CN116100994A - 重载荷用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供重载荷用充气轮胎，该重载荷用充气轮胎能够实现冠带帘线的断裂和带束边缘松开的产生风险的降低，并且能够实现由行驶引起的形状变化的抑制。轮胎(2)具有位于胎面(4)与胎体(12)之间的增强层(20)。增强层(20)具有冠带(38)和带束(40)。冠带(40)具有全冠带(42)和一对边缘冠带(44)。全冠带(42)的端部(42e)位于胎肩周向槽(28s)的轴向外侧。带束(40)的第三带束帘布层(46C)位于一对边缘冠带(44)的径向内侧。各个边缘冠带(44)与全冠带(42)或第三带束帘布层(46C)之间的距离(Y)为2.2mm以上且4.0mm以下。胎面表面(22)的端部(PE)处的轮胎厚度(E)与赤道面处的轮胎厚度(D)之比为1.2以上且2.0以下。

Description

重载荷用充气轮胎

技术领域

本发明涉及重载荷用充气轮胎。

背景技术

在重载荷用充气轮胎(以下称为轮胎)的胎面上，从排水性的观点出发，至少刻有3个周向槽。刻在胎面上的周向槽中的在轴向上位于外侧的周向槽是胎肩周向槽。

在胎面与胎体之间设置有带束、冠带。带束由沿径向排列的多个带束帘布层构成。各个带束帘布层包含并列的多个带束帘线。带束帘线通常使用钢帘线。冠带包含卷绕成螺旋状的冠带帘线。冠带帘线使用由尼龙纤维等有机纤维构成的帘线、钢帘线。通过调整带束或冠带的结构，控制胎面部的刚性(例如下述专利文献1)。

专利文献1：日本特开平9-105084号公报

在处于行驶状态的轮胎中，反复进行变形和复原。由此，轮胎的形状发生变化。由于接地形状发生变化，所以担心耐偏磨损性降低。

在轮胎的行驶状态下，胎面端部分动态地动作。刻有周向槽的部分的刚性比未刻有周向槽的部分的刚性低。在扁平比为65％以下的低扁平的轮胎中，存在具有宽度较宽的胎面表面的轮胎。在该轮胎中，与高扁平的轮胎相比，胎肩周向槽在轴向上位于外侧。在该轮胎中，胎肩周向槽附近的形状变化较大。为了抑制形状变化，研究采用包含卷绕成螺旋状的冠带帘线的全冠带。

全冠带中包含的冠带帘线实质上沿周向延伸。针对处于行驶状态的轮胎的全冠带，以在径向上从内侧朝向外侧扩展的方式作用有力。通过该力，冠带帘线的张力得到提高。

轮胎在与路面接触时挠曲。由此，作用于全冠带的力降低，因此冠带帘线的张力降低。当轮胎远离路面而复原时，作用于全冠带的力提高，冠带帘线的张力得到提高。在处于行驶状态的轮胎的冠带帘线中，反复进行张力的变动。根据张力的变动程度，冠带帘线有可能产生断裂。当冠带帘线断裂时，约束力降低。在该情况下，全冠带有可能无法有助于形状变化的抑制。

通过在全冠带的端部上设置边缘冠带，能够抑制全冠带中的冠带帘线的张力变动。在该情况下，由于边缘冠带按压全冠带，所以在边缘冠带的径向内侧部分容易产生应变。根据应变的程度，有可能在带束的端部的部分产生帘线从橡胶的剥离、即带束边缘松开。

发明内容

本发明是鉴于这样的实际情况而完成的。本发明的目的在于，提供能够实现冠带帘线的断裂及带束边缘松开的产生风险的降低，并且能够实现由行驶引起的形状变化的抑制的重载荷用充气轮胎。

本发明的一个方式的重载荷用充气轮胎具有65％以下的扁平比的公称。该重载荷用充气轮胎具有：胎面，其具有与路面接触的胎面表面；一对胎侧，该一对胎侧与所述胎面的端部相连，位于所述胎面的径向内侧；一对胎圈，该一对胎圈位于所述胎侧的径向内侧；胎体，其位于所述胎面和所述一对胎侧的内侧，架设在一方的胎圈与另一方的胎圈之间；以及增强层，其位于所述胎面与所述胎体之间。在所述胎面上刻有至少3个周向槽，所述至少3个周向槽中的在轴向上位于外侧的周向槽是胎肩周向槽。所述增强层具有：冠带，其包含卷绕成螺旋状的冠带帘线；以及带束，其包含并列的多个带束帘线。所述冠带具有全冠带和位于所述全冠带的端部的径向外侧的一对边缘冠带。所述全冠带的端部位于所述胎肩周向槽的轴向外侧。所述带束具有：第一带束帘布层；第二带束帘布层，其位于所述第一带束帘布层的径向外侧；以及第三带束帘布层，其位于所述第二带束帘布层的径向外侧。所述第三带束帘布层位于所述一对边缘冠带的径向内侧。各个边缘冠带与所述全冠带或所述第三带束帘布层之间的距离为2.2mm以上且4.0mm以下。所述胎面表面的端部处的轮胎厚度与赤道面处的轮胎厚度之比为1.2以上且2.0以下。

优选的是，在该重载荷用充气轮胎中，所述边缘冠带的外端位于所述第三带束帘布层的端部的轴向内侧。从所述边缘冠带的外端到所述第三带束帘布层的端部为止的轴向距离为8mm以上。

优选的是，在该重载荷用充气轮胎中，所述增强层具有由交联橡胶构成的缓冲层。所述缓冲层位于所述一对边缘冠带与所述全冠带或所述第三带束帘布层之间。

优选的是，在该重载荷用充气轮胎中，所述缓冲层的200％伸长时的应力与70℃下的损失正切值之比为75以上。

优选的是，在该重载荷用充气轮胎中，所述缓冲层由隔着赤道面相对地配置的一对窄幅缓冲层构成。

优选的是，在该重载荷用充气轮胎中，所述全冠带位于所述第二带束帘布层与所述第三带束帘布层之间。所述第二带束帘布层所包含的所述带束帘线的倾斜方向与所述第三带束帘布层所包含的所述带束帘线的倾斜方向相反。

根据本发明，可得到能够实现带束帘线的断裂及带束边缘松开的产生风险的降低，并且能够实现由行驶引起的形状变化的抑制的重载荷用充气轮胎。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的重载荷用充气轮胎的一部分的剖视图。

