JP4523634B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、軽量化を達成しながらタイヤの諸性能を向上させるランフラットタイヤに関する。

例えば、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けたデフレート状態においても比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤとして、サイドウォール部に、断面三日月状のサイド補強ゴム層を設けた所謂サイド補強タイプのものが知られている（例えば特許文献１など参照）。

特許文献１に記載のタイプのタイヤでは、荷重支持能力をより高めるために、複数枚のカーカスプライを採用するとともに、ランフラット走行時のタイヤ温度が、インフレート状態での通常走行時に比して著しく高くなることから、ランフラット耐久性の確保の観点から、カーカスコードとして耐熱性に優れるレーヨン繊維コードが使用されている。

自動車用タイヤのクリンチ部の耐カット性および耐亀裂成長性、ならびに車の低燃費性を向上させるために、クリンチ部に使用されるゴム組成物のｔａｎδ、硬度、ならびに伸張による破断時応力および伸び（％）を向上させる必要がある。

ランフラットタイヤのデフレート耐久試験では、インサート部（インサートゴムのＥ^*、インサート厚み、形状により総合的に）、ビードエイペックス部、クリンチ部の３つの部材で、荷重を支えている。タイヤのトレッド部は、クラウン部が反り返らない様に、Ｂｒｋ剛性（スチールコードの重量、角度、Ｂｒｋ間厚み、Ｂｒｋゴム配合のＥ^*により総合的に）を含め硬いほうが好ましい。インサート部とビードエイペックスは、超低ｔａｎδ配合（ｔａｎδ＝０．０３〜０．０７）が用いられる。一方、クリンチ部はリムチェーフィング防止のため、Ｎ３００番程度の補強性カーボンブラックを一定量（ゴム成分１００重量部に対して３０重量以上の配合量）を配合する（クリンチ部のｔａｎδ＝０．１０〜０．２０程度である）。よって、ランフラットタイヤのカーカスにおいて、カーカスコードとして耐熱性に優れたアラミド繊維コード（ケブラー(R)）を使用し、２００℃付近の高温領域でもモデュラスを維持しても、クリンチ部の発熱のため、クリンチ部／カーカス間のセパレーションが生じ、つまりカーカスカード被覆ゴムとクリンチゴムとの間に破壊が起こってしまう。

ランフラット耐久性を向上させるために、（１）クリンチ部を硬くしてデフレート走行時にクリンチ部が撓まないようにする、（２）インサート部を超低発熱にしてインサート部で負荷を受け持たせタイヤ全体の温度上昇を抑える、（３）クリンチ部およびインサート部を超低発熱にしてサイドウォール部全体で負荷を受け持たせタイヤ全体の温度上昇を抑える、（４）タイヤがデフレート走行してもカーカスコードが高温状態でも伸びなくしてインサート部を伸びなくしインサート部の割れの発生を抑制するなどの対策が考えられている。

しかしながら、前記（１）クリンチ部を硬くしてデフレート走行時にクリンチ部が撓まないようにする対策は、クリンチ部の破断時伸びＥＢが必然的に低下し、リム組み時にクリンチ部が損傷を受ける可能性があるので、ランフラットタイヤにおいて強度が強くトップ厚みの厚いキャンバスチェーファーを配置するかビードコア内径を緩めるなどの補完的措置が必要である。

前記（４）においてはアラミド繊維コード（ケブラー(R)）を用いることが好ましい。

これまで、前記クリンチ部およびインサート部の超低発熱を目的とした技術（２）および（３）とカーカスコードとしてアラミド繊維コードを用いる技術（４）を組み合わせはなかった。

特開平２０００−３５１３０７号公報

近年のランフラット走行における高速化、長距離化の傾向から、ランフラット耐久性や操縦安定性のさらなる向上が強く望まれている。

そこで本発明は、ランフラットタイヤのカーカスにおいてカーカスコードとしてアラミド繊維コードを使用し、低ｔａｎδのクリンチ部を併せ持つことで、デフレート走行時のインサート部（とクリンチ部）の発熱を抑え、インサート部の割れを抑えると共にクリンチ部のセパレーション性能を向上させることを目的とする。

また、レーヨン繊維コードに比して耐熱性に優れ、かつ高弾性であるアラミド繊維コードをカーカスコードに使用することを基本として、ランフラットタイヤにおいては、軽量化を図りつつランフラット走行時における操縦安定性と耐久性とを高め、ランフラット走行における高速化、長距離化を達成しうるランフラットタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明にかかるランフラットタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、サイドウォール部かつ前記カーカスの内側に配され最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面三日月状のサイド補強ゴム層と、サイドウォール部からビード部にかけての領域で金属ホイールのリムフランジと接触するクリンチ部とを具えるランフラットタイヤであって、前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなるとともに、前記カーカスコードに、アラミド繊維コードを用い、前記クリンチ部のゴム物性は、温度７０℃、動歪み２％で測定したｔａｎδが０．１３以下であり、複素弾性率Ｅ^*が５．０〜１０．０ＭＰａであることを特徴としている。

請求項２の発明では、ランフラットタイヤにおいて前記クリンチ部は、（ａ）１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶を２．５〜２０重量％含むポリブタジエンゴムを２０〜６０重量％、（ｂ）リチウム開始剤により重合され、スズ原子の含有量が５０〜３０００ｐｐｍ、ビニル結合量が５〜５０重量％、および分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）が２以下であるスズ変性ポリブタジエンゴムを５〜４０重量％、ならびに（ｃ）（ａ）および（ｂ）以外のゴムを２０〜７５重量％含有するゴム成分を含むクリンチ用ゴム組成物からなることを特徴としている。

請求項３の発明では、前記カーカスコードは、下撚りしたフィラメント束の２本を、上撚りにて互いに撚り合わせた２本撚り構造をなすことを特徴としている。

請求項４の発明では、前記カーカスコードは、次式（１）で示す撚り係数Ｔを０．５〜０．７の範囲としたことを特徴としている。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^-3 ・・・（１）
（ただし、Ｎは上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。）

