JP4928107B2

JP4928107B2 - ランフラットタイヤ

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Publication number: JP4928107B2
Application number: JP2005288296A
Authority: JP
Inventors: 正晴小野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2005-09-30
Filing date: 2005-09-30
Publication date: 2012-05-09
Anticipated expiration: 2025-09-30
Also published as: JP2007098992A

Description

本発明は、パンク時のランフラット走行性能を維持しつつ通常走行時の乗り心地を高めうるランフラットタイヤに関する。

従来より、パンク時でも比較的高速度で一定の長い距離を継続走行しうるランフラットタイヤが知られている。図８に示されるように、代表的なランフラットタイヤｂは、サイドウォール部ｃに断面略三日月状で一体にのびるサイド補強ゴム層ｄが設けられる。このようなランフラットタイヤｂは、パンク時でも、曲げ剛性が高められたサイドウォール部ｃによってタイヤの荷重を支持でき、その結果、縦撓みが抑えられ、ひいては継続して数十キロ程度の走行が可能になる。また、他の構造のランフラットタイヤとして、下記特許文献１に示されるようなものが知られている。

しかしながら、図８に示されたランフラットタイヤｂでは、サイドウォール部ｃの曲げ剛性がサイド補強ゴム層ｄによって常時高められるので、適正な内圧が充填された通常走行時には乗り心地が悪化しやすい。乗り心地を向上させるために、前記サイド補強ゴム層ｄを軟らかいゴム組成物で形成したり又はその厚さを小さくすることも考えられる。しかしながら、これらの方法は、いずれもランフラット走行性能を低下させるという問題がある。

特許第３３７７４４８号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、サイドウォール領域のタイヤ内腔を向く内面側に、カーカスに向かって凹むとともにタイヤ周方向に連続してのびることによりサイド補強ゴムの厚さを減じる特定の溝幅を有する凹溝部を設けることを基本として、前記サイド補強ゴムの剛性を局部的に弱め、ランフラット走行性能を維持しつつ通常走行時の乗り心地を高めうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、サイドウォール領域かつ前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配されたサイド補強ゴムとを有するランフラットタイヤであって、前記各サイドウォール領域のタイヤ内腔を向く内面側に、カーカスに向かって凹むとともにタイヤ周方向に連続してのびることにより前記サイド補強ゴムの厚さを減じる１本のみの凹溝部が設けられ、かつ正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規無負荷状態でのタイヤ断面において、前記凹溝部は、略タイヤ最大幅位置に形成されるとともにその最大溝幅が２〜１０mmであり、しかも溝中心線がタイヤ軸方向にのびるとともに、前記凹溝部は、タイヤ半径方向の外側の溝壁と、タイヤ半径方向の内側の溝壁とを有し、かつ正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重が負荷された正規負荷状態において、前記外側の溝壁と内側の溝壁とが離間するとともに、前記凹溝部は、正規リムにリム組みされかつ内圧を０とししかも正規荷重が負荷されたランフラット状態において、前記外側の溝壁と内側の溝壁とが少なくとも一部で接触しかつ接触面がタイヤ軸方向にのびることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記サイド補強ゴムは、少なくとも前記凹溝部よりもタイヤ半径方向外側に配された外のゴム部と、少なくとも前記凹溝部よりもタイヤ半径方向内側に配された内のゴム部とを有し、前記内のゴム部は、前記外のゴム部よりも大きいゴム硬さ及び／又は複素弾性率を有する請求項１に記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記凹溝部は、最大溝幅Ｗと溝深さＧＤとの比（Ｗ／ＧＤ）が１より小である請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。

ここで、前記タイヤ最大幅位置とは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに無負荷とした正規無負荷状態において、サイドウォール部外面（サイドウォール部に設けられた文字、記号又はリムプロテクターなどを除いた面とし、以下同じである。）で最もタイヤ軸方向外側に張り出した位置として定められる。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール領域の内面側に、サイド補強ゴムの厚さを減じる凹溝部が形成される。この凹溝部は、略タイヤ最大幅位置に形成されることにより、通常走行時において、サイドウォール部を柔軟に撓ませ、良好な乗り心地をもたらす。また、本発明のランフラットタイヤは、凹溝部の最大溝幅が２〜１０mmに設定されるので、ランフラット状態において凹溝部の少なくとも一部を閉じることができる。従って、サイドウォール部の剛性が高められ、ランフラット走行距離の低下が防止される。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態のランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規無負荷状態の右半分断面図が、また図２にはそのサイドウォール部の部分拡大図がそれぞれ示される。

