JP7099087B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図６に示されるように、タイヤ２のビード４はコア６及びエイペックス８により構成される。エイペックス８には、硬質な架橋ゴムが用いられる。剛性確保のために通常、３０ｍｍ～４０ｍｍほどの長さを有するエイペックス８が採用される。

タイヤ２のカーカス１０は、コア６の周りにて折り返されたカーカスプライ１２を備える。このカーカスプライ１２は、一方のコア６と他方のコア６とを架け渡す本体部１４を有する。ビード４の部分において本体部１４は、エイペックス８の内側面１６に沿って、コア６から軸方向外側に拡がりつつ、径方向外向きに延びる。

図６に示されるように、エイペックス８の内側面１６に沿って延びる本体部１４の軸方向に対する傾斜の程度は、コア６側において大きく、エイペックス８の外端１８側において小さい。つまり、この本体部１４の傾斜には、傾斜角度が大きい部分から小さい部分に大きく変わる変曲点が存在する。

ビード４の部分は、リムＲに組み込まれる。このビード４の部分には、大きな荷重が作用する。耐久性などの性能の向上のために、このビード４の部分の構成について様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。

特開２０１６－０５２８４０号公報

環境への配慮から、低い転がり抵抗を有するタイヤの開発が進められている。タイヤは、トレッドにおいて路面と接触する。転がり抵抗の低減のために、変形に伴う発熱が抑制されたゴム組成物が開発され、このゴム組成物がトレッドに適用されている。転がり抵抗をさらに低減にすることが求められており、トレッドの構成に関する検討だけでは、要求レベルをクリアすることは難しい状況にある。

特許文献１が開示するような小さなエイペックスをビードに採用すれば、軽量化を図ることができ、転がり抵抗の低減を達成できる見込みはある。しかしこの場合、剛性が不足し、操縦安定性が低下する恐れがある。剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減を図れる技術の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減を図るために、鋭意検討したところ、エイペックスに沿って延びる本体部の傾斜がタイヤの転がり抵抗及び面内ねじり剛性に影響することを見出し、本発明を完成するに至っている。

本発明に係る好ましい空気入りタイヤは、
周方向に延びるコアと、当該コアよりも径方向外側に位置するエイペックスとを有する一対のビードと、
トレッド及び前記トレッドの端に連なる一対のサイドウォールの内側において、一方のビードから他方のビードに向かって延びるカーカスと、
径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のクリンチと
を備える。前記カーカスは、一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なり前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有するカーカスプライを備える。前記コアと前記エイペックスとの境界の軸方向中心から当該エイペックスの外端までの長さは、１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。正規リムに組み込まれ、正規内圧の１０％に内圧が調整された状態において、
前記エイペックスの内側面に沿って延びる本体部は軸方向に対して傾斜し、当該本体部が軸方向に対してなす角度は４０°以上６０°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記カーカスと前記クリンチとの間に、補強層が設けられる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記補強層は架橋ゴムからなるゴム補強層である。前記ゴム補強層の損失正接は、前記エイペックスの損失正接と同等である、又は当該エイペックスの損失正接よりも小さい。前記ゴム補強層の複素弾性率は、前記エイペックスの複素弾性率と同等である、又は当該エイペックスの複素弾性率よりも大きい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ゴム補強層の損失正接は前記クリンチの損失正接よりも大きい。前記ゴム補強層の複素弾性率は、前記クリンチの複素弾性率よりも大きい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、径方向において、前記ゴム補強層の外端は前記クリンチの外端よりも外側に位置し、最大幅位置よりも内側に位置する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記クリンチの損失正接は前記エイペックスの損失正接よりも小さい。前記クリンチの複素弾性率は、前記エイペックスの複素弾性率よりも小さい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインからの径方向距離が２５ｍｍであるタイヤ外面上の位置を通る、前記カーカスの法線に沿って計測される、前記クリンチの厚さは、４ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記補強層は並列した多数のフィラーコードを含むコード補強層である。軸方向において、前記コード補強層の内端は前記エイペックスと重複する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、断面高さに対する前記コード補強層の径方向高さの比率は２０％以上５０％以下である。

本発明の空気入りタイヤでは、従来のタイヤに比べて小さなエイペックスが採用され、このエイペックスの内側面に沿って延びる本体部の傾斜角度が４０°～６０°の範囲で設定される。このタイヤでは、最大幅を示す位置とコアとの間において、本体部は、従来タイヤのように曲線を描くように延びるのではなく、概ね直線状に延びる。ビードの部分において本体部が短い長さで構成されるので、このタイヤでは、ボリュームの低減が図れる。このタイヤでは、転がり抵抗の低減が達成される。

