO规格中的“Measuring Rim”为标准轮辋。
标准内压的是指轮胎所依据的规格中规定的内压。JATMA规格中的“最高空气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”、和ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”为标准内压。
标准负荷的是指轮胎所依据的规格中规定的负荷。JATMA规格中的“最大负荷能力”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”、ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”为标准负荷。
在本公开中，交联橡胶是将橡胶组合物进行加压和加热而得到的橡胶组合物的成型体。橡胶组合物是通过在班伯里混炼机等混炼机中，将基材橡胶和药品混合而得到的未交联状态的橡胶。交联橡胶也称为硫化橡胶，橡胶组合物也称为未硫化橡胶。
作为基材橡胶，可示例天然橡胶(NR)、丁二烯橡胶(BR)、苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)、异戊二烯橡胶(IR)、乙烯丙烯橡胶(EPDM)、氯丁二烯橡胶(CR)、丙烯腈丁二烯橡胶(NBR)和丁基橡胶(IIR)。作为药品，可示例炭黑、二氧化硅这样的增强剂、芳香油等增塑剂、氧化锌等填充剂、硬脂酸这样的滑剂、抗老化剂、加工助剂、硫和硫化促进剂。基材橡胶和药品的选定、选定的药品的含量等，可根据橡胶组合物应用的胎面、胎侧等各要素的规格适当决定。
在本公开中，构成轮胎的要素中，由交联橡胶形成的要素的温度30℃的损耗角正切(也称为tanδ)按照JIS K6394的规定，使用粘弹性光谱仪(株式会社岩本制作所制“VES”)通过下述条件进行测量。
初始变形＝10％
动态变形＝2％
频率＝10Hz
变形模式＝拉伸
在该测定中，试验片从轮胎取样。在无法从轮胎取样试验片的情况下，将用于形成作为测量对象的要素的橡胶组合物在170℃的温度下加压和加热12分钟，得到片状的交联橡胶(以下也称为橡胶片)从该交联橡胶取样试验片。
在本公开中，构成轮胎的要素中，由交联橡胶形成的要素的断裂伸长率按照JISK6251的规定，在23℃的温度环境下使用拉伸试验机进行测定。测定使用的3号哑铃试验片取样自如下的橡胶片：将用于形成测定对象要素的橡胶组合物在170℃的温度加压和加热12分钟得到的橡胶片。
在本公开中，LAT磨损指数是评价构成轮胎的要素中，由橡胶构成的要素的耐磨损性的指数。LAT磨损指数越大，作为评价对象的要素的耐磨损性越优异。
LAT磨损指数按照JISK6264-1的规定(LAT100磨损试验)，使用摩擦试验机，例如LAT100(VMI公司制)等LAT试验机(Laboratory Abrasion and Skid Tester)测量。在该测量中，在用于试验片的模具内，将用于形成作为测试对象的要素的橡胶组合物在170℃硫化成型20分钟，准备试验片。使用试验片，以负荷50N、速度20km/h、滑移角5°的条件测量该试验片的容积损失量(评价对象的容积损失量)。作为基准的橡胶组合物的容积损失量(基准容积损失量)也同样地测量。使用评价对象的容积损失量和基准容积损失量，通过下式得到评价对象要素的LAT磨损指数。
LAT摩耗指数＝(基准容积损失量/评价对象的容积损失量)×100
LAT磨损指数是用基准容积损失量作为100的指数来表示的评价对象的容积损失量。作为基准的橡胶组合物没有特别限制。例如，在要得到胎面的构成要素的LAT摩耗指数的情况下，用于由覆盖层和基层这2层所构成的现有技术的胎面的覆盖层的橡胶组合物，可用作作为基准的橡胶组合物。
图1示出本发明的一个实施方式的轮胎2的一部分。该轮胎2为乘用车用轮胎。图1中示出了沿着包括轮胎2的旋转轴的平面的轮胎2的剖面(以下也称为子午线剖面)的一部分。在图1中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。图1的相对于纸面垂直的方向为轮胎2的周向。
在图1中，点划线EL为轮胎2的赤道面。该轮胎2除了其表面刻的胎面图案、图样、文字等装饰以外，相对于赤道面对称。
在图1中，轮胎2组装在轮辋R上。轮辋R为标准轮辋。轮胎2的内部填充有空气，调节轮胎2的内压。组装在轮辋R上的轮胎2也称为轮胎-轮辋组合体。轮胎-轮辋组合体具有轮辋R和组装在该轮辋R上的轮胎2。
在图1中，符号PW所示的位置为轮胎2的轴向外端。在图样、文字等装置位于外表面的情况下，外端PW根据假想外表面确定，该假想外表面是假设没有装饰而得到的。
在图1中，符号WA所示的长度为轮胎2的最大宽度，即剖面宽度(参考JATMA等)。轮胎2的剖面宽度WA是从一侧的外端PW到另一侧的外端PW为止的轴向距离。外端PW是表示该轮胎2的最大宽度的位置(以下称为最大宽度位置)。
该轮胎2具有胎面4、一对胎侧6、一对胎踵胶8、一对胎圈10、胎体12、带束层14、加强层16、一对缓冲层18、一对防擦层20和内衬层22。
胎面4在其外表面与路面接触。胎面4刻有槽24。由此构成胎面图案。