图2是说明增强层的结构的概略图。

图3是示出图1的轮胎的一部分的放大剖视图。

图4是示出增强层的变形例的放大剖视图。

图5是示出增强层的其他变形例的放大剖视图。

标号说明

2：轮胎；4：胎面；6：胎侧；8：胎圈；12：胎体；20：增强层；22：胎面表面；28s：胎肩周向槽；38：冠带；40：带束；42：全冠带；44：边缘冠带；46、46A、46B、46C、46D：带束帘布层；48：冠带帘线；52：带束帘线；60：缓冲层；62：窄幅缓冲层；64：宽幅缓冲层。

具体实施方式

以下，适当参照附图，基于优选的实施方式对本发明进行详细说明。

在本公开中，将轮胎组装于正规轮辋，将轮胎的内压调整为正规内压，将未对该轮胎施加载荷的状态称为正规状态。

在本公开中，只要没有特别提及，则轮胎各部的尺寸及角度是在正规状态下测定的。

在将轮胎组装于正规轮辋的状态下无法测定的轮胎的子午线截面中的各部的尺寸及角度是通过沿着包含旋转轴线的平面切断轮胎而得到的，在轮胎的截面中，使左右的胎圈之间的距离与组装于正规轮辋的轮胎中的胎圈之间的距离一致来进行测定。

正规轮辋是指在轮胎所依据的规格中规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”是正规轮辋。

正规内压是指在轮胎所依据的规格中规定的内压。JATMA规格中的“最高空气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”是正规内压。

正规载荷是指在轮胎所依据的规格中规定的载荷。JATMA规格中的“最大负载能力”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”是正规载荷。

在本公开中，“扁平比的公称”是在JIS D4202“汽车用轮胎-公称方法及规格”所规定的“轮胎的公称”中包含的“扁平比的公称”。

在本公开中，轮胎的胎面部是指与路面接触的轮胎的部位。胎圈部是与轮辋嵌合的轮胎的部位。胎侧部是架设于胎面部与胎圈部之间的轮胎的部位。轮胎具有胎面部、一对胎圈部以及一对胎侧部作为部位。

在本公开中，关于包含并列的帘线的轮胎的要素，每5cm宽度所包含的帘线的根数表示为该要素所包含的帘线的密度(单位为帘线数/5cm)。关于帘线的密度，只要没有特别提及，就可以在通过用与帘线的长度方向垂直的面切断而得到的要素的截面中得到。

在本公开中，交联橡胶是指对橡胶组合物进行加压和加热而得到的橡胶组合物的成型体。橡胶组合物是通过在班伯里混合机等混炼机中混合基材橡胶和药品而得到的未交联状态的橡胶。交联橡胶也被称为硫化橡胶，橡胶组合物也被称为未硫化橡胶。

作为基材橡胶，可例示天然橡胶(NR)、顺丁橡胶(BR)、丁苯橡胶(SBR)、异戊橡胶(IR)、三元乙丙橡胶(EPDM)、氯丁橡胶(CR)、丁腈(NBR)以及丁基橡胶(IIR)。作为药品，可例示炭黑、二氧化硅这样的增强剂、芳香油等那样的增塑剂、氧化锌等那样的填充剂、硬脂酸这样的润滑剂、抗老化剂、加工助剂、硫和硫化促进剂。基材橡胶及药品的选定、所选定的药品的含量等可以根据适用橡胶组合物的胎面、胎侧等各要素的规格来适当决定。

在本公开中，构成轮胎的要素中的由交联橡胶构成的要素在温度70℃下的损失正切值(也称为tanδ)依据JIS K6394的规定，使用粘弹性分光光度计((株式)岩本制作所制造的“VES”)在下述个件下进行测定。

初始应变＝10％

动态应变＝2％

频率＝10Hz

变形模式＝拉伸

在该测定中，试验片是从轮胎采样的。在无法从轮胎采样试验片的情况下，从将用于形成测定对象的要素的橡胶组合物在170℃的温度下加压和加热12分钟而得到的片状的交联橡胶(以下也称为橡胶片)采样试验片。

在本公开中，构成轮胎的要素中的由交联橡胶构成的要素的200％伸长时的应力是基于JIS K6251的规定(用于求出规定伸长时的拉伸应力的测定)来测定的。200％伸长时的应力也被称为200％模量。

图1示出本发明的一个实施方式的重载荷用充气轮胎2(以下也简称为“轮胎2”)的一部分。该轮胎2安装于卡车、公交等车辆。该轮胎2的扁平比的公称为65％以下。换言之，该轮胎2具有65％以下的扁平比的公称。该轮胎2是低扁平轮胎。

图1示出沿着包含轮胎2的旋转轴线的平面的该轮胎2的截面(以下称为子午线截面)的一部分。在图1中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的径向。与图1的纸面垂直的方向是轮胎2的周向。点划线CL表示轮胎2的赤道面。

该轮胎2具有胎面4、一对胎侧6、一对胎圈8、一对胎圈包布10、胎体12、一对缓冲层14、内衬层16、一对钢填料18以及增强层20。

胎面4在其外表面与路面接触。该外表面是胎面表面22。胎面4具有与路面接触的胎面表面22。在图1中，标号PC是胎面表面22与赤道面的交点。交点PC也被称为轮胎2的赤道。

在图1中，标号PE是胎面表面22的端部。双箭头WT是胎面表面22的宽度。胎面表面22的宽度WT是从一个胎面表面22的端部PE到另一个胎面表面22的端部PE的轴向距离。

在轮胎2中，在外观上无法识别胎面表面22的端部PE的情况下，对正规状态的轮胎2施加正规载荷并将外倾角设为0°而使轮胎2与平面接触而得的与接地面的轴向外侧端对应的胎面表面22上的位置被确定为胎面表面22的端部PE。

胎面4具有基部24和位于该基部24的径向外侧的顶部26。基部24由低发热性的交联橡胶构成。顶部26由考虑了耐磨损性及抓地性能的交联橡胶构成。如图1所示，基部24覆盖整个增强层20。顶部26覆盖整个基部24。

在该轮胎2中，在胎面4上刻有至少3个周向槽28。在图1所示的轮胎2的胎面4上刻有4个周向槽28。这些周向槽28在轴向上并列，并且在周向上连续地延伸。

在刻于胎面4的4个周向槽28中，在轴向上位于外侧的周向槽28是胎肩周向槽28s。在轴向上，位于胎肩周向槽28s的内侧的周向槽28是中间周向槽28m。在该轮胎2中，4个周向槽28由一对中间周向槽28m和一对胎肩周向槽28s构成。