請求項５の発明では、前記カーカスコードは、前記撚り係数Ｔが０．６〜０．７の範囲であることを特徴としている。

請求項６の発明では、前記カーカスプライの前記トッピングゴムは、複素弾性率Ｅ^*が５〜１３ＭＰａの範囲としたことを特徴としている。

請求項７の発明では、前記サイドウォール部に、最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面三日月状のサイド補強ゴム層を設けたランフラットタイヤであることを特徴としている。

請求項８の発明では、前記タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道面Ｃとの交点であるタイヤ赤道点ＣＰから接地端側に向かって曲率半径が漸減する複数の円弧からなる曲面によって形成されることを特徴としている。

請求項９の発明では、前記タイヤ外面のプロファイルは、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％および１００％の距離Ｘ６０、Ｘ７５、Ｘ９０およびＸ１００をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ６０、Ｙ７５、Ｙ９０およびＹ１００とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
０．０５＜ Ｙ６０ ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ７５ ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ９０ ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ１００／ＳＨ ≦０．７
の関係を満足することを特徴としている。

請求項１０の発明では、前記タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道面Ｃとの交点であるタイヤ赤道点ＣＰにおける曲率半径よりも、接地端側における曲率半径の方が大であることを特徴としている。

本発明のランフラットタイヤは、カーカスプライにいて特に耐熱性に優れるアラミド繊維コードをカーカスコードとして採用しており、クリンチ部のゴム物性は、温度７０℃、動歪み２％で測定したｔａｎδが０．１３以下であり、複素弾性率Ｅ^*が５．０〜１０．０ＭＰａであることを特徴としている。

ランフラットタイヤのカーカスにおいてカーカスコードとしてアラミド繊維コードを使用し、低ｔａｎδのクリンチ部を併せ持つことで、デフレート走行時のインサート部（とクリンチ部）の発熱を抑え、インサート部の割れを抑えると共にクリンチ部のセパレーション性能を向上させることができる。

また、とりわけランフラットタイヤにおいては、ランフラット走行時の温度上昇によるコード損傷を抑制できる。また、アラミド繊維コードは高弾性であり荷重支持能力を高めることができるため、プライ枚数の低減（軽量化）を図りながら、ランフラット時のタイヤ変形を軽減でき、前述の耐熱性の向上と相俟ってランフラット耐久性を高めうる。また、ランフラット走行時の操縦安定性も向上でき、ランフラット走行における高速化、長距離化を達成しうる。

本発明ランフラットタイヤは、カーカスプライにいて特に耐熱性に優れるアラミド繊維コードをカーカスコードとして採用しており、クリンチ部のゴム物性は、温度７０℃、動歪み２％で測定したｔａｎδが０．１３以下であり、複素弾性率Ｅ^*が５．０〜１０．０ＭＰａであることを特徴としている。

まず、本発明のランフラットタイヤを構成するクリンチ部について説明する。

クリンチ部は、タイヤ外皮をなすサイドウォール部の内方端に設けられており、金属ホイールのリムフランジと接触するするゴム部であり、金属ホイールのリムフランジとの接触によるクリンチ部の摩耗を自ら食い止める役割がある。そして、クリンチ部には、サイドウォールにはない高剛性のビードワイヤと金属ホイールのリムフランジの間を緩衝し、また、繰り返し転動後の変形を抑制する役割が特に要求される。

本発明のランフラットタイヤおけるクリンチ部を構成するクリンチゴムにおいて、温度７０℃および動歪み２％で測定した該クリンチゴムの損失正接ｔａｎδは、タイヤの発熱を抑制し、転がり抵抗を増大させないためにも、０．１３以下、好ましくは０．１２以下、より好ましくは０．１１以下である。また、温度７０℃および動歪み２％で測定した該クリンチゴムの損失正接ｔａｎδは、低い程よく、下限値は特に限定されない。

本発明のランフラットタイヤおけるクリンチ部を構成するクリンチゴムにおいて、温度７０℃および動歪み２％で測定した該クリンチゴムの複素弾性率Ｅ^*は、リムチェーフィングを抑制し、タイヤビード部の変形を抑制し、サイドウォール部（サイドウォールゴム、インサート）を、たわませるという理由から、５．０ＭＰａ以上、好ましくは６．０ＭＰａ以上、より好ましくは６．５ＭＰａ以上である。また、温度７０℃および動歪み２％で測定した該クリンチゴムの複素弾性率Ｅ^*は、リムを維持し、ダメージを防止するという理由から、１０ＭＰａ以下、好ましくは９．５ＭＰａ以下、より好ましくは９．０ＭＰａ以下である。

本発明のランフラットタイヤおけるクリンチ部を構成するクリンチゴム（クリンチ用ゴム組成物）は、（ａ）１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含むポリブタジエンゴム、（ｂ）スズ変性ポリブタジエンゴム、ならびに（ｃ）（ａ）および（ｂ）以外のゴムを含有するゴム成分を含むことが好ましい。

１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含むポリブタジエンゴム（ａ）（ＢＲ（ａ））において、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶は、単にＢＲ（ａ）中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲ（ａ）と化学結合したうえで分散していることが好ましい。前記結晶がゴム成分と化学結合したうえで分散することにより、クラックの発生および伝播が抑制される傾向がある。

１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の融点は１８０℃以上であることが好ましく、１９０℃以上であることがより好ましい。融点が１８０℃未満では、プレスにおけるタイヤの加硫中に結晶が溶融し、硬度が低下する傾向がある。また、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の融点は２２０℃以下であることが好ましく、２１０℃以下であることがより好ましい。融点が２２０℃をこえると、ＢＲ（ａ）の分子量が大きくなるため、ゴム組成物中において分散性が悪化する傾向がある。

ＢＲ（ａ）中において、沸騰ｎ−ヘキサン不溶物の含有量は２．５重量％以上であることが好ましく、８重量％以上であることがより好ましい。含有量が２．５重量％未満では、ゴム組成物の充分な硬度が得られない傾向がある。また、沸騰ｎ−ヘキサン不溶物の含有量は２２重量％以下であることが好ましく、２０重量％以下であることがより好ましく、１８重量％以下であることがさらに好ましい。含有量が２２重量％をこえると、ＢＲ（ａ）自体の粘度が高く、ゴム組成物中におけるＢＲ（ａ）およびフィラーの分散性が悪化する傾向がある。ここで、沸騰ｎ−ヘキサン不溶物とは、ＢＲ（ａ）中における１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶（ＳＰＢＤ）を示す。