在该轮胎2中，胎面4上刻有沿周向连续延伸的至少3条周向槽26。由此在该胎面4构成沿轴向并列的至少4条陆地部28。在图1所示的轮胎2中，通过在胎面4上刻3条周向槽26，构成4条陆地部28。周向槽26形成构成胎面图案的槽24的一部分。
在图1中，符号PE所示的位置为该轮胎2的赤道。赤道PE为胎面的外表面4与赤道面的交点。如图1所示，在赤道面上具有槽24的情况下，赤道PE基于假想外表面确定，该假想外表面通过假设胎面4没有槽24而得到。
各个胎侧6与胎面4的端部相连。胎侧6在径向上位于胎面4的内侧。胎侧6从胎面4的端部沿着胎体12向胎踵胶8延伸。胎侧6由考虑了耐切割性的交联橡胶形成。
各个胎踵胶8在径向上位于胎侧6的内侧。胎踵胶8与轮辋R接触。胎踵胶8由考虑了耐磨损性的交联橡胶形成。
各个胎圈10在轴向上位于胎踵胶8的内侧。胎圈10具有芯30和三角胶32。虽然没有图示，但芯30包括钢制的线。
三角胶32在径向上位于芯30的外侧。三角胶32向外逐渐变细。三角胶32由具有高刚性的交联橡胶形成。
胎体12位于胎面4、一对胎侧6和一对胎踵胶8的内侧。胎体12跨越一个胎圈10与另一个胎圈10之间。该胎体12具有子午线结构。
胎体12包括至少1个胎体帘布34。从轻质化的观点出发，该轮胎2的胎体12由1个胎体帘布34构成。
胎体帘布34包括帘布主体34a和一对折返部34b。帘布主体34a跨越在一个芯30与另一个芯30之间。各个折返部34b与帘布主体34a相连，在各个芯30处从轴向内侧向外侧折返。在该轮胎2中，折返部34b的端部在径向上位于最大宽度位置PW的外侧。
虽然未图示，但胎体帘布34包括并列的多个胎体帘线。这些胎体帘线被贴胶覆盖。各个胎体帘线与赤道面交叉。胎体帘线是由有机纤维形成的帘线。作为有机纤维，可示例尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维和芳纶纤维。
带束层14在径向上位于胎面4的内侧。带束层14在径向上从挖侧层压至胎体12。在图1中，符号WR所示的长度为带束层14的轴向宽度。轴向宽度WR为从带束层14的一端到另一端的轴向距离。在该轮胎2中，带束层14的轴向宽度WR为剖面宽度WA的65％以上且85％以下。
带束层14由沿径向层叠的至少2个层36构成。该轮胎2的带束层14由沿径向层叠的2个层36形成。2个层36中，位于内侧的层36为内侧层36a，位于外侧的层36为外侧层36b。如图1所示，内侧层36a比外侧层36b更宽。从外侧层36b的端部到内侧层36a的端部的长度为3mm以上且10mm以下。
虽然没有图示，但内侧层36a和外侧层36b分别包括并列的多个带束层帘线。这些带束层帘线被贴胶覆盖。各个带束层帘线相对于赤道面倾斜。带束层帘线的材质为钢。
加强层16在径向上位于胎面4与带束层14之间。加强层16在胎面4的内侧层叠在带束层14上。
虽然未图示，但加强层16包括卷成螺旋状的加强层帘线。加强层帘线实质上沿周向延伸。详细而言，加强层帘线与周向成的角度为5°以下。加强层16具有无接头结构。在该轮胎2中，由有机纤维形成的帘线被用作加强层帘线。作为有机纤维，可示例尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维和芳纶纤维。
该轮胎2的加强层16由两端夹着赤道PE相对的整条加强层形成。加强层16比带束层14更宽。从带束层14的端部到加强层16的端部的长度为3mm以上且7mm以下。加强层16覆盖带束层14整体。该加强层16在轴向上分离配置，可以包括覆盖整条加强层的端部和带束层14的端部的一对边缘加强层。该加强层16可以仅由一对边缘加强层构成。
各个缓冲层18在轴向上分离配置。缓冲层18位于带束层14和加强层16的端部与胎体12的帘布主体34a之间。缓冲层18由具有低刚性的交联橡胶形成。
各个防擦层20位于胎圈10的径向内侧。防擦层20与轮辋R接触。该轮胎2的防擦层20由布和含浸于该布的橡胶形成。
内衬层22位于胎体12的内侧。内衬层22构成轮胎2的内表面。内衬层22由气体透过系数低的交联橡胶形成。内衬层22保持轮胎2的内压。
在图1中，符号PH所示的位置是胎面4的外表面上的位置。位置PH对应于轮胎2与路面的接地面的轴向外端。
用于确定位置PH的接地面，使用例如接地面形状测定装置(未图示)得到。该接地面由如下方式得到：在该装置中，在将标准状态的轮胎2的外倾角设为0°的状态下，将标准负荷的70％的负荷作为纵负荷，使该轮胎2负荷，使该轮胎2接触平面形成的路面而得到。在该轮胎2中，这样得到的接地面为基准接地面，该基准接地面的轴向外端所对应的胎面4的外表面上的位置为上述的位置PH。在该轮胎2中，该位置PH为基准接地端。
图2示出基准接地面的示意图。在图2中，上下方向相当于轮胎2的周向，左右方向相当于轮胎2的轴向。图2的相对于纸面垂直的方向相当于该轮胎2的径向。
在图2中，符号CW表示的长度是基准接地面的接地宽度。接地宽度CW为从一个基准接地端PH到另一个基准接地端PH的轴向距离。接地宽度CW用基准接地面的最大宽度表示。