前記タイヤ１は、本実施形態では乗用車用であって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、サイドウォール領域Ｙかつカーカス６の内側に配されたサイド補強ゴム９と、その内側に配されたインナーライナゴム１２とを含む。ここで、前記サイドウォール領域Ｙとは、サイドウォール部３のみならず、さらにトレッド部２及びビード部の各々の一部を含むタイヤの側方のより広い領域を意味する。

前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを、一対のビードコア５間に架け渡すことにより形成される。前記カーカスプライ６Ａは、平行に配列されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミド等の有機繊維が好適であり、本実施形態においてはポリエステルが用いられる。また、カーカスコードは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度で傾けられる。

また、前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａの両端に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んで構成される。この例では、折返し部６ｂの外端６ｂｅが、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置するハイターンナップ構造（ＨＴＵ）が示される。このようなハイターンナップ構造により、少ないプライ枚数でサイドウォール部３が効果的に補強される。ただし、タイヤ軽量化のために、折返し部６ｂの外端６ｂｅをリムＪのフランジＪｆの外端よりも半径方向内側に位置させても良い。さらに、カーカス６は、複数枚のカーカスプライ６Ａを用いて構成することもできる。

また、カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックス８が配される。前記ビードエーペックス８は、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのび、例えばＪＩＳＡ硬さで６５〜９５度、より好ましくは７５〜９５度程度の硬質ゴムにより形成される。これにより、ビード部４の曲げ剛性が高められ、旋回走行時の安定性が向上する。

前記ビードエーペックス８のビードベースラインＢＬからの高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット走行時の耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ重量の過度の増加や著しい乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さｈａは、タイヤ断面高さＨの１０〜５５％、より好ましくは３０〜４５％程度が望ましい。なお、タイヤ断面高さＨは、正規無負荷状態において、ビードベースラインＢＬからトレッド部２のタイヤ半径方向最外側の位置までのタイヤ半径方向距離とする。

本実施形態において、前記ベルト層７は、スチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列されたタイヤ半径方向内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされる。前記ベルトコードとしては、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料が必要に応じて採用される。

また、本実施形態において、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、バンド層１１が配される。該バンド層１１は、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して例えば５度以下となるように小さい角度で配列した少なくとも１層のバンドプライで構成される。本実施形態では、ベルト層７と等しい幅を有するフルバンドプライ１１Ａと、そのショルダ部のみを覆う一対のエッジバンドプライ１１Ｂとで構成される。これらのバンドプライは、リボン状の帯状プライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスバンドや、幅広のプライをスプライスしたもののいずれが用いられても良い。

前記サイド補強ゴム９は、本実施形態では、両側のサイドウォール領域Ｙの各々に設けられる（但し、図１では片側のみが示されている。）。なお、前記サイド補強ゴム９は、このサイドウォール領域Ｙの一部ないし全部に配される。

またサイド補強ゴム９は、タイヤ半径方向の外端９ｏと内端９ｉとの間を連続してのびている。サイド補強ゴム９の内端９ｉは、前記ビードエーペックス８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側の領域に設けられている。また、サイド補強ゴム９の外端９ｏは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側にのびて終端している。このようなサイド補強ゴム９は、サイドウォール部３のより広い領域においてタイヤ剛性を高め得るとともに、各端部９ｏ及び９ｉが、走行時に歪が小さい領域に配置されるため、それらの位置を起点とする損傷の発生を効果的に抑えられる。