前述したように、このタイヤでは、最大幅を示す位置とコアとの間において、本体部は概ね直線状に延びる。このタイヤでは、この本体部の形状に、従来タイヤで確認された変曲点は形成されない。このため、この本体部の形状に基づく、面内ねじれ剛性の低下が抑えられる。このタイヤでは、小さなエイペックスが採用されているにも関わらず、十分な剛性が確保される。このタイヤは、操縦安定性に優れる。

本発明によれば、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のタイヤのビードの部分における、カーカスコード及びフィラーコードの配列状況を説明する図である。 図６は、従来タイヤのビード部分が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

［第一実施形態］
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２２（以下、単に「タイヤ２２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２２は、乗用車に装着される。

図１は、タイヤ２２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表す。

図１において、タイヤ２２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ２２の内部には空気が充填され、タイヤ２２の内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ２２には、荷重はかけられていない。

本発明においては、タイヤ２２をリムＲ（正規リム）に組み込み、タイヤ２２の内圧が正規内圧に調整され、このタイヤ２２に荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２２及びタイヤ２２各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲ（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のクリンチ２８、一対のビード３０、一対のチェーファー３２、カーカス３４、ベルト３６、バンド３８及びインナーライナー４０を備える。

トレッド２４は、その外面において路面と接触する。トレッド２４の外面はトレッド面４２である。このトレッド２４には、溝４４が刻まれている。このタイヤ２２では、トレッド２４は、ベース部２４ａと、このベース部２４ａの径方向外側に位置するキャップ部２４ｂとを備える。ベース部２４ａは、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部２４ｂは、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

図１において、符号ＰＥはこのタイヤ２２の赤道である。この赤道は、溝４４がないと仮定して得られる仮想トレッド面と赤道面との交点である。両矢印ＨＳは、ビードベースラインからこの赤道ＰＥまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＳは、このタイヤ２２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

それぞれのサイドウォール２６は、トレッド２４の端に連なる。サイドウォール２６は、トレッド２４の端からカーカス３４に沿って径方向内向きに延びる。サイドウォール２６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２６は、カーカス３４を保護する。このタイヤ２２では、サイドウォール２６とトレッド２４との間にウィング４６が配置される。

それぞれのクリンチ２８は、径方向においてサイドウォール２６の内側に位置する。図１に示されるように、クリンチ２８の一部はリムＲのフランジＦと接触する。クリンチ２８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２２の軸方向外端である。この外端ＰＷは、サイドウォール２６及びクリンチ２８の外面、すなわち、このタイヤ２２のサイド面に、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想サイド面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、このタイヤ２２が最大幅を示す位置である。

ビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置する。ビード３０は、コア４８と、エイペックス５０とを備える。コア４８は、周方向に延びる。図１に示されるように、コア４８は矩形状の断面形状を有する。コア４８は、スチール製のワイヤーを含む。エイペックス５０は、コア４８よりも径方向外側に位置する。図１に示されたタイヤ２２の断面において、エイペックス５０は径方向外向きに先細りである。

このタイヤ２２では、エイペックス５０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。具体的には、このエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａは６０ＭＰａ以上１２０ＭＰａ以下である。このエイペックス５０の損失正接ＬＴａは、０．１６以上０．１８以下である。

本発明においては、エイペックス５０等のタイヤ２２の構成部材の複素弾性率及び損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃

それぞれのチェーファー３２は、ビード３０の径方向内側に位置する。図１に示されるように、チェーファー３２の少なくとも一部はリムＲのシートＳと接触する。このタイヤ２２では、チェーファー３２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

カーカス３４は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６及び一対のクリンチ２８の内側に位置する。カーカス３４は、一方のビード３０から他方のビード３０に向かって延びる。カーカス３４は、少なくとも１枚のカーカスプライ５２を含む。このタイヤ２２では、カーカス３４は１枚のカーカスプライ５２からなる。

カーカスプライ５２は、並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このタイヤ２２のカーカス３４は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。

このタイヤ２２では、カーカスプライ５２はそれぞれのコア４８の周りにて折り返される。このカーカスプライ５２は、一方のコア４８と他方のコア４８とを架け渡す本体部５４と、この本体部５４に連なりそれぞれのコア４８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５６とを有する。