图3示出图1所示的轮胎2的一部分。在图3中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。图3的相对于纸面垂直的方向为轮胎2的周向。
图3中示出子午线剖面中的轮胎2的胎肩部分的轮廓。图3所示的轮廓通过用位移传感器测量标准状态的轮胎2的表面形状而得到。
在子午线剖面中，轮胎2的外表面(以下称为轮胎外表面TS)的轮廓将由直线或圆弧形成的多个轮廓线连接构成。在本公开中，将由直线或圆弧形成的轮廓线简称为轮廓线。由直线形成的轮廓线称为直线轮廓线，由圆弧形成的轮廓线称为曲线轮廓线。
轮胎外表面TS具有胎面面T、与胎面面T的端部相连的一对侧面S。在子午线剖面中，胎面面T的轮廓包括具有不同半径的多个曲线轮廓线。在该轮胎2中，胎面面T的轮廓所包括的多个曲线轮廓线中，具有最小半径的曲线轮廓线位于胎面面T的端部部分，与侧面S相连。在子午线剖面中，轮胎外表面TS的轮廓由在胎面面T的端部的部分中胎面面T的轮廓所包括的多个曲线轮廓线中具有最小半径的圆弧形成，包括作为曲线部的与侧面S相连的曲线轮廓线。图3用符号RS示出该曲线部。
在轮胎表面TS的轮廓中，曲线部RS在连接点CT与其轴向内侧相邻的轮廓线(以下称为内侧相邻轮廓线NT)接触。该曲线部RS在连接点CS与其轴向外侧相邻的、构成侧面S的轮廓的轮廓线(以下称为外侧相邻轮廓线NS)接触。该轮胎表面TS的轮廓包括位于曲线部RS的轴向内侧而与该曲线部RS接触的内侧相邻轮廓线NT、和位于曲线部RS的轴向外侧而与该曲线部RS接触的外侧相邻轮廓线NS。
在图3中，实线LT是内侧相邻轮廓线NT与曲线部RS的连接点CT上的曲线部RS的切线。实线LS是外侧相邻轮廓线NT与曲线部RS的连接点CS上的曲线部RS的切线。符号PT所示的位置为切线LT与切线LS的交点。在该轮胎2中，该交点PT为胎面基准端。
在图1中，双箭头WT所示的长度为胎面宽度。该胎面宽度WT为从一个胎面基准端PT到另一个胎面基准端PT的轴向距离。在该轮胎2中，胎面宽度WT相对于剖面宽度WA的比率(WT/WA)为70％以上且90％以下。上述的基准接地面的接地宽度CW相对于胎面宽度WT的比率(CW/WT)为70％以上且90％以下。
如上所述，该轮胎2的胎面4上刻有3条周向槽26。在该轮胎2中，3条周向槽26的配置、槽深度和槽宽度没有特别限定。作为轮胎的周向槽的配置、槽深度和槽宽度的通常的配置、槽深度和槽宽度可应用于该胎面4。
在该轮胎2中，3条周向槽26中，在轴向上位于外侧的周向槽26为胎肩周向槽26s。位于胎肩周向槽26s的内侧的周向槽26是中央周向槽26m。
如上所述，该轮胎2的胎面4上构成有4条陆地部28。4条陆地部28中，位于赤道面侧的陆地部28为中央陆地部28m，位于中央陆地部28m的外侧的陆地部28为胎肩陆地部28s。在该轮胎2中，胎面4上构成的陆地部28中，位于轴向外侧的陆地部28为胎肩陆地部28s。
胎肩陆地部28s包括基准接地端PH。在左右中央陆地部28m之间是中央周向槽26m。在该轮胎2中，中央周向槽26m位于赤道面上。该中央周向槽26m也称为中间周向槽。
图4示出图1所示的轮胎2的一部分。图4示出轮胎2的胎面部。在图4中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。图4的相对于纸面垂直的方向为轮胎2的周向。
该轮胎2的胎面4具有覆盖层38、基层40和中间层42。覆盖层38构成轮胎外表面TS的一部分。基层40在径向上位于覆盖层38的内侧。中间层42在径向上位于覆盖层38的与基层40之间。在该轮胎2中，覆盖层38、基层40和中间层42沿轴向延伸的部分中，除了胎面基准端PT附近以外，覆盖层38、基层40和中间层42具有基本相同的厚度。覆盖层38、基层40和中间层42的厚度考虑湿地性能和滚动阻力等进行适当设定。
在该轮胎2中，中间层42的30℃的损耗角正切LTm比覆盖层38的30℃的损耗角正切LTc低。基层40的30℃的损耗角正切LTb比覆盖层42的30℃的损耗角正切LTm低。覆盖层38、基层40和中间层42分别由具有不同发热性的交联橡胶形成。覆盖层38最容易发热，基层40最难发热。中间层42具有覆盖层38的发热性与基层40的发热性之间的发热性。
具有高损耗角正切LTc的覆盖层38发挥高抓地力，因此有助于湿地性能的提高。具有低损耗角正切LTb的基层40难以发热，因此有助于滚动阻力的降低。具有在损耗角正切LTc和损耗角正切LTb之间的损耗角正切LTm的中间层42的损耗角正切LTm设定为接近损耗角正切LTc的损耗角正切，从而有助于湿地性能的提高。通过将损耗角正切LTm设定为接近损耗角正切LTb的损耗角正切，该中间层42有助于滚动阻力的降低。
如图4所示，该轮胎2的胎面4由三层体部44和二层体部46构成，三层体部是覆盖层38、中间层42和基层40的层叠体，二层体部是覆盖层38和基层40的层叠体。二层体部46位于第一三层体部44a和第二三层体部44b之间，第一三层体部在轴向上位于轮胎2的一侧，第二三层体部位于另一侧。该胎冠4包括至少2个三层体部44，其由覆盖层38、中间层42和基层40构成；和至少1个二层体部46，其位于第一三层体部44a与第二三层体部44b之间，由覆盖层38和基层40构成。该轮胎2的胎面4包括4个三层体部44和3个二层体部46，在轴向上，三层体部44与二层体部46交替排列。