また、前記サイド補強ゴム９は、そのゴム硬さが小さすぎると、サイドウォール部３の補強効果が小さくなり、十分なランフラット走行距離を得ることができず、逆に大きすぎても通常走行時の乗り心地に悪影響を及ぼす傾向がある。このような観点より、サイド補強ゴム９のＪＩＳデュロメータＡ硬さは、好ましくは６５度以上、より好ましくは７０度以上、さらに好ましくは７５度以上が望ましく、かつ上限については、好ましくは９９度以下、より好ましくは９５度以下が望ましい。

また、動的なゴム硬さを規定するために、サイド補強ゴム９のゴム組成物としては複素弾性率が１４ＭＰａ以上、より好ましくは１８ＭＰａ以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは３５ＭＰａ以下、より好ましくは３０ＭＰａ以下が望ましい。さらに、サイド補強ゴム９の変形に伴う発熱を抑えてランフラット走行距離を増大させるために、前記ゴム組成物は、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．０７のものが望ましい。なお前記損失正接及び複素弾性率は、いずれも岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ「ＶＥＳＦ−３型」を用いて、測定温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸長歪１０％及び片振幅１％で測定された値とする。

前記サイド補強ゴム９に用いられるゴムポリマーとしては、特に限定されないが、例えばジエン系ゴム、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム又はアクリロニトリルブタジエンゴムが望ましい。これらは１種又は２種以上をブレンドして用いられる。

前記インナーライナゴム１２は、実質的にタイヤ内腔ｉの全域に面するように配されており、これにより、非パンク状態では、このインナーライナゴム１２によってタイヤ内腔面とリムＪとで囲まれるタイヤ内腔の空気圧が十分に保持される。該インナーライナゴム１２は、実質的にタイヤ剛性に影響を与えない薄い厚さで設けられる。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、前記サイドウォール領域Ｙのタイヤ内腔ｉを向く内面ｉｓ側に、前記カーカス６に向かって凹むとともにタイヤ周方向に連続してのびることにより、前記サイド補強ゴム９の厚さを減じる凹溝部１０が設けられる。本実施形態において、前記凹溝部１０は、各々のサイドウォール領域Ｙに各１本のみが設けられる。これにより、生産性が良く、ひいては、タイヤコストを低減しうる。

前記凹溝部１０は、図２に拡大して示されるように、タイヤ半径方向の外側の溝壁１０ａと、これに向き合うタイヤ半径方向の内側の溝壁１０ｂと、これらの間を滑らかに継ぐ溝底部１０ｃとを含む。この実施形態の凹溝部１０は、溝底部１０ｃが滑らかな円弧状をで形成され、これを介して各溝壁１０ａ、１０ｂが鋭角の略Ｖ字状で交わる態様が示されている。従って、凹溝部１０の溝幅は、タイヤ軸方向外側（カーカス側）に向かって徐々に小さくなる態様が示されている。

また、凹溝部１０は、前記正規無負荷状態において、略タイヤ最大幅位置Ｍに形成される。略タイヤ最大幅位置とは、タイヤ最大幅位置Ｍを通る軸方向線が、凹溝部１０のタイヤ半径方向外、内の溝縁Ｅａ、Ｅｂの間又は溝縁Ｅａ、Ｅｂ上を通る態様を少なくとも含む。従って、略タイヤ最大巾位置Ｍにおいて、サイド補強ゴム９は厚さが減じられる。従って、略タイヤ最大幅位置Ｍに凹溝部１０を設けることにより、通常走行時において、サイド補強ゴム９を含めてサイドウォール部３を効果的に撓ませることができ、ひいては走行時の衝撃を効果的に緩和して乗り心地を向上しうる。また、前記正規無負荷状態において、凹溝部１０の溝中心線は、タイヤ軸方向にのびている。