ＢＲ（ａ）中において、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の含有量は２．５重量％以上が好ましく、１０重量％以上がより好ましい。含有量が２．５重量％未満では、硬度が不充分である傾向がある。また、ＢＲ（ａ）中において、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の含有量は２０重量％以下が好ましく、１８重量％以下がより好ましい。含有量は２０重量％をこえると、ＢＲ（ａ）がゴム組成物中に分散し難く、加工性が悪化する傾向がある。

ゴム成分中におけるＢＲ（ａ）の含有量は１０重量％以上が好ましく、１５重量％以上がより好ましく、２０重量％以上がさらに好ましく、３０重量％以上が特に好ましい。含有量が２０重量％未満では、耐カット性および耐亀裂成長に劣る傾向がある。また、ＢＲ（ａ）の含有量は６０重量％以下が好ましく、５０重量％以下がより好ましい。含有量が６０重量％をこえると、ゴム組成物の引張破断性が悪く、かつ、ゴム組成物中におけるＢＲ（ｂ）の含有量も減ることにつながり、ｔａｎδが悪化する傾向がある。

スズ変性ポリブタジエンゴム（ｂ）（ＢＲ（ｂ））は、リチウム開始剤により１，３−ブタジエンの重合をおこなったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらにＢＲ（ｂ）分子の末端がスズ−炭素結合で結合されていることが好ましい。

リチウム開始剤としては、アルキルリチウム、アリールリチウム、アリルリチウム、ビニルリチウム、有機スズリチウムおよび有機窒素リチウム化合物などのリチウム系化合物があげられる。リチウム系化合物をＢＲ（ｂ）の開始剤とすることで、Ｈｉｇｈビニル、ｌｏｗシス含量のＢＲ（ｂ）を作製できる。

スズ化合物としては、四塩化スズ、ブチルスズトリクロライド、ジブチルスズジクロライド、ジオクチルスズジクロライド、トリブチルスズクロライド、トリフェニルスズクロライド、ジフェニルジブチルスズ、トリフェニルスズエトキシド、ジフェニルジメチルスズ、ジトリルスズクロライド、ジフェニルスズジオクタノエート、ジビニルジエチルスズ、テトラベンジルスズ、ジブチルスズジステアレート、テトラアリルスズ、ｐ−トリブチルスズスチレンなどがあげられ、これらのなかから、１種または２種以上選択して使用することができる。

ＢＲ（ｂ）中においてスズ原子の含有量は５０ｐｐｍ以上であることが好ましく、６０ｐｐｍ以上であることがより好ましい。含有量が５０ｐｐｍ未満では、ＢＲ（ｂ）中のカーボンブラックの分散を促進する効果が小さく、ｔａｎδが悪化する傾向がある。また、スズ原子の含有量は３０００ｐｐｍ以下であることが好ましく、２５００ｐｐｍ以下であることがより好ましく、２５０ｐｐｍ以下であることがさらに好ましい。含有量が３０００ｐｐｍをこえると、混練り物のまとまりが悪く、エッジが整わないため、混練り物の押出し性が悪化する傾向がある。

ＢＲ（ｂ）の分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）は２以下であることが好ましく、１．５以下であることがより好ましい。Ｍｗ／Ｍｎが２をこえると、カーボンブラックの分散性、およびｔａｎδが悪化する傾向がある。

ＢＲ（ｂ）中のビニル結合量は５重量％以上であることが好ましく、７重量％以上であることがより好ましい。含有量が５重量％未満では、ＢＲ（ｂ）を重合（製造）することが困難である傾向がある。また、ビニル結合量は５０重量％以下であることが好ましく、２０重量％以下であることがより好ましい。ビニル結合量が５０重量％をこえると、耐アブレージョン性（クリンチゴムとリムとの擦れ時の耐摩耗性）が著しく悪化する傾向がある。

ゴム成分中におけるＢＲ（ｂ）の含有量は５重量％以上であることが好ましく、１０重量％以上であることがより好ましい。含有量が５重量％未満では、ｔａｎδを低減する効果が充分に得られない傾向がある。また、ＢＲ（ｂ）の含有量は４０重量％以下であることが好ましく、３５重量％以下であることがより好ましい。含有量が４０重量％をこえると、ｔａｎδの低減効果は向上せず、ゴム（ｃ）とＢＲ（ａ）の合計含有量が６０％未満となり、引張強度、硬度が低下する傾向がある。

ゴム（ｃ）は、ＢＲ（ａ）およびＢＲ（ｂ）以外のゴムである。具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ＢＲ（ａ）およびＢＲ（ｂ）以外のハイシス１，４−ポリブタジエンゴムなどがあげられる。なかでも、引張り強度が優れることから、天然ゴムが好ましい。

ゴム成分中におけるゴム（ｃ）の含有量は２０重量％以上であることが好ましく、３０重量％以上であることがより好ましい。含有量が２０重量％未満では、充分な引張り強度が得られない傾向がある。また、ゴム成分中におけるＢＲ（ｃ）の含有量は７５重量％以下であることが好ましく、６０重量％以下であることがより好ましい。含有量が７５重量％をこえると、ＢＲ（ａ）およびＢＲ（ｂ）の合計含有量が２５％以下となり、ｔａｎδの低減、および硬度の向上を達成できない傾向がある。

前記ＢＲ（ａ）、ＢＲ（ｂ）およびゴム（ｃ）を組み合わせたゴム成分とすることで、ゴム組成物の硬度、破断時応力および破断時応力を低減させることなく、ｔａｎδを大幅に低減することができる。

本発明のランフラットタイヤおけるクリンチ部を構成するクリンチゴム（クリンチ用ゴム組成物）は、前記ゴム成分以外に、必要に応じてカーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、クレーなどの補強用充填剤、アロマオイルなどの軟化剤、ワックス、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤などの薬品を含有できる。

本発明のランフラットタイヤおけるクリンチ部を構成するクリンチゴム（クリンチ用ゴム組成物）は、ＢＲ（ａ）、ＢＲ（ｂ）およびゴム（ｃ）を組み合わせたゴム成分としたうえで、さらに補強用充填剤の含有量をゴム成分１００重量部に対して２５〜５０重量部と少なくすることで、ゴム組成物の硬度、破断時応力および破断時応力を低減させることなく、ｔａｎδをさらに大幅に低減することができる。