在轮胎2是新轮胎时，构成胎面4的外表面的覆盖层38与路面接触。覆盖层38发挥高抓地力，因此通过该轮胎2，可得到良好的湿地性能。胎面4由于行驶而磨损，但胎面4的二层体部46中不包括中间层42。二层体部46在轴向上位于2个三层体部44之间。在轴向上，二层体部46的覆盖层38位于三层体部44的中间层42的旁边。即使胎面4磨损至三层体部44的中间层42露出，该轮胎2的接地面也包括二层体部46的覆盖层38。在该轮胎2中，即使使用具有接近基层40的损耗角正切LTb的损耗角正切LTm的中间层42，覆盖层38也发挥高抓地力，因此即使胎面4磨损，也可防止湿地性能的显著降低。中间层42有助于滚动阻力的降低，因此该轮胎2能够防止磨损导致的湿地性能的降低，并实现滚动阻力的降低。
覆盖层38的30℃的损耗角正切LTc优选为0.15以上。这是因为，覆盖层38有助于湿地性能的提高。从该观点出发，损耗角正切LTc更优选为0.16以上，进一步优选为0.17以上。覆盖层38与路面接触。从湿地性能提高的观点出发，损耗角正切LTc越高越优选。然而，过高的损耗角正切LTc导致发热。担心带热的覆盖层38将中间层42的温度提高到预期以上。从能够稳定地保持胎面4整体的温度状态，维持低滚动阻力的观点出发，覆盖层38的30℃的损耗角正切LTc优选为0.30以下，更优选为0.28以下，进一步优选为0.27以下。
如上所述，在该轮胎2中，中间层42的30℃的损耗角正切LTm比覆盖层38的30℃的损耗角正切LTc低。具体而言，中间层42的30℃的损耗角正切LTm相对于覆盖层38的30℃的损耗角正切LTc的比率(LTm/LTc)优选为40％以上且90％以下。
通过将比率(LTm/LTc)设定为40％以上，能够确保中间层42所需的刚性，能够有效地对湿地性能的提高作出贡献。从该观点出发，该(LTm/LTc)更优选为50％以上，进一步优选为60％以上。
通过将比率(LTm/LTc)设定为90％以下，中间层42能够有效地对滚动阻力的降低作出贡献。从该观点出发，该(LTm/LTc)更优选为80％以下，进一步优选为70％以下。
在该轮胎2中，从中间层42对滚动阻力降低作出贡献的观点出发，中间层42在30℃的损耗角正切LTm优选为0.15以下，更优选为0.14以下，进一步优选为0.13以下。从中间层42能够确保需要的刚性、有效对湿地性能的提高作出贡献的观点出发，中间层42在30℃的损耗角正切LTm优选为0.10以上，更优选为0.11以上。
如上所述，在该轮胎2中，基层40的30℃的损耗角正切LTb比中间层42的30℃的损耗角正切LTm低。具体而言，基层40的30℃的损耗角正切LTb优选为0.10以下。这是因为，可以有效地有助于基层40的滚动阻力的降低。从该观点出发，损耗角正切LTb优选为0.09以下。基层40的损耗角正切LTb越小越优选，因此不设优选的下限。
如图4所示，在该轮胎2中，在构成胎面4的二层体部46上刻有周向槽26。可以在构成胎面4的全部二层体部46上刻有周向槽26，也可以在构成胎面4的一部分二层体部46上刻有周向槽26。在该轮胎2中，三层体部44上没有刻周向槽26。三层体部44是陆地部28的主要构成要素。三层体部44构成陆地部28。如图4所示，在该轮胎2中，第一三层体部44a是中央陆地部28m的主要构成要素，第二三层体部44b是胎肩陆地部28s的主要构成要素。
图5示意性表示刻有周向槽26的二层体部46。周向槽26具有槽底48和一对槽壁50。各个槽壁50连结槽底48、周向槽26的边缘52。周向槽26的边缘52是周向槽26与胎面4的外表面的边界。
如图5所示，周向槽26的槽底48和槽壁50由覆盖层38构成。换言之，周向槽26整体由覆盖层38构成。在周向槽26中，例如不包括覆盖层38与中间层42的交界面，因此可防止现有技术的轮胎中有时会发生的、以该交界面为起点的裂纹的产生。即使由于作用于周向槽26的力而在周向槽26发生裂纹，也可抑制该裂纹的扩大。在该轮胎2中，可防止周向槽26中的裂隙的产生。该轮胎2的周向槽26的耐裂纹扩大性优异。
在该轮胎2中，周向槽26的边缘52由覆盖层38构成。周向槽26的槽壁50由覆盖层38构成，因此即使胎面4磨损，周向槽26的边缘52也由覆盖层38形成。覆盖层38由考虑到了与路面的接触的交联橡胶形成，因此即使胎面4磨损，中间层42也不会构成周向槽26的边缘52，因此在该周向槽26的边缘52难以产生缺口。该轮胎2的耐崩刀性也优异。
该轮胎2能够防止磨损导致的湿地性能的显著降低，并实现滚动阻力的降低，并且耐裂纹扩大性和耐崩刀性也优异。
在图5中，符号PD表示的位置为周向槽26的槽深度为一半的位置。符号a表示的长度是在周向槽26的槽深度50％的位置PD处、构成槽壁50的覆盖层38的厚度。在该轮胎2中，构成槽壁50的覆盖层38中，构成与中间层42的交界面的部分具有同样的厚度a。符号B表示的长度是在周向槽26的槽底48处的二层体部46的厚度。符号b表示的长度是在周向槽26的槽底48处的覆盖层38的厚度。