在该轮胎2中，从对排水性及牵引性能的贡献的观点出发，中间周向槽28m的轴向宽度优选为胎面表面22的宽度WT的2％以上且10％以下。中间周向槽28m的深度优选为13mm以上且25mm以下。胎肩周向槽28s的轴向宽度优选为胎面表面22的宽度TW的1％以上且7％以下。胎肩周向槽28s的深度优选为13mm以上且25mm以下。

如上所述，在胎面4上刻有至少3个周向槽28。由此，在该胎面4上构成至少4个陆部30。在图1所示的轮胎2的胎面4上刻有4个周向槽28而构成5个陆部30。这些陆部30在轴向上并列，并且在周向上连续地延伸。

在构成于胎面4的5个陆部30中，在轴向上位于外侧的陆部30为胎肩陆部30s。胎肩陆部30s包含胎面表面22的端部PE。在轴向上，位于胎肩陆部30s的内侧的陆部30为中间陆部30m。在轴向上，位于中间陆部30m的内侧的陆部30是中央陆部30c。在该轮胎2中，5个陆部30由中央陆部30c、一对中间陆部30m以及一对胎肩陆部30s构成。

在该轮胎2中，中央陆部30c的轴向宽度为胎面表面22的宽度WT的10％以上且18％以下。中间陆部30m的轴向宽度为胎面表面22的宽度WT的10％以上且18％以下。胎肩陆部30s的轴向宽度为胎面表面22的宽度WT的15％以上且25％以下。陆部30的轴向宽度由形成胎面表面22的一部分的陆部30的顶面的轴向宽度表示。

在该轮胎2中，在构成于胎面4的陆部30中，在轴向上位于中央的陆部30即中央陆部30c位于赤道面上。该轮胎2具有以陆部30位于赤道面上的方式构成的胎面4。也可以以周向槽28位于赤道面上的方式构成该胎面4。

各个胎侧6与胎面4的端部相连。胎侧6从胎面4的端部向径向内侧延伸。胎侧6位于胎面4的径向内侧。胎侧6由交联橡胶构成。

各个胎圈8位于胎侧6的径向内侧。胎圈8具有芯32和三角胶34。

芯32沿周向延伸。芯32包含卷绕而成的钢制的线材。芯32具有大致六边形的截面形状。

三角胶34位于芯32的径向外侧。三角胶34具有内侧三角胶34u和外侧三角胶34s。内侧三角胶34u从芯32向径向外侧延伸。外侧三角胶34s位于比内侧三角胶34u靠径向外侧的位置。内侧三角胶34u由硬质的交联橡胶构成。外侧三角胶34s由比内侧三角胶34u软质的交联橡胶构成。

各个胎圈包布10位于胎圈8的轴向外侧。胎圈包布10位于胎侧6的径向内侧。胎圈包布10与轮辋(未图示)接触。胎圈包布10由考虑了耐磨损性的交联橡胶构成。

胎体12位于胎面4、一对胎侧6以及一对胎圈包布10的内侧。胎体12架设在一方的胎圈8与另一方的胎圈8之间。

胎体12具有至少1片胎体帘布层36。该轮胎2的胎体12由1片胎体帘布层36构成。胎体帘布层36在各个芯32的周围从轴向内侧朝向外侧折返。胎体帘布层36具有从一方的芯32朝向另一方的芯32延伸的帘布层主体38a和与该帘布层主体38a相连并在各个芯32的周围从轴向内侧朝向外侧折返的一对折返部38b。

虽然未图示，但胎体帘布层36包含并列的多个胎体帘线。这些胎体帘线由贴胶橡胶覆盖。各个胎体帘线与赤道面交叉。在该轮胎2中，胎体帘线相对于赤道面所成的角度(以下称为胎体帘线的交叉角度)为70°以上且90°以下。该胎体12具有子午线结构。该轮胎2的胎体帘线是钢帘线。

各个缓冲层14在增强层20的端部20e位于增强层20与胎体12(详细而言是胎体帘布层36的帘布层主体36a)之间。缓冲层14的内端14ue位于增强层20的端部20e的轴向内侧。缓冲层14的外端14se位于增强层20的端部20e的轴向外侧。缓冲层14由软质的交联橡胶构成。

内衬层16位于胎体12的内侧。内衬层16经由隔离层(未图示)而与胎体12的内表面接合。内衬层16构成轮胎2的内表面。内衬层16由空气遮蔽性优异的交联橡胶构成。内衬层16保持轮胎2的内压。

各个钢填料18位于胎圈部B。钢填料18沿着胎体帘布层36在芯32的周围从轴向内侧朝向外侧折返。虽然未图示，但钢填料18包含并列的多个填料帘线。作为填料帘线，使用钢帘线。

增强层20位于胎面4的径向内侧。增强层20位于胎面4与胎体12之间。增强层20具有冠带38和带束40。

冠带38具有全冠带42和一对边缘冠带44。

全冠带42以两端42e隔着赤道面相对的方式配置。全冠带42的端部42e位于带束40的端部40e的轴向内侧。

在图1中，双箭头WF是全冠带42的轴向宽度。全冠带42的轴向宽度WF由从全冠带42的一端42e到另一端42e的轴向距离表示。

在该轮胎2中，从确保胎面部T的刚性的观点出发，全冠带42的轴向宽度WF与胎面表面22的宽度WT之比(WF/WT)优选为0.70以上，优选为0.80以下。

一对边缘冠带44隔着赤道面在轴向上分离地配置。各个边缘冠带44位于胎面4与全冠带42之间。边缘冠带44位于全冠带42的端部42e的径向外侧。边缘冠带44的内端44ue位于全冠带42的端部42e的轴向内侧。边缘冠带44的外端44se位于全冠带42的端部42e的轴向外侧。边缘冠带44在径向上与全冠带42的端部42e重叠。

在该轮胎2中，边缘冠带44的外端44se的位置也可以在轴向上与全冠带42的端部42e的位置一致。在该情况下，边缘冠带44也位于全冠带42的端部42e的径向外侧，在径向上与全冠带42的端部42e重复。

带束40具有沿径向排列的至少3片带束帘布层46。各带束帘布层46以两端46e隔着赤道面相对的方式配置。

该带束40具有第一带束帘布层46A、第二带束帘布层46B、第三带束帘布层46C以及第四带束帘布层46D。

第一带束帘布层46A是在径向上位于构成带束40的4片带束帘布层46中的最靠内侧的带束帘布层46。在该轮胎2中，第一带束帘布层46A在胎面4的内侧层叠于胎体12。

第二带束帘布层46B位于第一带束帘布层46A的径向外侧。第三带束帘布层46C位于第二带束帘布层46B的径向外侧。第四带束帘布层46D位于第三带束帘布层46C的径向外侧。在该轮胎2中，第四带束帘布层46D是在径向上位于构成带束40的4片带束帘布层46中的最靠外侧的带束帘布层46。