ベルト３６は、トレッド２４の径方向内側において、カーカス３４と積層される。このタイヤ２２では、ベルト３６は２枚のベルトプライ５８からなる。

図示されていないが、それぞれのベルトプライ５８は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は１０°以上３５°以下である。このタイヤ２２では、ベルトコードの材質はスチールである。

バンド３８は、径方向においてトレッド２４とベルト３６との間に位置する。バンド３８は、ベルト３６全体を覆う。このバンド３８は、ジョイントレス構造を有する。図示されないが、バンド３８は螺旋状に巻き回されたバンドコードを含む。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。

インナーライナー４０は、カーカス３４の内側に位置する。インナーライナー４０は、タイヤ２２の内面を構成する。このインナーライナー４０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー４０は、タイヤ２２の内圧を保持する。

図２は、図１に示されたタイヤ２２の断面の一部を示す。この図２には、タイヤ２２のビード３０の部分が示される。この図２において、左右方向はタイヤ２２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２２の周方向である。

図２において、符号ＰＭはコア４８とエイペックス５０との境界６０の軸方向中心である。符号ＰＡは、エイペックス５０の外端である。両矢印ＬＡは、境界６０の軸方向中心ＰＭからエイペックス５０の外端ＰＡまでの長さである。この長さＬＡは、エイペックス５０の長さである。

このタイヤ２２では、境界６０の軸方向中心ＰＭからエイペックス５０の外端ＰＡまでの長さＬＡ、すなわちエイペックス５０の長さＬＡは１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。従来のタイヤ２では、エイペックス８の長さは通常、３０～４０ｍｍの範囲で設定される。このタイヤ２２のエイペックス５０は小さい。このエイペックス５０は、軽量化に寄与する。このエイペックス５０は、転がり抵抗の低減に寄与する。

図２において、符号ＰＢはエイペックス５０の径方向高さが半分となる位置に対応するエイペックス５０の内側面６２上の位置である。実線ＢＡは、この位置ＰＢとエイペックス５０の外端ＰＡとを通る直線である。この実線ＢＡは、軸方向に対して傾斜する。

ビード３０の部分においては、カーカスプライ５２の本体部５４は、エイペックス５０の内側面６２に沿ってコア４８からこのエイペックス５０の外端ＰＡに向かって延びる。図２に示されるように、このタイヤ２２では、本体部５４は軸方向に対して傾斜する。本発明においては、このエイペックス５０の内側面６２に沿って延びる本体部５４の傾斜方向は、前述の実線ＢＡの傾斜方向によって特定される。

図２において、実線ＡＬはコア４８とエイペックス５０との境界６０の軸方向中心ＰＭを通り軸方向に延びる直線である。符号θｃで表される角度は、実線ＢＡが実線ＡＬに対してなす角度である。本発明においては、ビード３０の部分において、エイペックス５０の内側面６２に沿って延びる本体部５４が軸方向に対してなす角度は、この角度θｃで表される。

本発明においては、前述の角度θｃは、タイヤ２２がリムＲ（正規リム）に組み込まれ、このタイヤ２２の内圧が正規内圧の１０％に調整され、そしてこのタイヤ２２に荷重がかけられていない状態で測定される。図示されないが、このタイヤ２２の製造では、モールドのキャビティ面にローカバー（未架橋状態のタイヤ２２）を押し付けることによりタイヤ２２が成形される。前述の状態におけるタイヤ２２の外面は、モールドのキャビティ面に表わされたタイヤ２２の外面に相当する。

前述したように、このタイヤ２２では、エイペックス５０の内側面６２に沿って延びる本体部５４は、軸方向に対して傾斜する。特に、このタイヤ２２では、ビード３０の部分において、本体部５４が軸方向に対してなす角度θｃは４０°以上６０°以下である。

図２において、符号ＰＳはタイヤ２２とリムＲとの接触面の径方向外端である。実線ＬＳは、この外端ＰＳを通り径方向に延びる直線である。

このタイヤ２２では、カーカスプライ５２の本体部５４には、最大幅を示す位置ＰＷとコア４８との間に、この本体部５４の傾斜角度θｃを特定する実線ＢＡに沿って延びる部分が存在する。図２に示されるように、このタイヤ２２では、少なくとも実線ＬＳよりも軸方向内側部分においては、この本体部５４はこの実線ＢＡに沿って直線状に延びる。