在该轮胎2中，将周向槽26的槽深度的50％位置PD处的构成槽壁50的覆盖层38的厚度a的合计作为A，此时该合计A相对于基准接地面的接地宽度CW的比率(A/CW)优选为5％以上且15％以下。在该轮胎2中，在胎面4上构成3个二层体部46，各个二层体部46刻有周向槽26，因此在6个槽壁中，覆盖层38的厚度a的和作为上述的合计A使用。
通过将比率(A/CW)设定为5％以上，在磨损了的状态下包括接地面的覆盖层38有效地对湿地性能的提高作出贡献。从该观点出发，该比率(A/CW)更优选为7％以上，进一步优选为9％以上。
通过将比率(A/CW)设定为15％以下，覆盖层38对滚动阻力的影响被抑制。从该观点出发，该比率(A/CW)更优选为13％以下，进一步优选为11％以下。
在该轮胎2中，在周向槽26的槽底48处的覆盖层38的厚度b相对于二层体部46的厚度B的比率(b/B)优选为30％以上且70％以下。
通过将比率(b/B)设定为30％以上，槽底48的覆盖层38可确保需要的厚度b。在该轮胎2中，即使由于作用于周向槽26的力而在周向槽26的槽底48发生裂纹，也可抑制该裂纹的扩大。该轮胎2的周向槽26的耐裂纹扩大性优异。从该观点出发，该比率(b/B)更优选为40％以上，进一步优选为45％以上。
通过将比率(b/B)设定为70％以下，覆盖层38对滚动阻力的影响被抑制。从该观点出发，该比率(b/B)更优选为60％以下，进一步优选为55％以下。
在该轮胎2中，在作为陆地部28的主要构成要素的三层体部44中，覆盖层38与中间层42共存。当覆盖层38的耐磨损性与中间层42的耐磨损性有偏离时，担心两者的磨损量不同。在此情况下，在覆盖层38与中间层42的边界附近产生台阶，存在轮胎2的外观受损的风险。从维持良好的外观的观点出发，覆盖层38的LAT磨损指数LATc与中间层42的LAT磨损指数LATm优选为相同程度。具体而言，覆盖层38的LAT磨损指数LATc与中间层42的LAT磨损指数LATm的差(LATc-LATm)优选为-10以上且10以下。该差(LATc-LATm)更优选为-5以上且5以下。该差(LATc-LATm)进一步优选为0。
如上所述，在该轮胎2的三层体部44中，覆盖层38与中间层42共存。当覆盖层38的断裂拉伸率Ec与中间层42的断裂伸长率Em有偏离时，担心覆盖层38与中间层42之间的交界面容易产生裂纹。在此情况下，存在陆地部28容易有缺口、耐崩刀性受损的风险。从维持良好的耐崩刀性的观点出发，覆盖层38的断裂伸长率Ec与中间层42的断裂伸长率Em的差(Ec-Em)优选为-20％以上且20％以下。该差(Ec-Em)更优选为-10％以上且10％以下，进一步优选为-5％以上且5％以下，特别优选为0％。
如上所述，在该轮胎2中，胎肩陆地部28s的主要结构要素是三层体部44b。该胎肩陆地部28s包括比覆盖层38难以发热的中间层42。该胎肩陆地部28s相比于由覆盖层38和基层40构成的胎肩陆地部，更有助于滚动阻力的降低。
在该轮胎2中，基层40覆盖加强层16和带束层14的端部，但该基层40的端部被中间层42覆盖。在胎面4的端部，中间层42位于轮胎2的外表面与基层40之间。在胎面4的端部的部分中，离开轮胎2的外表面的位置配置基层40。在该轮胎2中，在发生胎面4的端部的部分会磨损的大的惯性力的转向行驶(以下也称为严苛转向行驶)中，防止基层40露出。该轮胎2的严苛转向时的耐久性也优异。
图6示出本发明的另一个实施方式的轮胎62的一部分。图6示出该轮胎62的子午线剖面。在图6中，左右方向为轮胎62的轴向，上下方向为轮胎62的径向。图6的相对于纸面垂直的方向为轮胎62的周向。
在该轮胎62中，除了胎面64以外，具有与图1所示的轮胎2的结构相同的结构。因此，在该图6中，对于与图1的轮胎2的结构要素相同的结构要素，使用同一符号，省略其说明。
该轮胎62的胎面64也与图1所示的轮胎2的胎面4同样地，具有覆盖层66、基层68和中间层70。覆盖层66构成轮胎表面TS的一部分。基层68在径向上位于覆盖层66的内侧。中间层70在径向上位于覆盖层66的与基层68之间。覆盖层66、基层68和中间层70沿轴向延伸的部分构成为，除了胎面基准端PT附近以外，覆盖层66、基层68和中间层70具有基本相同的厚度。
在该轮胎62中，覆盖层66由与图1所示的轮胎2的覆盖层38相同的交联橡胶形成。基层68由与图1所示的轮胎2的基层40相同的交联橡胶形成。中间层70由与图1所示的轮胎2的中间层42相同的交联橡胶形成。因此，中间层70的30℃的损耗角正切LTm比覆盖层66的30℃的损耗角正切LTc低。基层68的30℃的损耗角正切LTb比覆盖层70的30℃的损耗角正切LTm低。