在该轮胎2中，第四带束帘布层46D位于一对边缘冠带44之间。第三带束帘布层46C位于一对边缘冠带44的径向内侧。一对边缘冠带44位于第一带束帘布层46A、第二带束帘布层46B以及第三带束帘布层46C的径向外侧。

在该轮胎2中，第二带束帘布层46B具有最宽的轴向宽度，第四带束帘布层46D具有最窄的轴向宽度。第一带束帘布层46A和第三带束帘布层46C具有相同的轴向宽度，或者第一带束帘布层46A的轴向宽度比第三带束帘布层46C的轴向宽度稍宽。

该轮胎2的带束40的端部40e由构成带束40的多个带束帘布层46中的具有最大的轴向宽度的带束帘布层46的端部46e表示。在该轮胎2的带束40中，如上所述，第二带束帘布层46B具有最大的轴向宽度。该轮胎2的带束40的端部40e由第二带束帘布层46B的端部46Be表示。带束40的端部40e也是增强层20的端部20e。

如图1所示，第一带束帘布层46A的端部46Ae位于胎肩周向槽28s的轴向外侧。第二带束帘布层46B的端部46Be也位于胎肩周向槽28s的轴向外侧。第三带束帘布层46C的端部46Ce也位于胎肩周向槽28s的轴向外侧。第四带束帘布层46D的端部46De也位于胎肩周向槽28s的轴向外侧。在该轮胎2中，第四带束帘布层46D的端部46De也可以位于胎肩周向槽28s的轴向内侧。

如图1所示，第一带束帘布层46A的端部46Ae位于全冠带42的端部42e的轴向外侧。第二带束帘布层46B的端部46Be也位于全冠带42的端部42e的轴向外侧。第三带束帘布层46C的端部46Ce也位于全冠带42的端部42e的轴向外侧。在该轮胎2中，第一带束帘布层46A、第二带束帘布层46B以及第三带束帘布层46C具有比全冠带42的轴向宽度WF宽的轴向宽度。

在图1中，双箭头W1是第一带束帘布层46A的轴向宽度。双箭头W2是第二带束帘布层46B的轴向宽度。双箭头W3是第三带束帘布层46C的轴向宽度。双箭头W4是第四带束帘布层46D的轴向宽度。各带束帘布层46的轴向宽度由从带束帘布层46的一端46e到另一端46e的轴向距离表示。

在该轮胎2中，从确保胎面部T的刚性的观点出发，第一带束帘布层46A的轴向宽度W1与胎面表面22的宽度WT之比(W1/WT)优选为0.80以上，优选为0.90以下。第二带束帘布层46B的轴向宽度W2与胎面表面22的宽度WT之比(W2/WT)优选为0.85以上，优选为0.95以下。第三带束帘布层46C的轴向宽度W3与胎面表面22的宽度WT之比(W3/WT)优选为0.80以上，优选为0.90以下。第四带束帘布层46D的轴向宽度W4根据轮胎2的规格而适当设定。

图2示出增强层20的结构。在图2中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的周向。与图2的纸面垂直的方向是轮胎2的径向。纸面的表侧为径向外侧，背侧为径向内侧。

如图2所示，构成冠带38的全冠带42和边缘冠带44包含卷绕成螺旋状的冠带帘线48。在图2中，为了便于说明，冠带帘线48由实线表示，但冠带帘线48由贴胶橡胶50覆盖。

在该轮胎2中，冠带帘线48是由钢帘线或有机纤维构成的帘线(以下称为有机纤维帘线)。在使用有机纤维帘线作为冠带帘线48的情况下，作为该有机纤维，可例示尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维以及芳纶纤维。在该轮胎2中，全冠带42的冠带帘线48F和边缘冠带44的冠带帘线48E可以使用相同的帘线，也可以使用不同的帘线。根据轮胎2的规格来确定用于全冠带42和边缘冠带44的冠带帘线48。

如上所述，全冠带42包含卷绕成螺旋状的冠带帘线48F。全冠带42具有无接缝构造。在全冠带42中，冠带帘线48F相对于周向所成的角度优选为5°以下，更优选为2°以下。冠带帘线48F实质上沿周向延伸。

全冠带42中的冠带帘线48F的密度为20帘线数/5cm以上且35帘线数/5cm以下。冠带帘线48F的密度在子午线截面所包含的全冠带42的截面中由全冠带42的每5cm宽度所包含的冠带帘线48F的截面数表示。

如上所述，边缘冠带44包含卷绕成螺旋状的冠带帘线48E。边缘冠带44具有无接缝构造。在边缘冠带44中，冠带帘线48E相对于周向所成的角度优选为5°以下，更优选为2°以下。边缘冠带44的冠带帘线48E实质上沿周向延伸。

边缘冠带44中的冠带帘线48E的密度为20帘线数/5cm以上且35帘线数/5cm以下。该冠带帘线48E的密度在沿着与该冠带帘线48E的延伸方向垂直的面的边缘冠带44的截面中由该边缘冠带44的每5cm宽度所包含的冠带帘线48E的截面数来表示。

如图2所示，构成带束40的各带束帘布层46包含并列的多个带束帘线52。在图2中，为了便于说明，带束帘线52由实线表示，但带束帘线52由贴胶橡胶54覆盖。

该轮胎2的带束帘线52是钢帘线。各带束帘布层46中的带束帘线52的密度为15帘线数/5cm以上且30帘线数/5cm以下。

在各带束帘布层46中，带束帘线52相对于周向倾斜。

第一带束帘布层46A所包含的带束帘线52的倾斜方向(以下称为第一带束帘线52A的倾斜方向)与第二带束帘布层46B所包含的带束帘线52的倾斜方向(以下称为第二带束帘线52B的倾斜方向)相同。

第二带束帘线52B的倾斜方向与第三带束帘布层46C所包含的带束帘线52的倾斜方向(以下称为第三带束帘线52C的倾斜方向)相反。

第三带束帘线52C的倾斜方向与第四带束帘布层46D所包含的带束帘线52的倾斜方向(以下称为第四带束帘线52D的倾斜方向)相同。

在该轮胎2中，以第二带束帘线52B与第三带束帘线52C交叉的方式构成带束40。该带束40有助于接地形状的稳定化。另外，第一带束帘线52A的倾斜方向也可以与第二带束帘线52B的倾斜方向相反。第三带束帘线52C的倾斜方向也可以与第四带束帘线52D的倾斜方向相反。