本発明のランフラットタイヤおけるクリンチ部を構成するクリンチゴム（クリンチ用ゴム組成物）は、タイヤ部材のなかでも高歪繰り返し変形時の耐亀裂成長性が広範囲の温度領域（−５０〜１００℃）で良好であり、かつ、ｔａｎδが低減されていることから、タイヤのクリンチ部に使用し、タイヤを製造することができる。

クリンチゴム（クリンチ用ゴム組成物）に配合するカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は７０〜１２５ｍ²／ｇであることが好ましい。Ｎ₂ＳＡが７０ｍ²／ｇ未満では、耐アブレージョン性が悪化する傾向があり、Ｎ₂ＳＡが１２５ｍ²／ｇをこえると、ｔａｎδが悪化する傾向がある。

また、クリンチゴム（クリンチ用ゴム組成物）に配合するカーボンブラックの含有量は４０〜６０重量部であることが好ましい。含有量が４０重量部未満では、硬度が充分でなく、リムにおける耐アブレージョン性が悪化する傾向があり、含有量が６０重量部をこえると、ｔａｎδが悪化する傾向がある。

本発明のランフラットタイヤおけるクリンチ部を構成するクリンチゴム（クリンチ用ゴム組成物）は、ゴム成分、必要に応じて前記各種薬品を配合して混練りし、未加硫の段階でタイヤのサイドウォールまたはクリンチの形状に合わせて押し出し加工することで、タイヤ成型機上にて未加硫タイヤを形成し、さらに、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧してタイヤを得ることができる。

繊維コードとは、本発明のランフラットタイヤにおけるカーカスコードを被覆するトッピングゴムを構成するゴム組成物（カーカスコード被覆用ゴム組成物）をカーカスまたはベルトとして用いる際に、本発明のゴム組成物で被覆する繊維コードのことをいう。具体的には、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、ポリエチレンテレフタラート、アラミドなどの原料により得られるものである。なかでも、熱安定性に優れ、さらに安価であるという理由から、繊維コードの原料としては、ポリエステルおよびアラミドが好ましい。

本発明のランフラットタイヤでは、デフレート走行時の大変形時のモデュラスが高いという理由からアラミド繊維コードを用いる。

アラミド繊維コードとしては、東レデュポン（株）製のケブラー(R)がある。

次に、本発明のランフラットタイヤの実施の一形態を、図示例とともに説明する。

図１は、空気入りタイヤ１が本発明のランフラットタイヤ１Ａである場合を示す正規内圧状態におけるタイヤ子午断面図である。

図１において、本実施形態のランフラット１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるトレッド補強コード層７とを具える。

前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列されるカーカスコードをトッピングゴムにより被覆した１枚以上のカーカスプライから形成される。本例では、カーカスコードを８０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａからなる場合が示されている。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

そして前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、例えばゴム硬度が６５〜９８度の硬質のゴムからなり、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。本明細書においては、「ゴム硬度」は、温度２３℃で測定したデュロメータータイプＡによる硬さを意味する。このビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット耐久性が不充分となり、逆に大きすぎるとタイヤ質量の過度の増加や乗り心地の悪化を招く恐れがある。このような観点より、ビードエーペックスゴム８の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＳＨの１０〜６０％、より好ましくは２０〜５０％が望ましい。

本例では、前記カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部６ｂｅが、プライ本体部６ａと前記トレッド補強コード層７との間に挟まれて終端する所謂超ハイターンアップの折り返し構造を具える。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３を効果的に補強しうる。また前記プライ折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷を好適に抑制しうる。前記プライ折返し部６ｂとトレッド補強コード層７との重なり部のタイヤ軸方向巾ＥＷは、５ｍｍ以上、さらには１０ｍｍ以上が好ましく、その上限は、軽量化の観点から４０ｍｍ以下、さらには３０ｍｍ以下が好ましい。なお前記カーカス６が複数枚のカーカスプライから形成される場合には、少なくとも１枚のカーカスプライがこの態様をなすのが好ましい。

次に、前記トレッド補強コード層７は、本例では、前記カーカス６に重置されるベルト９と、そのさらに外側に重置されるバンド１０とから構成される。前記ベルト９は、タイヤ周方向に対して例えば１０〜４５°の角度で配列したベルトコードをトッピングゴムにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂから形成される。各ベルトコードは、プライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。

また前記バンド１０は、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回されるバンドコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上のバンドプライからなり、前記ベルト９を拘束し、操縦安定性、高速耐久性等を向上させる。前記バンドプライとしては、ベルト９のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、およびベルト９の略全巾を覆うフルバンドプライがあり、これらを単独で或いは組み合わせて使用される。本例では、バンド１０が１枚のフルバンドプライからなるものを例示している。なお前記トレッド補強コード層７としては、ベルト９のみで形成することも、またバンド１０のみで形成することもできる。

また前記サイドウォール部３には、ランフラット機能を確保するためのサイド補強ゴム層１１が配される。このサイド補強ゴム層１１は、最大厚さを有する中央部分１１ａから、タイヤ半径方向内端１１ｉおよび外端１１ｏに向かってそれぞれ厚さを徐々に減じてのびる断面三日月状をなす。前記内端１１ｉは、ビードエーペックスゴム８の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置し、前記外端１１ｏは、トレッド補強コード層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に位置する。このとき、サイド補強ゴム層１１とビードエーペックスゴム８とのタイヤ半径方向の重なり巾Ｗｉを５〜５０ｍｍ、かつサイド補強ゴム層１１とトレッド補強コード層７とのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｏを０〜５０ｍｍとするのが好ましく、これにより前記外端１１ｏおよび内端１１ｉでの剛性段差の発生を抑える。