また、凹溝部１０は、前記正規無負荷状態において、最大溝幅Ｗが２〜１０mmで形成される。凹溝部１０の最大溝幅Ｗを上述の範囲に限定した場合、正規負荷状態においても、図１と同様、凹溝部１０の溝壁１０ａ、１０ｂをタイヤ周方向に連続して離間させ得る。これにより、通常走行時での乗り心地がより確実に向上され得る。また、上述の最大溝幅Ｗが与えられることにより、前記ランフラット状態では、図３に示されるように、接地面２ａを含むタイヤ子午線断面において、凹溝部１０の溝壁１０ａ、１０ｂを互いに密に接触させ、サイド補強ゴム９を従来のように断面略三日月状に一体的に変形させ、その剛性を高めてタイヤの縦撓み量を低減しうる。特に、本発明では、凹溝部１０の溝壁１０ａ、１０ｂの接触面がタイヤ軸方向にのびている。従って、ランフラット性能が損なわれることもない。このような観点より、凹溝部１０の最大溝幅Ｗは、特に好ましくは４mm以上が望ましく、また上限に関しては、特に好ましくは８mm以下が望ましい。なお、凹溝部１０の前記溝幅Ｗは、一定でも良くまたは変化しても良い。

ここで、凹溝部１０の最大溝幅Ｗは、図４に拡大して示されるよう凹溝部１０のタイヤ半径方向の外の溝縁Ｅａと、内の溝縁Ｅｂとの間のタイヤ半径方向の距離とする。ここで、各溝縁Ｅａ、Ｅｂは、エッジ等によって明りょうであるときには、そのエッジとして定める。しかし、本実施形態のように溝縁付近が滑らかな曲面で形成されているような場合には、図４に示されるように、凹溝部１０を跨ぐようにサイドウォール領域Ｙの内面ｉｓを滑らかに仮想延長した仮想曲線Ｌ１と、各溝壁１０ａ、１０ｂを仮想延長した仮想線Ｌ２、Ｌ３との交点Ｐ１、Ｐ２を、それぞれ外の溝縁Ｅａ及び内の溝縁Ｅｂとして定める。

また、サイド補強ゴム９は、凹溝部１によってその厚さが減じられるが、該厚さが小さすぎると十分な補強効果が得られにくくランフラット性能が低下する傾向があり、逆に大きすぎると乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、タイヤ最大幅位置Ｍを通る軸方向線がカーカス６の内面（本実施形態では、本体部６ａの内面である）と交わる点Ｐｍと、外の溝縁Ｅａとの間のタイヤ軸方向の厚さｔａ、及び、前記点Ｐｍと内の溝縁Ｅｂとの間のタイヤ軸方向の厚さｔｂは、いずれも前記点Ｐｍからタイヤ外面までのサイドウォール厚さｔｓの１．５倍以上、より好ましくは２．０倍以上が望ましく、また上限に関しては好ましくは４．０倍以下、より好ましくは３．５倍以下が望ましい。

また、凹溝部１０の溝深さＧＤは、特に限定はされないが、小さすぎるとサイド補強ゴム９の厚さを減じる効果が低下し、通常走行時の乗り心地の向上が十分に期待できない。このような観点より、前記溝深さＧＤは、好ましくは前記サイド補強ゴム９の厚さｔａの５０％以上、より好ましくは６０％以上、さらに好ましくは７０％以上が望ましい。他方で、溝深さが大きすぎると、凹溝部１０付近のカーカス６に大きなひずみが集中しやすくなるので、好ましくは９０％以下とするのが望ましい。これにより、サイド補強ゴム９は凹溝部１０で途切れることなくタイヤ半径方向内外にのびる。なお溝深さＧＤは、図４に示されるように、凹溝部１０の最もタイヤ軸方向外側の溝底Ｐ５と、前記仮想曲線Ｌ１との間の最短距離とする。

特に好適な実施形態として、前記凹溝部１０、その最大溝幅Ｗと溝深さＧＤとの比（Ｗ／ＧＤ）が１より小であるのが望ましい。これにより、乗り心地の寄与に大きいタイヤ最大巾位置付近をより集中して撓ませて乗り心地を高めるとともに、凹溝部１０の溝壁１０ａ、１０ｂをランフラット走行時に接触させ、サイド補強ゴム９に高い曲げ剛性を与えることができる。より好ましくは、前記比（Ｗ／ＧＤ）は、０．９以下、さらに好ましくは０．３〜０．８が望ましい。

このような凹溝部１０により、前記サイド補強ゴム９は、少なくとも前記凹溝部１０よりもタイヤ半径方向外側に配された外のゴム部９Ａと、少なくとも前記凹溝部１０よりもタイヤ半径方向内側に配された内のゴム部９Ｂとを含む。前記外のゴム部９Ａ及び内のゴム部９Ｂは、各々、タイヤ半径方向外側又は内側に厚さを滑らかに減じながら各端部９ｏ又は９ｉまでのびている。