在图2中，角度θ1是第一带束帘布层46A所包含的带束帘线52相对于赤道面所成的角度(以下称为第一带束帘线52A的倾斜角度θ1)。角度θ2是第二带束帘布层46B所包含的带束帘线52相对于赤道面所成的角度(以下称为第二带束帘线52B的倾斜角度θ2)。角度θ3是第三带束帘布层46C所包含的带束帘线52相对于赤道面所成的角度(以下称为第三带束帘线52C的倾斜角度θ3)。角度θ4是第四带束帘布层46D所包含的带束帘线52相对于赤道面所成的角度(以下称为第四带束帘线52D的倾斜角度θ4)。

在该轮胎2中，第一带束帘线52A的倾斜角度θ1、第二带束帘线52B的倾斜角度θ2、第三带束帘线52C的倾斜角度θ3以及第四带束帘线52D的倾斜角度θ4优选为10°以上，优选为60°以下。

从有效地约束胎面部T的动作而得到形状变化小的稳定的形状的接地面的观点出发，第一带束帘线52A的倾斜角度θ1优选为40°以上，优选为60°以下。第二带束帘线52B的倾斜角度θ2更优选为15°以上，更优选为30°以下。第二带束帘线52B的倾斜角度θ2进一步优选为20°以下。第三带束帘线52C的倾斜角度θ3更优选为15°以上，更优选为30°以下。第三带束帘线52C的倾斜角度θ3进一步优选为20°以下。第四带束帘线52D的倾斜角度θ4更优选为15°以上，更优选为50°以下。

图3示出图1所示的轮胎2的截面的一部分。该图3示出该轮胎2的胎面部T。

在该轮胎2中，第二带束帘布层46B的端部46Be和第三带束帘布层46C的端部46Ce分别由橡胶层56覆盖。在由橡胶层56覆盖的第二带束帘布层46B的端部46Be与第三带束帘布层46C的端部46Ce之间进一步配置有2片橡胶层56。在该轮胎2中，在第二带束帘布层46B的端部46Be与第三带束帘布层46C的端部46Ce之间构成由共计4片橡胶层56构成的边缘部件58。边缘部件58由交联橡胶构成。边缘部件58有助于维持第二带束帘布层46B的端部46Be与第三带束帘布层46C的端部46Ce的间隔。在该轮胎2中，能够抑制由行驶引起的第二带束帘布层46B的端部46Be与第三带束帘布层46C的端部46Ce的位置关系的变化。边缘部件58是增强层20的一部分。该轮胎2的增强层20除了具有冠带38和带束40以外，还具有一对边缘部件58。

如上所述，在该轮胎2中，全冠带42以两端42e隔着赤道面相对的方式配置。全冠带42从赤道面朝向各自的端部42e在轴向上延伸。在该轮胎2中，边缘冠带44在径向上位于全冠带42的端部42e的外侧。

该轮胎2是低扁平的轮胎，但全冠带42和一对边缘冠带44有效地抑制胎面部T的变形。轮胎2的形状变化、例如胎体12的轮廓(以下也称为壳体线)的变化被抑制，因此接地形状的变化被抑制。

如上所述，全冠带42所包含的冠带帘线48F实质上沿周向延伸。针对处于行驶状态的轮胎2的全冠带42，以在径向上从内侧朝向外侧扩展的方式作用有力。通过该力，冠带帘线48F的张力得到提高。

轮胎在与路面接触时挠曲。由此，作用于全冠带的力降低，因此冠带帘线的张力降低。当轮胎远离路面而复原时，作用于全冠带的力提高，冠带帘线的张力得到提高。在处于行驶状态的轮胎的冠带帘线中，反复进行张力的变动。根据张力的变动程度，冠带帘线有可能产生断裂。当冠带帘线断裂时，约束力降低。在该情况下，全冠带有可能无法有助于形状变化的抑制。

在该轮胎2中，边缘冠带44约束全冠带42的端部42e。由于全冠带42所包含的冠带帘线48F的张力变动被抑制，因此能够抑制由该张力变动引起的冠带帘线48F的断裂的产生。该轮胎2的全冠带42能够稳定地发挥形状变化的抑制功能。边缘冠带44比全冠带42窄。因此，在边缘冠带44的冠带帘线48E上不易产生全冠带42那样的张力变动。边缘冠带44的冠带帘线48E不易发生断裂。

例如，如图3所示，在该轮胎2中，在宽度比全冠带42宽的第二带束帘布层46B与第三带束帘布层46C之间配置有全冠带42。第二带束帘布层46B和第三带束帘布层46C抑制作用于全冠带42的力。特别是，第二带束帘布层46B所包含的带束帘线52与第三带束帘布层46C所包含的带束帘线52处于相互交叉的关系，因此能够有效地抑制作用于全冠带42的力。由于全冠带42所包含的冠带帘线48的张力变动被抑制，因此能够抑制由该张力变动引起的冠带帘线48的断裂的产生。该轮胎2的全冠带42能够稳定地发挥形状变化的抑制功能。从该观点出发，优选带束40所包含的第一带束帘布层46A、第二带束帘布层46B以及第三带束帘布层46C中的第二带束帘布层46B和第三带束帘布层46C比全冠带42宽，全冠带42位于该第二带束帘布层46B与第三带束帘布层46C之间。在该情况下，更优选第二带束帘布层46B所包含的带束帘线52的倾斜方向与第三带束帘布层46C所包含的带束帘线的倾斜方向相反。

在该轮胎2中，为了抑制全冠带42的冠带帘线48的张力变动并防止冠带帘线48的断裂，在全冠带42的端部42e的外侧配置有边缘冠带44。由于边缘冠带44按压全冠带42，因此边缘冠带44的径向内侧部分处于容易产生应变的状况。

如上所述，全冠带42位于第二带束帘布层46B与第三带束帘布层46C之间。换言之，第三带束帘布层46C位于边缘冠带44与全冠带42之间。由于第三带束帘布层46C包含带束帘线52，所以当边缘冠带44接近第三带束帘布层46C时，应变集中于边缘冠带44的径向内侧部分，有可能产生由应变引起的带束边缘松开。相反，当边缘冠带44远离第三带束帘布层46C时，边缘冠带44与第三带束帘布层46C之间的部分具有较大的体积。由于橡胶存在因变形而发热的倾向，因此在该情况下，有可能产生由发热引起的带束边缘松开。