このタイヤ２２では、従来のタイヤ２に比べて小さなエイペックス５０が採用され、このエイペックス５０の内側面６２に沿って延びる本体部５４の傾斜角度θｃが４０°～６０°の範囲で設定される。このタイヤ２２では、最大幅を示す位置ＰＷとコア４８との間において、本体部５４は、従来タイヤ２のように曲線を描くように延びるのではなく、概ね直線状に延びる。ビード３０の部分において本体部５４が短い長さで構成されるので、このタイヤ２２では、ボリュームの低減が図れる。このタイヤ２２では、転がり抵抗の低減が達成される。

前述したように、このタイヤ２２では、最大幅を示す位置ＰＷとコア４８との間において、本体部５４は概ね直線状に延びる。この本体部５４の形状に、従来タイヤ２で確認された変曲点は形成されない。このタイヤ２２では、本体部５４の形状に基づく、面内ねじれ剛性の低下が抑えられる。このタイヤ２２では、小さなエイペックス５０が採用されているにも関わらず、十分な剛性が確保される。このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２２では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成される。

このタイヤ２２では、好ましくは、クリンチ２８の損失正接ＬＴｃはエイペックス５０の損失正接ＬＴａよりも小さい。このクリンチ２８では、エイペックス５０に比して、変形に伴う発熱が抑えられる。このクリンチ２８は、転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。この観点から、エイペックス５０の損失正接ＬＴａとクリンチ２８の損失正接ＬＴｃとの差（ＬＴａ－ＬＴｃ）は０．０５以上が好ましい。良好な耐久性が維持される観点から、この差（ＬＴａ－ＬＴｃ）は０．１５以下が好ましい。

このタイヤ２２では、クリンチ２８の損失正接ＬＴｃは０．０４以上が好ましく、０．１１以下が好ましい。損失正接ＬＴｃが０．０４以上に設定されることにより、クリンチ２８が適度な強度を有する。このタイヤ２２では、良好な耐久性が維持される。この損失正接ＬＴｃが０．１１以下に設定されることにより、このクリンチ２８が転がり抵抗の低減に寄与する。

このタイヤ２２では、好ましくは、クリンチ２８の複素弾性率Ｅ^＊ｃはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも小さい。このクリンチ２８はエイペックス５０よりも軟質である。このクリンチ２８は、最大幅を示す位置ＰＷとコア４８との間において、直線状に延びる本体部５４の構成に貢献する。このタイヤ２２では、本体部５４の形状に基づく面内ねじり剛性の低下が抑えられるので、十分な剛性が確保される。この観点から、エイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するクリンチ２８の複素弾性率Ｅ^＊ｃの比（Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ａ）は０．２５以下が好ましい。良好な耐久性が維持される観点から、この比（Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ａ）は０．０４以上が好ましい。

このタイヤ２２では、クリンチ２８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは５ＭＰａ以上が好ましく、１５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｃが５ＭＰａ以上に設定されることにより、クリンチ２８が面内ねじり剛性の確保に寄与する。このタイヤ２２では、良好な操縦安定性が維持される。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが１５ＭＰａ以下に設定されることにより、クリンチ２８が適度な柔軟性を有する。このタイヤ２２では、良好な耐久性が維持される。

このタイヤ２２では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成される観点から、クリンチ２８の損失正接ＬＴｃはエイペックス５０の損失正接ＬＴａよりも小さく、そして、クリンチ２８の複素弾性率Ｅ^＊ｃはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも小さいのがより好ましい。

本発明においては、クリンチ２８の損失正接ＬＴｃ及び複素弾性率Ｅ^＊ｃは、エイペックス５０の損失正接ＬＴａ及び複素弾性率Ｅ^＊ａと同様にして測定される。

図２において、符号Ｐ２５は、両矢印Ｈ２５で示される、ビードベースラインからの径方向距離が２５ｍｍである、タイヤ２２の外面上の位置である。両矢印ＴＣは、この位置Ｐ２５におけるクリンチ２８の厚さである。厚さＴＣは、位置Ｐ２５を通るカーカス３４の本体部５４の法線に沿って測定される。符号ＰＣは、クリンチ２８の外端である。両矢印ＨＣは、ビードベースラインからクリンチ２８の外端ＰＣまでの径方向距離である。