有关该轮胎62中的覆盖层66、基层68和中间层70的损耗角正切带来的胎面64的发热性的思考方式，与图1所示的轮胎2中的覆盖层38、基层40和中间层42的损耗角正切带来的胎面4的发热性的思考方式相同。即，从覆盖层66能够对湿地性能的提高作出贡献的观点出发，覆盖层66的30℃的损耗角正切LTc优选为0.15以上。从稳定地保持胎面64整体的温度状态，能够维持低滚动阻力的观点出发，覆盖层66的30℃的损耗角正切LTc优选为0.30以下。中间层70在30℃的损耗角正切LTm相对于覆盖层66在30℃的损耗角正切LTc的比率(LTm/LTc)，从中间层70能够确保需要的刚性，有效地对湿地性能的提高作出贡献的观点出发，优选为40％以上，更优选为50％以上，进一步优选为60％以上。从中间层70能够有效对减少滚动阻力作出贡献的观点出发，该比率(LTm/LTc)优选为90％以下，更优选为80％以下，进一步优选为70％以下。从基层68有效地对滚动阻力的降低作出贡献的观点出发，基层68在30℃的损耗角正切LTb比中间层70在30℃的损耗角正切低，具体而言优选为0.10以下。
如图6所示，该轮胎62的胎面64也由三层体部72和二层体部74构成，三层体部是覆盖层66、中间层70和基层68的层叠体，二层体部是覆盖层66和基层68的层叠体。二层体部74位于第一三层体部72a和第二三层体部72b之间，第一三层体部在轴向上位于轮胎62的一侧，第二三层体部位于另一侧。该胎冠64包括至少2个三层体部72，其由覆盖层66、中间层70和基层68构成；和至少一个二层体部74，其位于第一三层体部72a与第二三层体部72b之间，由覆盖层66和基层68构成。该轮胎62的胎面64包括2个三层体部72和1个二层体部74，在轴向上，三层体部72与二层体部74交替排列。
在轮胎62是新轮胎时，构成胎面64的外表面的覆盖层66与路面接触。覆盖层66发挥高抓地力，因此通过该轮胎62，可得到良好的湿地性能。胎面64由于行驶而磨损，但胎面64的二层体部74中不包括中间层70。二层体部74在轴向上位于2个三层体部72之间。在轴向上，二层体部74的覆盖层66位于三层体部72的中间层70的旁边。即使胎面64磨损至三层体部72的中间层70露出，该轮胎62的接地面也包括二层体部74的覆盖层66。在该轮胎62中，即使使用具有接近基层68的损耗角正切LTb的损耗角正切LTm的中间层70，覆盖层66也发挥高抓地力，因此即使胎面64磨损，也可防止湿地性能的显著降低。中间层70对滚动阻力的降低作出贡献，因此该轮胎62能够防止磨损导致的湿地性能的显著降低，并实现滚动阻力的降低。
在图6中，符号WD所示的长度为二层体部74的轴向宽度。该轴向宽度WD表示在三层体部72与二层体部74的边界中，沿大致径向延伸的覆盖层66与中间层70的交界面之间的轴向距离。在该轴向距离在径向上发生变化的情况下，通过最大距离与最小距离的平均值表示二层体部74的轴向宽度WD。
在该轮胎62中，二层体部74的轴向宽度WD相对于胎面宽度WT的比率(WD/WT)为20％以上且50％以下。
通过将比率(WD/WT)设定为20％以上，在磨损了的状态下接地面包括的覆盖层66有效地对湿地性能的提高作出贡献。从该观点出发，该比率(WD/WT)更优选为25％以上，进一步优选为30％以上。
通过将比率(WD/WT)设定为50％以下，覆盖层66对滚动阻力的影响被抑制。从该观点出发，该比率(WD/WT)更优选为45％以下，进一步优选为40％以下。
在图6中，符号PQ为三层体部72的宽度中心。在该轮胎62中，用从用于测量宽度方向WD的基准位置的覆盖层66与中间层70的交界面至胎面端PT的轴向距离来表示三层体部72的宽度。符号tc表示的长度是在该位置PQ的覆盖层66的厚度。符号t表示的长度是在该位置PQ的覆盖层66的厚度tc与中间层70的厚度tm的合计。在该轮胎62中，厚度tc为三层体部72处的覆盖层66的厚度，合计t为三层体部72处的覆盖层66的厚度tc与中间层70的厚度tm的合计。
在该轮胎62中，三层体部72处的覆盖层66的厚度tc相对于覆盖层66的厚度tc与中间层70的厚度tm的合计t的比率(tc/t)优选为30％以上且50％以下。
通过将比率(tc/t)设定为30％以上，覆盖层66有效地对湿地性能的提高作出贡献。从该观点出发，该比率(tc/t)优选为35％以上。
通过将比率(tc/t)设定为50％以下，覆盖层66对滚动阻力的影响被抑制。从该观点出发，该比率(tc/t)优选为45％以下。
如以上说明的那样，根据本发明，可得到能够防止磨损导致湿地性能显著降低，并实现滚动阻力的降低的轮胎。
实施例
以下，通过实施例等对本发明进行进一步详细说明，但本发明并不仅限于该实施例。
[研究1]
[实施例1]
得到了乘用车用的充气轮胎(轮胎尺寸＝205/55R16)，其具有图1所示的基本结构，具有下述表1所示的规格。使用了具有覆盖层、基层和中间层，具有图4所示的结构的胎面。覆盖层的30℃的损耗角正切LTc为0.25。中间层的30℃的损耗角正切LTm为0.15。损耗角正切LTm相对于损耗角正切LTc的比率(LTm/LTc)为60％。基层的30℃的损耗角正切LTb为0.10。在该实施例1中，在周向槽的槽深度50％位置处的构成槽壁的覆盖层的厚度a的合计作为A，此时该合计A相对于基准接地面的接地宽度CW的比率(A/CW)为10％。在周向槽的槽底处的覆盖层的厚度b相对于二层体部的厚度B的比率(b/B)为50％。
在该实施例1中，覆盖层的断裂伸长率Ec与中间层的断裂伸长率Em的差(Ec-Em)为0％。覆盖层的LAT磨损指数与中间层的LAT磨损指数的差(LATc-LATm)为0。LAT磨损指数通过使用比较例1的覆盖层用的橡胶组合物作为基准的橡胶组合物来进行测量。