在图3中，双箭头Y所示的长度是边缘冠带44与第三带束帘布层46C之间的距离。

该距离Y在边缘冠带44的外端44se通过该边缘冠带44所包含的冠带帘线48E与第三带束帘布层46C所包含的第三带束帘线52C之间的距离(帘线间距离)来表示。该距离Y是位于冠带帘线48E与第三带束帘线52C之间的橡胶成分的厚度。另外，在边缘冠带44的外端44se位于第三带束帘布层46C的端部46Ce的轴向外侧的情况下，根据在第三带束帘布层46C的端部46Ce处得到的冠带帘线48E与第三带束帘线52C之间的距离来表示该距离Y。

在该轮胎2中，边缘冠带44与第三带束帘布层46C之间的距离Y为2.2mm以上且4.0mm以下。

由于距离Y为2.2mm以上，所以能够抑制由边缘冠带44的按压引起的应变的产生。在该轮胎2中，抑制了由应变引起的带束边缘松开的产生。从该观点出发，距离Y优选为3.0mm以上。

由于距离Y为4.0mm以下，所以边缘冠带44与第三带束帘布层46C之间的部分由适当的体积构成。由于抑制了发热，所以能够抑制由该发热引起的带束边缘松开的产生。从该观点出发，距离Y优选为3.5mm以下。

在图3中，实线EL是穿过胎面表面22的端部PE的胎体12的外表面的法线。双箭头E是沿着该胎体12的法线EL计测的该轮胎2的厚度(以下称为轮胎厚度E)。法线EL横穿轮胎2的胎肩陆部30s的部分。轮胎厚度E是胎面表面22的端部PE处的轮胎2的厚度。

在图3中，双箭头D是沿着穿过赤道PC的胎体12的法线即赤道面计测的轮胎2的厚度(以下称为轮胎厚度D)。轮胎厚度D是赤道面处的轮胎2的厚度。

在该轮胎2中，沿着胎体12的法线计测的厚度在穿过胎面表面22的端部PE的胎体12的法线EL上显示最大。在该轮胎2中，胎肩陆部30s的部分最厚。增强层20的端部20e的部分位于该部分。该部分是在行驶中动态地动作的部分，容易带有热量。当该部分具有较大的体积时，有可能产生由发热引起的带束边缘松开。

在该轮胎2中，胎面表面22的端部PE处的轮胎厚度E与赤道面处的轮胎厚度D之比(E/D)为1.2以上且2.0以下。

由于比(E/D)为2.0以下，所以胎肩陆部30s的部分由适当的体积构成。由于抑制了发热，所以能够抑制由该发热引起的带束边缘松开的产生。从该观点出发，比(E/D)优选为1.8以下。

由于比(E/D)为1.2以上，因此胎面表面22由适当的轮廓构成。由于防止了接地压分布产生偏差，所以能够抑制偏磨损的产生。充分地发挥了由全冠带42所具有的形状变化抑制功能所起到的效果。从该观点出发，比(E/D)更优选为1.5以上。

在该轮胎2中，全冠带42的端部42e位于胎肩周向槽28s的轴向外侧，一对边缘冠带44位于全冠带42的端部42e的径向外侧，第三带束帘布层46C位于一对边缘冠带44的径向内侧，边缘冠带44与第三带束帘布层46C之间的距离Y为1.2mm以上且3.0mm以下，并且胎面表面22的端部PE处的轮胎厚度E与赤道面处的轮胎厚度D之比(E/D)为1.2以上且2.0以下。

在该轮胎2中，在采用全冠带42抑制由行驶引起的形状变化时所担心的冠带帘线48的断裂、带束边缘松开的产生被抑制。该轮胎2能够实现冠带帘线48的断裂及带束边缘松开的产生风险的降低，并且能够实现由行驶引起的形状变化的抑制。在该轮胎2中，由于形成形状变化小的稳定的形状的接地面，因此能够实现耐偏磨损性的提高、操纵稳定性等各种性能的提高。

在该轮胎2中，边缘冠带44的外端44se位于第三带束帘布层46C的端部46Ce的轴向内侧。在图3中，双箭头BE是从边缘冠带44的外端44se到第三带束帘布层46C的端部46Ce的轴向距离。

在该轮胎2中，轴向距离BE优选为8mm以上。由此，与第三带束帘布层46C的端部46Ce隔开适当的距离地配置边缘冠带44的外端44se。由此，能够防止应变集中于第三带束帘布层46C的端部46Ce及边缘冠带44的外端44se。在该轮胎2中，有效地降低了带束边缘松开的产生风险。从该观点出发，轴向距离BE更优选为10mm以上。

在该轮胎2中，考虑到全冠带42的约束来确定边缘冠带44的外端44se相对于全冠带42的端部42e的位置。因此，不设定该轴向距离BE的优选上限。

如上所述，在该轮胎2中，边缘冠带44与第三带束帘布层46C之间的距离Y被控制。为了控制该距离Y，该轮胎2的增强层20在边缘冠带44与第三带束帘布层46C之间具有由交联橡胶构成的缓冲层60。

由于该缓冲层60为片状，所以有助于距离Y的精密控制。在该轮胎2中，由于以适当的距离构成距离Y，因此，既有效地降低了由应变引起的带束边缘松开的产生风险，又有效地降低了由发热引起的带束边缘松开的产生风险。该缓冲层60有助于降低带束边缘松开的产生风险。从该观点出发，优选增强层20具有由交联橡胶构成的缓冲层60，该缓冲层60在径向上位于一对边缘冠带44与第三带束帘布层46C之间。在该轮胎2中，该缓冲层60的厚度考虑到距离Y来适当设定。

如图3所示，该轮胎2的缓冲层60由隔着赤道面相对地配置的一对窄幅缓冲层62构成。各个窄幅缓冲层62配置在各个边缘冠带44的正下方。

在该轮胎2中，窄幅缓冲层62的外端62se的位置在轴向上与第三带束帘布层46C的外端46C的位置一致。窄幅缓冲层62的外端62se的位置也可以在轴向上与边缘冠带44的外端44se的位置一致。窄幅缓冲层62的外端62se也可以位于第三带束帘布层46C的端部46Ce与边缘冠带44的外端44se之间。考虑到边缘冠带44所起到的作用，窄幅缓冲层62的外端62se的位置在边缘冠带44的外端44se与第三带束帘布层46C的端部46Ce之间被适当调整。

在该轮胎2中，如图4所示，缓冲层60也可以由两端64e隔着赤道面相对地配置的宽幅缓冲层64构成。在该情况下，与由一对窄幅缓冲层62构成的缓冲层60相比，构成轮胎2的要素的数量减少。该图4所示的增强层20a能够有助于生产性的提高。