本実施形態では、外のゴム部９Ａと内のゴム部９Ｂとが同一のゴムで形成されており、その結果、両者のゴム硬さ及び複素弾性率は同じである。しかし、外のゴム部９Ａと内のゴム部９Ｂとにそれぞれ異なるゴム組成物を用いることもできる。好ましい態様として、前記内のゴム部９Ｂは、外のゴム部９Ａよりも大きいゴム硬さ及び／又は複素弾性率を有することが望ましい。これにより、相対的に軟らかい外のゴム部９Ａによって、トレッド部から入力された衝撃を効率的に緩和でき、より一層、乗り心地を向上させるのに役立つ。一方、２種類のゴム組成物の硬さの差が大きすぎると、ランフラット状態において、外のゴム部９Ａに歪が集中してランフラット性能が悪化し易い。このような観点より、ゴム硬さ等を異ならせる場合、外のゴム部９Ａのゴム硬さ（又は複素弾性率）は、内のゴム部９Ｂのゴム硬さ（又は複素弾性率）の８０〜９５％程度が望ましい。なお外、内のゴム部９Ａ、９Ｂの材料を異ならせる場合、両ゴム部９Ａ、９Ｂの界面は、凹溝部１０の任意の位置に設けることができる。

図５（Ａ）、（Ｂ）には、本実施形態のさらに他の実施形態として、タイヤをタイヤ赤道面で切断した切り口を示す断面図が示される。この実施形態では、凹溝部１０は、タイヤ周方向に屈曲しながらのびており、（Ａ）のものは波状（正弦波状）でタイヤ周方向にのびている。また図５（Ｂ）のものは、ジグザグ状でタイヤ周方向にのびている。いずれも、振幅の中心がタイヤ最大幅位置Ｍに実質的に一致している。

このような実施形態のタイヤでは、ランフラット状態において、凹溝部１０の外側の溝壁１０ａと内側の溝壁１０ｂが接触した際に各溝壁１０ａ、１０ｂが互いに噛み合い、両者の周方向のスリップが最小限に抑えられる。従って、サイド補強ゴム９の発熱を抑え、その熱破壊を長期に亘って遅らせ得るとともに、ランフラット走行時において駆動ないし制動力が効果的に得られる。

次にこのようなランフラットタイヤ１の製造方法について述べる。
本実施形態のランフラットタイヤ１は、先ず、慣例に従い生タイヤを成型する工程と、これを加硫成形する工程とを含んで製造できる。

前記生タイヤを成形する工程では、図６に示されるように、ビードコア５を有するカーカス６、ベルト層７及びバンド層１１を含むタイヤ骨格体に、トレッドゴム２Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム（ビードゴム）４Ｇ、サイド補強ゴム９Ｇ及びインナーライナゴム１２Ｇが貼り付けされた生タイヤ（グリーンタイヤ）１Ｌが形成される。加硫前のタイヤ生カバー１Ｌは、凹溝部１０が形成されていないサイド補強ゴム９Ｇを有し、この例ではタイヤ半径方向内外に向かって厚さが漸減する端細状でサイド補強ゴム９Ｇが形成されている。

次に、加硫成形工程では、図７に示されるように、前記生タイヤ１Ｌは加硫金型Ｍに投入されるとともに、例えばタイヤ内腔ｉ側からゴム風船状のブラダーＢが押し当てられる。加硫金型Ｍは、タイヤ外表面を成型しうる成型面Ｍｓを具える公知の分割型が用いられる。また、ブラダーＢの外表面には、前記凹溝部１０を成型するために、タイヤ周方向に連続してのびる凸部Ｂｔが設けられている。ブラダーＢの凸部Ｂｔによって押圧されたサイド補強ゴム９は、該凸部Ｂｔの反転模様として凹溝部１０が形成される。なお、この実施形態では、加硫成形においてブラダーＢを用いた例を示したが、ブラダーＢに変えて中子等を用いても良い。