[比较例1]
在径向上，在基层上层叠中间层，在中间层上层叠覆盖层，并通过改变橡胶的材质来改变中间层的损耗角正切LTm，使比率(LTm/LTc)如下面的表1所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了比较例1的轮胎。该比较例1的胎面没有形成二层体部。在周向槽的槽壁中，包括覆盖层与中间层的交界面、以及中间层与基层的交界面。
在该比较例1中，覆盖层的断裂伸长率Ec与中间层的断裂伸长率Em的差(Ec-Em)为0％。覆盖层的LAT磨损指数与中间层的LAT磨损指数的差(LATc-LATm)为0。
[实施例2-3]
改变构成周向槽的槽壁的覆盖层的厚度a，使比率(A/CW)为如下述的表1所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例2-3的轮胎。
[实施例4-5]
改变周向槽的槽底的覆盖层的厚度b，使比率(b/B)为如下述的表1所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例4-5的轮胎。
[实施例6]
通过变更橡胶的材质，改变中间层的损耗角正切LTm，使比率(LTm/LTc)为如下述的表1所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例6的轮胎。
在该实施例6中，覆盖层的断裂伸长率Ec与中间层的断裂伸长率Em的差(Ec-Em)为0％。覆盖层的LAT磨损指数与中间层的LAT磨损指数的差(LATc-LATm)为0。
[滚动阻力系数(RRC)]
使用滚动阻力试验机，将样本轮胎用下述的条件在滚筒上以速度80km/h行驶，测量此时的滚动阻力系数(RRC)。其结果用指数示于下述的表1。数值越大，轮胎的滚动阻力越低。
轮辋：16×6.5J
内压：210kPa
纵负荷：4.82kN
[磨损轮胎的湿地性能(WET)]
将新的样本轮胎组装在轮辋(尺寸＝16×7J)上，填充空气，将轮胎的内压调整至250kPa。将轮胎安装在试验车辆(乘用车)上。使试验车辆行驶在干沥青路面的测试路线上，使轮胎的胎面磨损。使胎面磨损至周向槽的槽深度达到新轮胎的槽深度的50％。然后，使试验车辆行驶在湿路面(水膜厚＝1.4mm)的测试路线上。在试验车辆以100km/h的速度行驶的状态下刹车，测定从开始刹车到停止的行驶距离(制动距离)。其结果用指数示于下述的表1。数值越大，制动距离越短，轮胎湿地性能越优异。
[磨损轮胎的耐剥落性能(剥落)]
将新的样本轮胎组装在轮辋(尺寸＝16×7J)上，填充空气，将轮胎的内压调整至250kPa。将轮胎安装在试验车辆(乘用车)上。使试验车辆行驶在干沥青路面的测试路线上，使轮胎的胎面磨损。使胎面磨损至周向槽的槽深度达到新轮胎的槽深度的50％。然后，使试验车辆行驶在包括瓦砾的非铺装路面的测试路线上。行驶3000km后，目视观察胎面的外观，确认了剥落的发生情况(缺口的大小和数量)。其结果用指数示于下述的表1。数值越大，剥落的发生越被抑制，轮胎的耐剥落性能越优异。
[综合性能]
计算各评价中得到的指数的合计。其结果示于下述的表1的“综合”栏。该数值越大越优选。
【表1】
Figure BDA0003539914640000221
[研究2]
[实施例7]
将轮胎的胎面的结构设为如图6所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例7的轮胎。实施例7的覆盖层、中间层和基层的橡胶与实施例1的覆盖层、中间层和基层的橡胶相同。
在该实施例7中，二层体部的轴向宽度WD相对于胎面宽度WT的比率(WD/WT)为30％。三层体部的覆盖层的厚度tc相对于覆盖层的厚度tc与中间层的厚度tm的合计t的比率(tc/t)为30％。
[比较例2]
用与覆盖层相同的橡胶构成中间层，除此之外，与实施例7同样地进行，得到了比较例2的轮胎。该比较例2的胎面没有形成二层体部。
[比较例3]
在径向上，在基层上层叠中间层、在中间层上层叠覆盖层，除此之外，与实施例7同样地进行，得到了比较例3的轮胎。该比较例3的胎面没有形成二层体部。
[实施例8]
改变三层体部的覆盖层的厚度tc，使比率(tc/t)为如下述的表2所示，除此之外，与实施例7同样地进行，得到了实施例8的轮胎。
[实施例9]
改变二层体部的宽度WD，使比率(WD/WT)为如下述的表2所示，除此之外，与实施例7同样地进行，得到了实施例9的轮胎。
[实施例10]
通过变更橡胶的材质，改变中间层的损耗角正切LTm，使比率(LTm/LTc)为如下述的表2所示，除此之外，与实施例7同样地进行，得到了实施例10的轮胎。
在该实施例10中，覆盖层的断裂伸长率Ec与中间层的断裂伸长率Em的差(Ec-Em)为0％。覆盖层的LAT磨损指数与中间层的LAT磨损指数的差(LATc-LATm)为0。
[滚动阻力系数(RRC)]
使用滚动阻力试验机，将样本轮胎用下述的条件在滚筒上以速度80km/h行驶，测量此时的滚动阻力系数(RRC)。其结果用指数示于下述的表2。数值越大，轮胎的滚动阻力越低。
轮辋：16×6.5J