缓冲层60的200％伸长时的应力M越高，缓冲层60越不易产生应变。缓冲层60的70℃下的损失正切值T越小，缓冲层60越不易发热。

在该轮胎2中，缓冲层60的200％伸长时的应力M与70℃下的损失正切值T之比(M/T)优选为75以上。由此，构成了不易产生应变且不易发热的缓冲层60。该缓冲层60有效地有助于带束边缘松开的产生风险的降低。从该观点出发，比(M/T)更优选为80以上，进一步优选为100以上。另外，从抑制带束边缘松开的产生的观点出发，该比(M/T)越大越优选，因此不设定优选的上限。另外，将200％伸长时的应力M的单位设为MPa(兆帕斯卡)，并计算比(M/T)。

在该轮胎2中，从构成具有适度的刚性的缓冲层60的观点出发，优选缓冲层60的200％伸长时的应力M为11MPa以上。从适当维持缓冲层60与其周围的其他橡胶成分的刚性差并且抑制由刚性差引起的损伤的产生的观点出发，200％伸长时的应力M优选为15MPa以下。

如上所述，在该轮胎2中，全冠带42的端部42e在轴向上位于胎肩周向槽28s的外侧。

在图3中，双箭头SF是胎肩周向槽28s，详细而言是从胎肩周向槽28s的外缘到全冠带42的端部42e为止的轴向距离。双箭头WS是胎肩陆部30s的轴向宽度。该轴向宽度WS由从胎肩陆部30s的顶面的内端(即胎肩周向槽28s的外缘)到该顶面的外端(在该轮胎2中为胎面表面22的端部PE)为止的轴向距离来表示。

在该轮胎2中，从胎肩周向槽28s到全冠带42的端部42e为止的轴向距离SF与胎肩陆部30s的轴向宽度WS的比例(SF/WS)优选为50％以下。由此，全冠带42的端部42e与在行驶状态下动态地动作的胎面4的端部的部分分开配置。由于冠带帘线48中的张力变动被抑制，所以在该轮胎2中抑制了冠带帘线48的断裂的产生。该轮胎2的全冠带42有助于形状变化的抑制。从该观点出发，该比例(SF/WS)更优选为35％以下，进一步优选为25％以下。

通过将比例(SF/WS)设定为10％以上，全冠带42的端部42e与胎肩周向槽28s(具体而言是胎肩周向槽28s的底部)隔开适当的间隔而配置。在该轮胎2中，能够抑制以胎肩周向槽28s的底部为起点的损伤的产生。由于确保了全冠带42的宽度，所以该全冠带42有助于轮胎2的形状变化的抑制。从该观点出发，该比例(SF/WS)更优选为15％以上。

如上所述，在该轮胎2中，在轴向上，边缘冠带44的内端44ue位于全冠带42的端部42e的内侧。在图3中，标号We所示的长度是从全冠带42的端部42e到边缘冠带44的内端44ue为止的轴向距离。

在该轮胎2中，从全冠带42的端部42e到边缘冠带44的内端44ue为止的轴向距离We优选为10mm以上。由此，边缘冠带44有效地约束全冠带42的端部42e。由于能够抑制全冠带42所包含的冠带帘线48的张力变动，所以能够抑制由该张力变动引起的冠带帘线48的断裂的产生。该轮胎2的全冠带42能够更稳定地发挥形状变化的抑制功能。从该观点出发，该轴向距离We优选为20mm以上。从抑制边缘冠带44对轮胎2的质量影响的观点出发，轴向距离We优选为50mm以下。

在该轮胎2中，在边缘冠带44的内端44ue位置的设定中，考虑到对以胎肩周向槽28s的底部为起点的损伤的产生的参与。从能够有效地抑制以胎肩周向槽28s的底部为起点的损伤的产生的观点出发，在轴向上，边缘冠带44的内端44ue优选位于比胎肩周向槽28s的底部靠外侧的位置，更优选位于比胎肩周向槽28s更靠外侧的位置。在该轮胎2中，在轴向上，边缘冠带44的内端44ue也可以位于比胎肩周向槽28s的底部靠内侧的位置。在该情况下，边缘冠带44的内端44ue在轴向上更优选位于比胎肩周向槽28s更靠内侧的位置。

图5示出增强层20的变形例。在该增强层20b中，除了第四带束帘布层46D被去除而使全冠带42的位置改变以外，具有与图3所示的增强层20的结构大致相同的结构。对与构成图3所示的增强层20的要素相同的要素标注相同的标号，并省略说明。

在该增强层20b中，冠带38整体位于带束40的径向外侧。在图3所示的增强层20中配置于第三带束帘布层46C与第二带束帘布层46B之间的全冠带42在该增强层20b中配置于第三带束帘布层46C的径向外侧。构成缓冲层60的一对窄幅缓冲层62位于一对边缘冠带44与全冠带42之间。

在该增强层20b中，缓冲层60也有助于距离Y的控制。在该增强层20b中，距离Y是边缘冠带44与全冠带42之间的距离。如图5所示，该增强层20b的距离Y由边缘冠带44的外端44se处的该边缘冠带44所包含的冠带帘线48E与全冠带42所包含的冠带帘线48F之间的距离表示。另外，在边缘冠带44是通过在缓冲层60的端部60e将全冠带42折返而构成的情况下，由缓冲层60中的在具有同样厚度的部分的端部所得到的边缘冠带44所包含的冠带帘线48E与全冠带42所包含的冠带帘线48F之间的距离来表示。

在该增强层20b中，距离Y也为2.2mm以上且4.0mm以下，优选为3.0mm以上，优选为3.5mm以下。由此，由于以适当的距离构成距离Y，所以在该轮胎2中，既有效地降低了由应变引起的带束边缘松开的产生风险，又有效地降低了由发热引起的带束边缘松开的产生风险。

从以上说明可知，根据本发明，可得到能够实现冠带帘线的断裂及带束边缘松开的产生风险的降低并且能够实现由行驶引起的形状变化的抑制的重载荷用充气轮胎2。本发明在具有65％以下的扁平比的公称的低扁平的重载荷用充气轮胎2中起到显著的效果。

【实施例】

以下，通过实施例等进一步详细地说明本发明，但本发明并不仅限于该实施例。

[实施例1]