前記サイド補強ゴム層１１は、本例では、カーカス６のプライ本体部６ａの内側（タイヤ内腔側）に配される。そのため、サイドウォール部３の曲げ変形時には、サイド補強ゴム層１１には主として圧縮荷重が、またコード材を有するカーカスプライ６Ａには主として引張荷重が作用する。ゴムは圧縮荷重に強く、かつコード材は引張荷重に強いため、上記のようなサイド補強ゴム層１１の配設構造は、サイドウォール部３の曲げ剛性を効率良く高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを効果的に低減しうる。なおサイド補強ゴム層１１のゴム硬度は、６０度以上、さらには６５度以上であるのが好ましい。前記ゴム硬度が６０度未満であると、ランフラット走行時の圧縮歪が大きくなって、ランフラット性能が不充分となる。逆にゴム硬度が高すぎても、タイヤの縦バネ定数が過度に上昇して乗り心地性を低下させる。このような観点より、前記サイド補強ゴム層１１のゴム硬度の上限は９０度以下、さらには８０度以下が好ましい。またサイド補強ゴム層１１の最大厚さｔは、タイヤサイズや、タイヤのカテゴリ等によって適宜設定されるが、乗用車用タイヤの場合５〜２０ｍｍが一般的である。

図２は、本発明のランフラットタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。

図３は、本発明のランフラットタイヤのトレッド部を拡大して示す断面図である。

なお本例では、前記ビード部４には、リムプロテクトリブ１２が凸設される場合が例示される。このリムプロテクトリブ１２は、図２に示すように、リムフランジＪＦを覆うように基準輪郭線ｊから突出するリブ体であり、前記リムフランジＪＦの先端を越えてタイヤ軸方向外側に最も突出する突出面部１２ｃと、この突出面部１２ｃからビード外側面に滑らかに連なる半径方向内側の斜面部１２ｉと、前記突出面部１２ｃからタイヤ最大巾点Ｍ近傍位置で前記基準輪郭線ｊに滑らかに連なる半径方向外側の斜面部１２ｏとで囲まれる断面台形状をなす。なお前記内側の斜面部１２ｉは、リムフランジＪＦの円弧部よりも大きい曲率半径ｒで形成された凹円弧面で形成され、通常走行時においては、縁石等からリムフランジＪＦを保護する。またランフラット走行時には、内側の斜面部１２ｉがリムフランジＪＦの円弧部に寄りかかって接触するため、ビード変形量を軽減でき、ランフラット時の操縦安定性およびランフラット耐久性の向上に役立つ。

そして本発明では、前記ランフラット操縦安定性およびランフラット耐久性を向上するために、前記カーカスコードに、アラミド繊維を使用する。

前記アラミド繊維は、高弾性繊維として知られ、ランフラットタイヤ１Ａのカーカスコードに使用することにより、タイヤの荷重支持能力を高めることができる。従って、例えばカーカスプライ枚数の低減、カーカスコードの細径化、および／またはコード配列密度（コードエンド数）の低下などによるタイヤの軽量化を図りながら、ランフラット時のタイヤ変形を低減できる。しかも、アラミド繊維は、１００〜１５０℃の高温下においても弾性率の低下が、他の有機繊維コード材料に比べて小さく、耐熱性に優れるという特性を有する。従って、ランフラット走行時のタイヤ温度上昇によっても、カーカスコードが強度低下して損傷を招いたり、また弾性率の低下によるタイヤ変形量の増加や、それに伴うさらなるタイヤ温度上昇を招くことを防止できる。その結果、ランフラット耐久性を向上できる。さらにタイヤ温度上昇によっても、高弾性率を維持してタイヤ剛性を高めうるため、ランフラット時の操縦安定性を向上することもできる。これによりランフラット走行における高速化、長距離化が達成される。

図４は、本発明のランフラットタイヤのカーカスコードを説明する側面図である。

アラミド繊維は、弾性率が高い分、耐疲労性に劣る傾向がある。そのため本例では、カーカスコード２０に、図４に略示するように、下撚りしたアラミド繊維のフィラメント束２１（即ちストランド２１）の２本を、上撚りにて互いに撚り合わせた２本撚り構造を採用するとともに、このときの撚り合わせを、従来よりも高い撚り係数Ｔにて行っている。

ここで前記「撚り係数Ｔ」は、周知の如く、コードの上撚り数をＮ（単位：回／１０cm）、コード１本のトータル表示デシテックス（繊度）をＤ（単位：dtex）、コード材料の比重をρとしたとき、次式（１）で示される。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^-3 ・・・（１）

そして、この撚り係数Ｔを０．５〜０．７の範囲まで高めることにより、アラミド繊維コードの欠点である耐疲労性を改善することができ、従来のレーヨンコードの場合に比して、ランフラット耐久性を大幅に向上することが可能となる。なお前記カーカスコード２０の撚り係数Ｔが０．５を下回ると、耐疲労性の向上効果が少なく、ランフラット耐久性を充分に高めることができない。逆に、撚り係数Ｔが０．７を上回ると、コードの撚り加工が難しくなり生産性に不利となる。特に撚り係数Ｔの下限は０．６以上が好ましく、これによりコードの耐疲労性がさらに改善され、ランフラット耐久性をより向上しうる。

なおカーカスコード２０では、アラミド繊維の重要な特性である高弾性を活かして優れた補強効果を発揮させるために、２本撚り構造が採用されている。そのとき、下撚り数と、上撚り数とが等しい所謂バランス撚りが好ましいが、撚り数の比（下撚り数／上撚り数）が０．２〜２．０の範囲内、好ましくは０．５〜１．５の範囲内で、下撚り数と上撚り数とを相違させても良い。

また前記トータル表示デシテックスＤ（繊度）は、特に限定されるものではないが、ランフラットタイヤの場合、１５００〜５０００dtexの範囲が好ましい。またカーカスプライ６Ａにおけるコードエンド数ｎ（本／５ｃｍ）と前記トータル表示デシテックスＤとの積は、７００００〜１５００００の範囲が好ましく、７００００未満では、アラミド繊維コードとはいえ、ランフラット耐久性や操縦安定性が不充分となり、逆に１５００００を超えると、カーカス剛性が過大となって乗り心地性を損ねるとともに、質量やコストの不必要な増加を招く。このような観点から前記積Ｄ×ｎの下限は１０００００以上がさらに好ましく、上限は１２００００以下がさらに好ましい。