内压：210kPa
纵负荷：4.82kN
[新轮胎的湿地性能(WET)]
将新的样本轮胎组装在轮辋(尺寸＝16×7.0J)上，填充空气，将轮胎的内压调整至250kPa。将轮胎安装在试验车辆(乘用车)上。使试验车辆行驶在湿路面(水膜厚＝1.4mm)的测试路线上。在试验车辆以80km/h的速度行驶的状态下刹车，测定从开始刹车到停止的行驶距离(制动距离)。其结果用指数示于下述的表2的“WET(NEW)”栏。数值越大，制动距离越短，轮胎湿地性能越优异。
[磨损轮胎的湿地性能(WET)]
将新的样本轮胎组装在轮辋(尺寸＝16×7.0J)上，填充空气，将轮胎的内压调整至250kPa。将轮胎安装在试验车辆(乘用车)上。使试验车辆行驶在干沥青路面的测试路线上，使轮胎磨损。在槽深度到达新轮胎的槽深度的70％时，与上述的新轮胎的湿地性能同样地进行，评价磨损轮胎的湿地性能。其结果用指数示于下述的表2的“WET(OLD)”栏。数值越大，制动距离越短，轮胎湿地性能越优异。在该评价中，如果指数为55以上，则认为轮胎维持了良好的湿地性能，是允许的。
[综合性能]
计算各评价中得到的指数的合计。其结果示于下述的表2的“综合”栏。该数值越大越优选。
【表2】
Figure BDA0003539914640000241
如表1-2所示，确认了在实施例中，能够防止磨损导致的湿地性能的显著降低，并实现降低滚动阻力。根据该评价结果，本发明的优越性是显而易见的。
【产业上的可利用性】
以上说明的能够防止磨损导致的湿地性能的显著降低并实现滚动阻力的降低的技术也可应用于各种各样的轮胎。

Claims (9)

1.一种轮胎，具有与路面接触的胎面，所述胎面刻有至少3条周向槽，
将所述轮胎组装至标准轮辋，将所述轮胎的内压调整至标准内压，将标准负荷的70％负荷作为纵负荷并加载于所述轮胎，使所述轮胎接触平面形成的路面而得到的接地面为基准接地面，
所述胎面具有：构成所述轮胎外表面的一部分的覆盖层、在径向上位于所述覆盖层内侧的基层、和在径向上位于所述覆盖层与所述基层之间的中间层，
所述中间层的30℃的损耗角正切比所述覆盖层的30℃的损耗角正切低，所述基层的30℃的损耗角正切比所述中间层的30℃的损耗角正切低，
所述胎面包括至少2个三层体部，其由所述覆盖层、所述中间层和所述基层构成；和至少1个二层体部，其位于第一三层体部与第二三层体部之间，由所述覆盖层和所述基层构成。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
在所述二层体部刻有所述周向槽，所述周向槽的槽底和槽壁由所述覆盖层构成。
3.根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于，
在所述周向槽的槽深度的50％处的构成所述槽壁的所述覆盖层的厚度的合计相对于所述基准接地面的接地宽度的比率为5％以上且15％以下。
4.根据权利要求2或3所述的轮胎，其特征在于，
在所述周向槽的槽底处的所述覆盖层的厚度相对于所述二层体的厚度的比率为30％以上且70％以下。
5.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
所述轮胎的外表面具有胎面面、和与所述胎面面的端部相连的一对侧面，
在所述轮胎的子午线剖面中，所述胎面面的轮廓包括由具有不同半径的圆弧形成的多个曲线轮廓线，
所述轮胎的外表面的轮廓由在所述胎面面的端部的部分，所述胎面面的轮廓所包括的多个曲线轮廓线中具有最小半径的圆弧构成，所述轮胎的外表面的轮廓包括：由与所述侧面连接的曲线轮廓线构成的曲线部；内侧相邻轮廓线，其位于所述曲线部的轴向内侧并与所述曲线部相接；和外侧相邻轮廓线，其位于所述曲线部的轴向外侧，与所述曲线部相接，
如下两条切线的交点为胎面基准端：所述内侧相邻轮廓线与所述曲线部的接点处的所述曲线部的切线，和所述外侧相邻轮廓线与所述曲线部的接点处的所述曲线部的切线，
从一个所述胎面基准端到另一个所述胎面基准端的轴向距离为胎面宽度，
所述二层体部的轴向宽度相对于所述胎面宽度的比率为20％以上且50％以下。
6.根据权利要求5的轮胎，其特征在于，
所述三层体部处的所述覆盖层的厚度相对于所述覆盖层的厚度与所述中间层的厚度的合计的比率为30％以上且50％以下。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其特征在于，
所述中间层的30℃的损耗角正切相对于所述覆盖层的30℃的损耗角正切的比率为40％以上且90％以下。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎，其特征在于，
所述覆盖层的LAT磨耗指数与所述中间层的LAT磨耗指数的差为-10以上且10以下。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的轮胎，其特征在于，
所述覆盖层的断裂伸长率相对于所述中间层的断裂伸长率的比率的差为-20％以上且20％以下。
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