得到具有图1-3所示的基本结构并且具有下述表1所示的规格的重载荷用充气轮胎(轮胎尺寸＝355/50R22.5)。

实施例1的冠带由全冠带和一对边缘冠带构成。

全冠带配置在第二带束帘布层与第三带束帘布层之间。

全冠带的端部配置在胎肩周向槽的轴向外侧。这在表1的“FB”一栏中由“Y”表示。

一对边缘冠带配置于全冠带的端部的径向外侧。该全冠带的端部由边缘冠带覆盖。这在表1的“EB”一栏中由“Y”表示。

边缘冠带与第三带束帘布层之间的距离Y、从边缘冠带的外端到第三带束帘布层的端部的轴向距离BE、胎面表面的端部处的轮胎厚度E与赤道面处的轮胎厚度D之比(E/D)以及缓冲层的200％伸长时的应力M与70℃下的损失正切值T之比(M/T)如下述的表1所示那样设定。该实施例1的缓冲层由一对窄幅缓冲层构成。

[实施例2-7和比较例1-4]

除了距离Y、距离BE、比(E/D)和比(M/T)如下述表1和表2所示以外，与实施例1同样地得到实施例2-7和比较例1-4的轮胎。

在比较例1中，全冠带的端部配置在胎肩周向槽的轴向内侧。这在表1的“FB”一栏中由“N”表示。

在比较例2中，边缘冠带的外端配置在全冠带的端部的轴向内侧。在该全冠带的端部的径向外侧未配置边缘冠带。这在表1的“EB”一栏中由“N”表示。

[轮廓变化]

将试制轮胎组装于轮辋(11.75×22.5)，填充空气并将轮胎的内压调整为正规内压。在转鼓试验机中使该轮胎以80km/h的速度行驶1000km，得到胎肩周向槽的内侧的壳体线的轮廓。将该壳体线的轮廓与行驶前的壳体线的轮廓进行对比，确认行驶前后的轮廓的变化。其结果按照下述评级的指数在下述表1和表2中示出。数值越大，表示轮廓的变化越被抑制。在该行驶试验中，对轮胎赋予正规载荷。在该评价中，要求为95以上。

[耐偏磨损性]

将试制轮胎组装于轮辋(11.75×22.5)，填充空气并将轮胎的内压调整为正规内压。将该轮胎安装于试验车辆(卡车头)的驱动轴。使该试验车辆牵引装载有货物的拖车并在由沥青路面构成的测试路线上使该试验车辆行驶。在轮胎的磨损率在质量换算下达到30％的时刻，计算试制轮胎的胎肩陆部的磨损量与中间陆部的磨损量之差。其结果用以实施例1为100的指数在下述表1和表2中示出。数值越大，磨损量之差越小，表示耐偏磨损性越优异。在该评价中，要求为95以上。

[耐JLB断裂性]

通过剪切或X射线检查进行了上述耐偏磨损性的评价的轮胎，确认有无内部损伤。在确认到内部损伤的情况下，将轮胎解体，确认该内部损伤是否为全冠带的冠带帘线的断裂。其结果按照下述的评级在下述的表1和表2中示出。在该评价中，要求评级D是不符合的。

冠带帘线的断裂部位没有的情况········A

冠带帘线的断裂部位为1处的情况······B

冠带帘线的断裂部位为2处的情况······C

冠带帘线的断裂部位为3处以上的情况··D

[耐BEL性]

将试制轮胎组装于轮辋(11.75×22.5)，填充空气并将轮胎的内压调整为正规内压。在转鼓试验机中使轮胎在负载了正规载荷的1.4倍载荷的状态下以100km/h的速度行驶，计测直至产生带束边缘松开(BEL)为止的时间。其结果用以实施例1为100的指数在下述表1和表2中示出。在该评价中，要求80以上。

[表1]

[表2]

如表1和表2所示，在实施例中，实现了冠带帘线的断裂和带束边缘松开的产生风险的降低，并且实现了由行驶引起的形状变化的抑制。根据该评价结果，本发明的优越性明显。

产业上的可利用性

以上说明的用于实现冠带帘线的断裂和带束边缘松开的产生风险的降低并且用于实现由行驶引起的形状变化的抑制的技术能够应用于各种轮胎。

Claims (6)

1.一种重载荷用充气轮胎，该重载荷用充气轮胎具有65％以下的扁平比的公称，

该重载荷用充气轮胎具有：

胎面，其具有与路面接触的胎面表面；

一对胎侧，该一对胎侧与所述胎面的端部相连，位于所述胎面的径向内侧；

一对胎圈，该一对胎圈位于所述胎侧的径向内侧；

胎体，其位于所述胎面和所述一对胎侧的内侧，架设在一方的胎圈与另一方的胎圈之间；以及

增强层，其位于所述胎面与所述胎体之间，

在所述胎面上刻有至少3个周向槽，

所述至少3个周向槽中的在轴向上位于外侧的周向槽是胎肩周向槽，

所述增强层具有：

冠带，其包含卷绕成螺旋状的冠带帘线；以及

带束，其包含并列的多个带束帘线，

所述冠带具有全冠带和位于所述全冠带的端部的径向外侧的一对边缘冠带，

所述全冠带的端部位于所述胎肩周向槽的轴向外侧，

所述带束具有：

第一带束帘布层；

第二带束帘布层，其位于所述第一带束帘布层的径向外侧；以及

第三带束帘布层，其位于所述第二带束帘布层的径向外侧，

所述第三带束帘布层位于所述一对边缘冠带的径向内侧，

各个边缘冠带与所述全冠带或所述第三带束帘布层之间的距离为2.2mm以上且4.0mm以下，

所述胎面表面的端部处的轮胎厚度与赤道面处的轮胎厚度之比为1.2以上且2.0以下。

2.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其中，

所述边缘冠带的外端位于所述第三带束帘布层的端部的轴向内侧，

从所述边缘冠带的外端到所述第三带束帘布层的端部为止的轴向距离为8mm以上。

3.根据权利要求1或2所述的重载荷用充气轮胎，其中，

所述增强层具有由交联橡胶构成的缓冲层，

所述缓冲层位于所述一对边缘冠带与所述全冠带或所述第三带束帘布层之间。

4.根据权利要求3所述的重载荷用充气轮胎，其中，

所述缓冲层的200％伸长时的应力与70℃下的损失正切值之比为75以上。

5.根据权利要求3或4所述的重载荷用充气轮胎，其中，

所述缓冲层由隔着赤道面相对地配置的一对窄幅缓冲层构成。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的重载荷用充气轮胎，其中，

所述全冠带位于所述第二带束帘布层与所述第三带束帘布层之间，

所述第二带束帘布层所包含的所述带束帘线的倾斜方向与所述第三带束帘布层所包含的所述带束帘线的倾斜方向相反。

Images