このタイヤ２２では、ビードベースラインからの径方向距離が２５ｍｍであるタイヤ２２外面上の位置Ｐ２５を通る、カーカス３４の本体部５４の法線に沿って測定される、クリンチ２８の厚さＴＣは４ｍｍ以上が好ましい。これにより、クリンチ２８が適度な厚さを有する。このタイヤ２２では、良好な耐久性が得られる。大きなボリュームは転がり抵抗に影響する。小さな転がり抵抗の観点から、このクリンチ２８の厚さＴＣは、５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２２では、ビードベースラインからクリンチ２８の外端ＰＣまでの径方向距離ＨＣは３０ｍｍ以上が好ましく、４０ｍｍ以下が好ましい。この距離ＨＣが３０ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ２８がタイヤ２２の剛性確保に寄与する。このタイヤ２２では、良好な耐久性が得られる。この距離ＨＣが４０ｍｍ以下に設定されることにより、クリンチ２８のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２２では、クリンチ２８による転がり抵抗への影響が抑えられる。

図２において、両矢印ＴＳはサイドウォール２６の厚さである。この厚さＴＳは、このタイヤ２２が最大幅を示す位置ＰＷにおいて測定される。両矢印ＴＦは、ビード３０とリムＲのフランジＦとの間に位置するクリンチ２８の厚さである。この厚さＴＦは、コア４８とエイペックス５０との境界６０の軸方向中心ＰＭを通り軸方向に延びる直線、すなわち実線ＡＬに沿って測定される。

このタイヤ２２では、最大幅を示す位置ＰＷにおけるサイドウォール２６の厚さＴＳは１．５ｍｍ以上が好ましく、３．０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＳが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、カーカス３４の外側に十分なボリュームを有するサイドウォール２６が構成される。このタイヤ２２では、サイドウォール２６がカーカス３４を効果的に保護する。この厚さＴＳが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、サイドウォール２６のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２２では、サイドウォール２６による質量及び転がり抵抗への影響が抑えられる。

このタイヤ２２では、ビード３０とリムＲのフランジＦとの間に位置するクリンチ２８の厚さＴＦは１ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＦが１ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ２８がカーカス３４の露出防止に寄与する。この厚さＴＦが４ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２２をリムに組み込んだ際にコア４８がリムに対して適正な位置に配置される。

［第二実施形態］
図３は、本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤ７２の一部を示す。この図３は、タイヤ７２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ７２の断面の一部を示す。この図３において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の周方向である。

このタイヤ７２では、補強層７４を設けた以外は、図１に示されたタイヤ２２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図３において、図１のタイヤ２２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。

このタイヤ７２においても、図１に示されたタイヤ２２と同様、エイペックス５０の長さは１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。このタイヤ７２のエイペックス５０は、従来のエイペックス８よりも小さい。このエイペックス５０は、軽量化に寄与する。このエイペックス５０は、転がり抵抗の低減に寄与する。

このタイヤ７２では、エイペックス５０の内側面６２に沿って延びる本体部５４は軸方向に対して傾斜する。ビード３０の部分において本体部５４が軸方向に対してなす角度は、４０°以上６０°以下である。

このタイヤ７２では、従来のタイヤ２に比べて小さなエイペックス５０が採用され、このエイペックス５０の内側面６２に沿って延びる本体部５４の傾斜角度が４０°～６０°の範囲で設定される。このタイヤ７２では、最大幅を示す位置ＰＷとコア４８との間において、本体部５４は概ね直線状に延びる。ビード３０の部分において本体部５４が短い長さで構成されるので、このタイヤ７２では、ボリュームの低減が図れる。このタイヤ７２では、転がり抵抗の低減が達成される。

前述したように、このタイヤ７２では、最大幅を示す位置ＰＷとコア４８との間において、本体部５４は概ね直線状に延びる。この本体部５４の形状に、従来タイヤ２で確認された変曲点は形成されない。このタイヤ７２では、本体部５４の形状に基づく、面内ねじれ剛性の低下が抑えられる。このタイヤ７２では、小さなエイペックス５０が採用されているにも関わらず、十分な剛性が確保される。このタイヤ７２では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成される。

このタイヤ７２では、カーカス３４とクリンチ２８との間に、補強層７４が設けられる。特にこのタイヤ７２の補強層７４は、架橋ゴムからなるゴム補強層７６である。このゴム補強層７６は、小さなエイペックス５０とともに、ビード３０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ７２では、十分な耐久性が確保される。