また耐疲労性に原因するカーカスコード２０の損傷は、タイヤ変形時に圧縮歪みを受ける部位、即ち図２に示すように、プライ折返し部６ｂのうちのビード側部分６ｂ１にて発生しやすい。しかしながら本例では、前述の如くビード部４にリムプロテクトリブ１２を凸設しているいため、ランフラット走行時におけるビード変形が軽減され、カーカスコード２０に圧縮歪みが作用しにくくなる。その結果、アラミド繊維を採用した場合のカーカスコード２０の疲労損傷をさらに抑えることができ、ランフラット耐久性のいっそうの向上が図れる。言い換えると、アラミド繊維のカーカスコード２０を用いたタイヤでは、リムプロテクトリブ１２を用いることが、コードの疲労損傷抑制の観点から好ましい。

さらに本例では、前記カーカスプライ６Ａのトッピングゴムとして、複素弾性率Ｅ^*が、５〜１３ＭＰａの範囲と、従来のカーカストッピングゴムに比して高弾性のゴムを採用している。なお従来のカーカストッピングゴムの複素弾性率Ｅ^*は３．８ＭＰａ程度である。このように高弾性のゴムをトッピングゴムに採用することで、タイヤ変形時、カーカスコード２０に掛かる歪みを低減でき、ランフラット耐久性のさらなる向上を達成しうる。なお複素弾性率Ｅ^*が５ＭＰａを下回ると前記効果が期待できず、逆に１３ＭＰａを上回ると、ゴムが硬くなり過ぎ、乗り心地性が一気に悪化してしまう。このような観点から、複素弾性率Ｅ^*の下限値は、５．５ＭＰａ以上、さらには６ＭＰａ以上が好ましく、また上限値は１１ＭＰａ以下、さらに９ＭＰａ以下が好ましい。

次に、前記正規内圧状態のタイヤ子午断面において、タイヤ外面２Ａのプロファイルは、曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面によって形成されている。特に、ランフラットタイヤ１Ａの場合、前記タイヤ外面２Ａとタイヤ赤道面Ｃとの交点であるタイヤ赤道点ＣＰから、接地端Ｔｅ側に向かって曲率半径Ｒが漸減する複数の円弧からなる曲面によって、前記プロファイルを形成する好ましい。これにより、前記サイド補強ゴム層１１のゴムボリュームを最小限に抑え、タイヤの軽量化、および乗り心地性の向上を図ることができる。特に、特許第２９９４９８９号公報で提案する如き特殊プロファイルを採用することで、前述の効果をさらに高く発揮させることができる。

図５は、本発明のランフラットタイヤのタイヤ外面のプロファイルを示す線図である。

詳しく説明すると、先ず図５に示すように、タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面２Ａ上の点をＰとするとき、タイヤ外面２Ａの曲率半径ＲＣは、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するように設定される。なお前記「タイヤ最大断面巾ＳＷ」とは、タイヤ外面２Ａの基準輪郭線ｊにおける最大巾であり、この基準輪郭線ｊは、タイヤ外面２Ａに局部的に形成される例えば文字、図形、記号等を示す装飾用、情報用等の微細なリブや溝、リム外れ防止用のリムプロテクトリブ１２、カット傷防止用のサイドプロテクトリブなどの局部的凹凸部を除外した滑らかな輪郭線を意味する。

また前記タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％および１００％の距離Ｘ６０、Ｘ７５、Ｘ９０およびＸ１００をそれぞれ隔てる各タイヤ外面２Ａ上の点をＰ６０、Ｐ７５、Ｐ９０およびＰ１００とする。またこの各タイヤ外面２Ａ上の点Ｐ６０、Ｐ７５、Ｐ９０およびＰ１００と、前記タイヤ赤道点ＣＰとの間の半径方向の距離をＹ６０、Ｙ７５、Ｙ９０およびＹ１００とする。

図６は、本発明のランフラットタイヤのタイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。

そして、前記正規内圧状態においてビードベースラインＢＬから前記タイヤ赤道点ＣＰまでの半径方向高さであるタイヤ断面高さをＳＨとするとき、前記半径方向距離Ｙ６０、Ｙ７５、Ｙ９０およびＹ１００は、それぞれ以下の関係を満足することを特徴としている。

０．０５＜ Ｙ６０ ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ７５ ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ９０ ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ１００／ＳＨ ≦０．７
ここで、ＲＹ６０ ＝Ｙ６０ ／ＳＨ
ＲＹ７５ ＝Ｙ７５ ／ＳＨ
ＲＹ９０ ＝Ｙ９０ ／ＳＨ
ＲＹ１００＝Ｙ１００／ＳＨ
として前記関係を満足する範囲ＲＹｉを図６に例示する。図５、６のように前記関係を満足するプロファイルは、トレッドが非常に丸くなるため、フットプリントが、接地巾が小かつ接地長さを大とした縦長楕円形状となり、騒音性能とハイドロプレーニング性能とを向上しうることが、前記特許第２９９４９８９号公報で報告されている。なお前記ＲＹ６０、ＲＹ７５、ＲＹ９０およびＲＹ１００の値が、各下限値を下回ると、トレッド部２を中心としてタイヤ外面２Ａが平坦化するため、従来タイヤとのプロファイルの差が少なくなる。逆に各上限値を上回ると、トレッド部２を中心としてタイヤ外面２Ａが著しく凸状をなすため、接地巾が過小となり、通常走行において必要な走行性能を確保することができなくなる。

なおタイヤでは、予めタイヤサイズを定めることにより、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯなどのタイヤの規格から、タイヤ偏平率、タイヤ最大断面巾、タイヤ最大高さなどを概ね定め得るため、前記ＲＹ６０、ＲＹ７５、ＲＹ９０およびＲＹ１００の範囲を容易に算出できる。従って、前記タイヤ外面２Ａは、前記各位置におけるＲＹ６０、ＲＹ７５、ＲＹ９０およびＲＹ１００の範囲を満たすように、かつ曲率半径ＲＣが徐々に減少するように、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐまで滑らかな曲線で描くことにより適宜定めうる。