以上本発明の実施形態について説明したが、上述の凹溝部１０を有する空気入りタイヤは、上記の方法以外にも種々の方法で製造できる。例えば図８に示したようなサイド補強ゴム９が断面略三日月状で形成されランフラットタイヤを加硫成形し、その後に切削加工にて凹溝部１０を形成することができる。また上記実施形態では、乗用車用のタイヤを例に挙げて説明したが、本発明はこのような実施態様に限定されるものではなく、他のカテゴリのタイヤについても適用できるのは言うまでもない。

表１の仕様に基づいて２３５／５５Ｒ１８のランフラットタイヤを試作した。そして、これらのランフラット走行距離及び縦バネ定数をテストした。各タイヤは、いずれもスチールコードからなる２枚のベルトプライからなるベルト層、アラミドコードからなる１プライのバンド層及びポリエステルコードを用いたカーカスを具えるものとした。またサイドウォール厚さｔｓは１０mmに統一した。
テストの方法は、次の通りである。

＜ランフラット走行距離＞
各供試タイヤを、バルブコアを取り外したリム（１８×７−ＪＪ）にリム組し、内圧を０とした組立体を準備した。そして、各組立体を直径１．７ｍのドラム試験機上で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、キロメートル未満は四捨五入して表示した。数値が大きいほど良好である。なお走行条件は、速度８０km／ｈ、縦荷重４．３１ｋＮとした。

＜タイヤの縦バネ定数＞
タイヤ１本当たりの縦バネ定数を測定し、従来例の値を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど乗り心地に優れる。なお縦バネ定数の測定条件は、空気圧２００ｋＰａ、縦荷重４．３１ｋＮである。
テスト結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ランフラット走行性能を損ねることなく、乗り心地に関与する縦バネ定数を減じていることが確認できた。

本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。その部分拡大図である。ランフラット走行状態の一例を示すタイヤの断面図である。最大溝幅を説明するサイドウォール部の拡大断面図である。（Ａ）、（Ｂ）は、タイヤ赤道面で切断されたタイヤの切り口を示す断面図である。生カバーの一例を示す断面図である。加硫成形工程を説明する断面図である。従来のランフラットタイヤの断面図である。

符号の説明

１ランフラットタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
８ビードエーペックス
９サイド補強ゴム
９Ａ外のゴム部
９Ｂ内のゴム部
１０凹溝部
１０ａ外側の溝壁
１０ｂ内側の溝壁

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
サイドウォール領域かつ前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配されたサイド補強ゴムとを有するランフラットタイヤであって、
前記各サイドウォール領域のタイヤ内腔を向く内面側に、カーカスに向かって凹むとともにタイヤ周方向に連続してのびることにより前記サイド補強ゴムの厚さを減じる１本のみの凹溝部が設けられ、
かつ正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規無負荷状態でのタイヤ断面において、
前記凹溝部は、略タイヤ最大幅位置に形成されるとともにその最大溝幅が２〜１０mmであり、しかも溝中心線がタイヤ軸方向にのびるとともに、
前記凹溝部は、タイヤ半径方向の外側の溝壁と、タイヤ半径方向の内側の溝壁とを有し、かつ正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重が負荷された正規負荷状態において、前記外側の溝壁と内側の溝壁とが離間するとともに、
前記凹溝部は、正規リムにリム組みされかつ内圧を０とししかも正規荷重が負荷されたランフラット状態において、前記外側の溝壁と内側の溝壁とが少なくとも一部で接触しかつ接触面がタイヤ軸方向にのびることを特徴とするランフラットタイヤ。
前記サイド補強ゴムは、少なくとも前記凹溝部よりもタイヤ半径方向外側に配された外のゴム部と、
少なくとも前記凹溝部よりもタイヤ半径方向内側に配された内のゴム部とを有し、
前記内のゴム部は、前記外のゴム部よりも大きいゴム硬さ及び／又は複素弾性率を有する請求項１記載のランフラットタイヤ。
前記凹溝部は、最大溝幅Ｗと溝深さＧＤとの比（Ｗ／ＧＤ）が１より小である請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。