このタイヤ７２では、好ましくは、ゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒは、エイペックス５０の損失正接ＬＴａと同等である、又は、このエイペックス５０の損失正接ＬＴａよりも小さい。このゴム補強層７６を用いることにより、ビード３０の部分において、変形に伴う発熱が抑えられる。このタイヤ７２では、ゴム補強層７６は転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、ゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒはエイペックス５０の損失正接ＬＴａよりも小さいのがより好ましい。具体的には、エイペックス５０の損失正接ＬＴａとゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒとの差（ＬＴａ－ＬＴｒ）は、０．００以上が好ましく、０．０４以上がより好ましい。ゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒは小さいほど好ましいので、転がり抵抗の低減の観点において、この差（ＬＴａ－ＬＴｒ）は大きいほど好ましい。

このタイヤ７２では、ゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒは０．１６以下が好ましい。このゴム補強層７６は、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、この損失正接ＬＴｒは０．１４以下がより好ましく、０．１２以下がさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ７２では、ゴム補強層７６は小さなエイペックス５０とともにビード３０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ７２では、ゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒは６０ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下の範囲で設定される。

本発明においては、ゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒ及び複素弾性率Ｅ^＊ｒは、エイペックス５０の損失正接ＬＴａ及び複素弾性率Ｅ^＊ａと同様にして測定される。

前述したように、エイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａは６０ＭＰａ以上１２０ＭＰａ以下の範囲で設定される。このタイヤ７２では、複素弾性率Ｅ^＊ａが１００ＭＰａ以下であるソフトタイプのエイペックス５０と、複素弾性率Ｅ^＊ａが１００ＭＰａを超えるハードタイプのエイペックス５０とで、剛性確保に貢献するゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒの設定に関する考え方が相違する。そこで、それぞれの場合について以下に説明する。

［エイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａが１００ＭＰａ以下である場合］
このタイヤ７２では、エイペックス５０にソフトタイプのエイペックスを採用する場合、ゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａと同等であるか、又は、このエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも大きいのが好ましい。このゴム補強層７６が面内ねじり剛性の向上に寄与するので、このタイヤ７２では、十分な剛性が確保される。このタイヤ７２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、ゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも大きいのがより好ましい。具体的には、エイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒの比（Ｅ^＊ｒ／Ｅ^＊ａ）は、１．０以上が好ましく、１．５以上がより好ましい。耐久性の観点から、この比（Ｅ^＊ｒ／Ｅ^＊ａ）は１．８以下が好ましい。

このタイヤ７２では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成される観点から、エイペックス５０にソフトタイプのエイペックスを用いる場合には、ゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒはエイペックス５０の損失正接ＬＴａと同等である、又はこのエイペックス５０の損失正接ＬＴａよりも小さく、そして、このゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａと同等である、又はこのエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも大きいのがより好ましい。このタイヤ７２では、ゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒはエイペックス５０の損失正接ＬＴａよりも小さく、そして、このゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも大きいのがさらに好ましい。

［エイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａが１００ＭＰａを超える場合］
このタイヤ７２では、エイペックス５０にハードタイプのエイペックスを採用する場合、ゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａと同等であるか、又は、このエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも小さいのが好ましい。このタイヤ７２では、ゴム補強層７６によって面内ねじり剛性の向上を図るとともに、エイペックス５０がビード３０の部分の剛性に貢献する。このタイヤ７２では、剛性が十分に確保されるので、良好な操縦安定性が得られる。剛性がバランスよく整えられる観点から、ゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも小さいのがより好ましい。具体的には、エイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒの比（Ｅ^＊ｒ／Ｅ^＊ａ）は、１．０以下が好ましく、０．８以下がより好ましい。耐久性の観点から、この比（Ｅ^＊ｒ／Ｅ^＊ａ）は、０．５以上が好ましい。

このタイヤ７２では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成される観点から、エイペックス５０にハードタイプのエイペックスを用いる場合には、ゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒはエイペックス５０の損失正接ＬＴａと同等である、又はエイペックス５０の損失正接ＬＴａよりも小さく、そして、このゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａと同等である、又はエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも小さいのがより好ましい。このタイヤ７２では、このゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒはエイペックス５０の損失正接ＬＴａよりも小さく、そして、このゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒはエイペックス５０の複素弾性率Ｅ^＊ａよりも小さいのがさらに好ましい。