また前記タイヤは、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重の８０％の荷重を負荷した状態において、前記タイヤ外面２Ａが接地するタイヤ軸方向最外端間のタイヤ軸方向距離である接地巾ＣＷを、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの５０％〜６５％の範囲とするのが好ましい。これは、前記接地巾ＣＷが、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの５０％未満の場合、通常走行において轍でふらつきやすくなるなどワンダリング性能が低下し、かつ接地圧の不均一化により偏摩耗しやすくなるからである。なお前記接地巾ＣＷが、タイヤ最大断面巾ＳＷの６５％を超える場合には、接地巾が過大となって前述の通過騒音とハイドロプレーニング性能との両立が難しくなる。

このような特殊プロファイルでは、サイドウォール部の領域が短いという特徴を有するため、ランフラットタイヤに採用することにより、サイド補強ゴム層１１のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける質量低下と乗り心地性の向上とを達成しうる。しかし、ゴムボリューウムが大なトレッド部２での変形量が通常プロファイルのタイヤに比して大きくなる。そのため耐熱性を高めたアラミド繊維のカーカスコードは、この特殊プロファイルのタイヤにとってもより有利となりうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

実施例にもとづいて本発明を詳細に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

以下、実施例および比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
ＢＲ１２５０Ｈ：日本ゼオン（株）製のＢＲ１２５０（開始剤としてリチウムを用いて重合、ビニル結合量：１０〜１３重量％、Ｍｗ／Ｍｎ：１．５、スズ原子の含有量：２５０ｐｐｍ）
Ｓ変性ＢＲ：以下の化学式で表される化合物にて変性されたポリブタジエンゴム（ビニル結合量：１５重量％）
化合物

（Ｒ¹＝Ｒ²＝Ｒ³＝Ｃ₂Ｈ₅Ｏ−、Ｒ⁴＝Ｒ⁵＝Ｈ−、ｎ＝３）
ＶＣＲ６１７：宇部興産（株）製のＶＣＲ６１７（１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶分散体、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の含有量：１７重量％、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の融点：２００℃、沸騰ｎ−ヘキサン不溶物の含有量：１５〜１８重量％）
ハイシスＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
ＮＲ：天然ゴムＴＳＲ２０
カーボンＮ３３０：三菱化学（株）製のカーボンブラックＮ３３０（Ｎ₂ＳＡ：７８ｍ²／ｇ）
シリカＺ１１５Ｇｒ：ローディア社製のＺ１１５Ｇｒ（Ｎ₂ＳＡ：１１５ｍ²／ｇ）
シランカップリング剤：デグッサ・ヒュルス（株）製のＳｉ７５（ビス（３−トリエトキシプロピル）ジスルフィド）
不溶性硫黄：日本乾溜工業（株）製のセイミサルファー（二硫化炭素による不溶分６０％、およびオイル１０％含有）
加硫促進剤ＴＢＢＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ
アロマオイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ−２４
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸
老化防止剤６Ｃ：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ−１，３−ジメチルブチル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
アラミド（カーカスコード）：東レデュポン（株）製のケブラー（アラミド繊維コード、１１００dtex／２、コードエンド数：５３本／５ｃｍ）
レーヨン（カーカスコード）：コードエンカ社製のスーパーＩＩ（レーヨン繊維コード、１８４０dtex／２、コードエンド数：５１本／５ｃｍ）

実施例１〜８および比較例１〜１１
表１および２に示す配合処方にしたがい、バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を最高温度が１６５℃の条件下、５分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練物に、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、最高温度が９７℃条件下、３分間練り練り込み、未加硫クリンチ用ゴム組成物を得た。そして、得られた未加硫クリンチ用ゴム組成物をサイドウォール部ゴムと同時に押し出し成型後、タイヤ金型で１７０℃の条件下で１２分間加硫することにより、図１に示す構造をなす２４５／４０ＺＲ１８のランフラットタイヤを作製した。

各試供タイヤ（実施例１〜８および比較例１〜１１）の、ランフラット耐久性をテストし、その結果を表１に記載した。

・ カーカスは、プライ枚数（１）、コード角度（９０°）、
・ ベルト層は、ベルトプライ枚数（２）、コード角度（＋２４°／−２４°）、
・ サイド補強ゴム層は、ゴム硬度（９０度）、最大厚さ（１０．０ｍｍ）
としている。

表１中、撚り係数Ｔは次式（１）で表される。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^-3 ・・・（１）

またレーヨン繊維コードの比重ρは１．５１、アラミド繊維コードの比重ρは１．４４である。

またトレッドプロファイルは、各タイヤとも、ＲＹ６０＝０．０５〜０．１、ＲＹ７５＝０．１〜０．２、ＲＹ９０＝０．２〜０．４、ＲＹ１００＝０．４〜０．７の範囲で実質的に同じプロファイルのものを使用している。

（粘弾性試験）
タイヤのクリンチ部から試験片を切り出し、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、動歪２％および周波数１０Ｈｚの条件下で、７０℃におけるクリンチ部のゴム試験片の複素弾性率Ｅ^*および損失正接ｔａｎδを測定した。なお、Ｅ^*が大きいほど、剛性が高く、操縦安定性に優れることを示し、ｔａｎδが小さいほど低発熱性に優れることを示す。

（引張試験）
ＪＩＳ Ｋ ６２５１「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴム―引張特性の求め方」に準じて、加硫ゴム組成物からなる３号ダンベル型試験片を用いて引張試験を実施し、各試験片の破断時伸びＥ_B（％）を測定した。なお、ＥＢが大きいほど優れることを示す。

（ランフラット耐久性（ＲＦ耐久指数））
各供試タイヤをバルブコアを取り去ったリム（１８×８．５Ｊ）にリム組みし、デフレート状態でドラム試験機上を速度（９０ｋｍ／ｈ）、縦荷重（５．７４ｋＮ）の条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、比較例１を１００とする指数により評価した。ランフラット（ＲＦ）耐久指数の数値が大きいほどランフラット耐久性が良好である。

本発明のランフラットタイヤの一実施例を示す子午断面である。 本発明のランフラットタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。 本発明のランフラットタイヤのトレッド部を拡大して示す断面図である。 本発明のランフラットタイヤのカーカスコードを説明する側面図である。 本発明のランフラットタイヤのタイヤ外面のプロファイルを示す線図である。 本発明のランフラットタイヤのタイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
１Ａ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
２Ａ タイヤ外面
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
６ｂ１ プライ折返し部のうちのビード側部分
６ｂｅ ビードエーペックスゴムを半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部
７ トレッド補強コード層
７ｅ トレッド補強コード層外端
８ ビードエーペックスゴム
９ ベルト
９Ａ ベルトプライ
９Ｂ ベルトプライ
１０ バンド
１１ サイド補強ゴム層
１１ａ 中央部分
１１ｉ タイヤ半径方向内端
１１ｏ タイヤ半径方向外端
１２ リムプロテクトリブ
１２ｃ タイヤ軸方向外側に最も突出する突出面部
１２ｉ ビード外側面に滑らかに連なる半径方向内側の斜面部
１２ｏ 基準輪郭線に滑らかに連なる半径方向外側の斜面部
２０ カーカスコード
２１ フィラメント束
ｈａ ビードエーペックスゴムのビードベースラインからのタイヤ半径方向の高さ
ｊ 基準輪郭線
ｒ リムフランジの円弧部よりも大きい曲率半径
ｔ サイド補強ゴム層の最大厚さ
ＢＬ ビードベースライン
Ｃ タイヤ赤道面
ＣＰ タイヤ外面とタイヤ赤道面との交点であるタイヤ赤道点
ＣＷ タイヤ外面が接地するタイヤ軸方向最外端間のタイヤ軸方向距離である接地巾
ＥＷ プライ折返し部とトレッド補強コード層との重なり部のタイヤ軸方向巾
ＪＦ リムフランジ
Ｍ タイヤ最大巾点
Ｐ タイヤ赤道面から前記タイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離を隔てるタイヤ外面上の点
Ｐ６０ Ｘ６０、Ｙ６０のタイヤ外面上の点
Ｐ７５ Ｘ７５、Ｙ７５のタイヤ外面上の点
Ｐ９０ Ｘ９０、Ｙ９０のタイヤ外面上の点
Ｐ１００ Ｘ１００、Ｙ１００のタイヤ外面上の点
ＲＣ タイヤ外面の曲率半径
ＲＹ６０ ＝Ｙ６０ ／ＳＨ
ＲＹ７５ ＝Ｙ７５ ／ＳＨ
ＲＹ９０ ＝Ｙ９０ ／ＳＨ
ＲＹ１００ ＝Ｙ１００／ＳＨ
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＳＷ タイヤ赤道面からタイヤ最大断面巾
ＳＷ／２ タイヤ赤道面からタイヤ最大断面巾の半巾
ＳＰ タイヤ赤道面から前記タイヤ最大断面巾の４５％の距離
Ｗｉ サイド補強ゴム層とビードエーペックスゴムとのタイヤ半径方向の重なり巾
Ｘ６０ タイヤ赤道面からタイヤ最大断面巾ＳＷの半巾の６０％の距離
Ｘ７５ タイヤ赤道面からタイヤ最大断面巾ＳＷの半巾の７５％の距離
Ｘ９０ タイヤ赤道面からタイヤ最大断面巾ＳＷの半巾の９０％の距離
Ｘ１００ タイヤ赤道面からタイヤ最大断面巾ＳＷの半巾の１００％の距離
Ｙ６０ Ｘ６０のタイヤ赤道点との間の半径方向の距離
Ｙ７５ Ｘ７５のタイヤ赤道点との間の半径方向の距離
Ｙ９０ Ｘ９０のタイヤ赤道点との間の半径方向の距離
Ｙ１００ Ｘ１００のタイヤ赤道点との間の半径方向の距離

Claims (9)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、サイドウォール部かつ前記カーカスの内側に配され最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面三日月状のサイド補強ゴム層と、サイドウォール部からビード部にかけての領域で金属ホイールのリムフランジと接触するクリンチ部とを具えるランフラットタイヤであって、
   前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなるとともに、前記カーカスコードに、アラミド繊維コードを用い、
   前記クリンチ部のゴム物性は、温度７０℃、動歪み２％で測定したｔａｎδが０．１３以下であり、複素弾性率Ｅ^*が５．０〜７．２ＭＰａであり、
   前記クリンチ部は、
   （ａ）１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶を２．５〜２０重量％含むポリブタジエンゴムを１０〜６０重量％、
   （ｂ）リチウム開始剤により重合され、スズ原子の含有量が５０〜３０００ｐｐｍ、ビニル結合量が５〜５０重量％、および分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）が２以下であるスズ変性ポリブタジエンゴムを５〜４０重量％、ならびに
   （ｃ）天然ゴムまたはイソプレンゴムを２０〜６０重量％
   含有するゴム成分を含むクリンチ用ゴム組成物からなる
   ことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記カーカスコードは、下撚りしたフィラメント束の２本を、上撚りにて互いに撚り合わせた２本撚り構造をなすことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記カーカスコードは、次式（１）で示す撚り係数Ｔを０．５〜０．７の範囲としたことを特徴とする請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
   Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^-3 ・・・（１）
   （ただし、Ｎは上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。）
4. 前記カーカスコードは、前記撚り係数Ｔが０．６〜０．７の範囲であることを特徴とする請求項３記載のランフラットタイヤ。
5. 前記カーカスプライの前記トッピングゴムは、複素弾性率Ｅ^*が５〜１３ＭＰａの範囲としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 前記サイドウォール部に、最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面三日月状のサイド補強ゴム層を設けたランフラットタイヤであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
7. 前記タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道面Ｃとの交点であるタイヤ赤道点ＣＰから接地端側に向かって曲率半径が漸減する複数の円弧からなる曲面によって形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
8. 前記タイヤ外面のプロファイルは、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、
   タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、
   前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％および１００％の距離Ｘ６０、Ｘ７５、Ｘ９０およびＸ１００をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ６０、Ｙ７５、Ｙ９０およびＹ１００とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
   ０．０５＜ Ｙ６０ ／ＳＨ ≦０．１
   ０．１＜ Ｙ７５ ／ＳＨ ≦０．２
   ０．２＜ Ｙ９０ ／ＳＨ ≦０．４
   ０．４＜ Ｙ１００／ＳＨ ≦０．７
   の関係を満足することを特徴とする請求項７記載のランフラットタイヤ。
9. 前記タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道面Ｃとの交点であるタイヤ赤道点ＣＰにおける曲率半径よりも、接地端側における曲率半径の方が大であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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