このタイヤ７２では、ゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒはクリンチ２８の複素弾性率Ｅ^＊ｃよりも大きい。このゴム補強層７６はクリンチ２８よりも硬質である。このゴム補強層７６は、ビード３０の部分の剛性に寄与する。図３に示されるように、コア４８と最大幅位置ＰＷとの間において、直線状に延びる本体部５４をゴム補強層７６は支持する。このタイヤ７２では、ゴム補強層７６は面内ねじり剛性の確保に寄与する。この観点から、このタイヤ７２では、クリンチ２８の複素弾性率Ｅ^＊ｃに対するゴム補強層７６の複素弾性率Ｅ^＊ｒの比は４以上が好ましい。耐久性の観点から、この比は、２０以下が好ましい。

このタイヤ７２では、ゴム補強層７６の損失正接ＬＴｒはクリンチ２８の損失正接ＬＴｃよりも大きい。このため、ゴム補強層７６の変形に伴う発熱量はクリンチ２８のそれよりも大きい。しかしこのゴム補強層７６はビード３０の部分の剛性に寄与するので、このビード３０の部分では荷重の作用による変形が抑えられる。このタイヤ７２では、クリンチ２８に比して大きな損失正接を有するゴム補強層７６が配されるにも関わらず、転がり抵抗の増加が抑えられる。

図３において、符号ＰＲはゴム補強層７６の外端である。符号ＰＷはこのタイヤ７２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置ＰＷ）であり、符号ＰＣはクリンチ２８の外端である。

図３に示されるように、ゴム補強層７６の外端ＰＲは、径方向において、クリンチ２８の外端ＰＣよりも外側に位置する。このタイヤ７２では、コア４８と最大幅位置ＰＷとの間において直線状に延びる本体部５４が、硬質なゴム補強層７６で十分に支持される。このタイヤ７２では、ゴム補強層７６は面内ねじり剛性の確保に寄与する。この観点から、このタイヤ７２では、径方向において、ゴム補強層７６の外端ＰＲはクリンチ２８の外端ＰＣよりも外側に位置するのが好ましい。具体的には、ゴム補強層７６の外端ＰＲは、クリンチ２８の外端ＰＣから径方向外側に３ｍｍ以上７ｍｍ以下離れた位置に配置されるのが好ましい。

この図３に示されるように、このタイヤ７２では、径方向において、ゴム補強層７６の外端ＰＲは最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。このタイヤ７２では、このゴム補強層７６のボリュームが適切に維持される。このタイヤ７２では、転がり抵抗の増加が防止される。この観点から、このタイヤ７２では、径方向において、ゴム補強層７６の外端ＰＲは最大幅位置ＰＷよりも内側に位置するのが好ましい。具体的には、ゴム補強層７６の外端ＰＲは、最大幅位置ＰＷから径方向内側に３ｍｍ以上７ｍｍ以下離れた位置に配置されるのが好ましい。

このタイヤ７２では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成される観点から、径方向において、ゴム補強層７６の外端ＰＲは、クリンチ２８の外端ＰＣよりも外側に位置し、最大幅位置ＰＷよりも内側に位置するのがさらに好ましい。

図３において、両矢印ＴＣは、ビードベースラインからの径方向距離Ｈ２５が２５ｍｍであるタイヤ７２外面上の位置Ｐ２５を通る、カーカス３４の本体部５４の法線に沿って測定される、クリンチ２８の厚さである。両矢印ＴＲは、この本体部５４の法線に沿って測定される、ゴム補強層７６の厚さである。

このタイヤ７２では、クリンチ２８の厚さＴＣに対するゴム補強層７６の厚さＴＲの比は０．３以上が好ましく、０．４５以下が好ましい。これにより、ゴム補強層７６がクリンチ２８とともにタイヤ７２の剛性に効果的に貢献する。このタイヤ７２では、剛性を確保しながら転がり抵抗の低減が図られる。

図３において、両矢印ＴＭはエイペックス５０の外端ＰＡの部分におけるゴム補強層７６の厚さである。この厚さＴＭは、ゴム補強層７６の外側面７８の法線に沿って測定される。

このタイヤ７２では、ゴム補強層７６による効果的な補強の観点から、この厚さＴＭは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以下が好ましい。

［第三実施形態］
図４は、本発明のさらに他の実施形態にかかる空気入りタイヤ８２の一部を示す。この図４は、タイヤ８２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ８２の断面の一部を示す。この図４において、左右方向はタイヤ８２の軸方向であり、上下方向はタイヤ８２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ８２の周方向である。

このタイヤ８２では、補強層８４を設けた以外は、図１に示されたタイヤ２２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図４において、図１のタイヤ２２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。

このタイヤ８２においても、図１に示されたタイヤ２２と同様、エイペックス５０の長さは１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。このタイヤ８２のエイペックス５０は、従来のエイペックス８よりも小さい。このエイペックス５０は、軽量化に寄与する。このエイペックス５０は、転がり抵抗の低減に寄与する。

このタイヤ８２では、エイペックス５０の内側面６２に沿って延びる本体部５４は軸方向に対して傾斜する。ビード３０の部分において本体部５４が軸方向に対してなす角度は、４０°以上６０°以下である。

このタイヤ８２では、従来のタイヤ２に比べて小さなエイペックス５０が採用され、このエイペックス５０の内側面６２に沿って延びる本体部５４の傾斜角度が４０°～６０°の範囲で設定される。このタイヤ８２では、最大幅を示す位置ＰＷとコア４８との間において、本体部５４は概ね直線状に延びる。ビード３０の部分において本体部５４が短い長さで構成されるので、このタイヤ８２では、ボリュームの低減が図れる。このタイヤ８２では、転がり抵抗の低減が達成される。

前述したように、このタイヤ８２では、最大幅を示す位置ＰＷとコア４８との間において、本体部５４は概ね直線状に延びる。この本体部５４の形状に、従来タイヤ２で確認された変曲点は形成されない。このタイヤ８２では、本体部５４の形状に基づく、面内ねじれ剛性の低下が抑えられる。このタイヤ８２では、小さなエイペックス５０が採用されているにも関わらず、十分な剛性が確保される。このタイヤ８２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ８２では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成される。

このタイヤ８２では、カーカス３４とクリンチ２８との間に、図３に示されたタイヤ８２と同様、補強層８４が設けられる。特にこのタイヤ８２の補強層８４は、前述のゴム補強層７６ではなく、コード補強層８６である。このタイヤ８２では、コード補強層８６はクリンチ２８で覆われる。このコード補強層８６は、小さなエイペックス５０とともに、ビード３０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ８２では、十分な耐久性が確保される。

このタイヤ８２では、コード補強層８６は並列した多数のフィラーコードを含む。これらフィラーコードは、トッピングゴムで覆われる。このタイヤ８２では、スチールコードがフィラーコードとして用いられてもよい。有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コードともいう。）がフィラーコードとして用いられてもよい。この場合、この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が好適に用いられる。

図５には、コード補強層８６に含まれるフィラーコード８８の配列状況が、カーカスプライ５２の本体部５４に含まれるカーカスコード９０の配列状況とともに示される。この図５において、上下方向はこのタイヤ８２の径方向であり、左右方向はこのタイヤ８２の周方向である。この図５に示されるように、フィラーコード８８は径方向に対して傾斜する。

図５において、符号θｆはフィラーコード８８が径方向に対してなす角度である。このタイヤ８２では、このフィラーコード８８の傾斜角度θｆは３０°以上７０°以下である。このコード補強層８６におけるフィラーコード８８の本数は、コード補強層８６の幅５０ｍｍあたりに２０本以上４０本以下である。

図４に示されるように、このタイヤ８２では、軸方向において、コード補強層８６の内端９２はエイペックス５０と重複する。このタイヤ８２では、コード補強層８６のエイペックス５０との一体性が確保される。このタイヤ８２は、コード補強層８６とエイペックス５０とを連動させて、剛性の向上を図ることができる。さらにコード補強層８６の内端９２が適正な位置に配置されるので、このタイヤ８２では、本体部５４の傾斜角度が所定の範囲に設定される。このタイヤ８２は、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、このタイヤ８２では、軸方向において、コード補強層８６の内端９２はエイペックス５０と重複するのが好ましい。このタイヤ８２では、径方向において、このコード補強層８６の内端９２はエイペックス５０の外端ＰＡよりも内側に位置し、境界６０の軸方向中心ＰＭよりも外側に位置するのがより好ましい。

図４において、両矢印ＨＥはコア４８とエイペックス５０との境界６０の軸方向中心ＰＭからコード補強層８６の内端９２までの径方向距離である。両矢印ＨＦは、コード補強層８６の内端９２からこのコード補強層８６の外端９４までの径方向距離である。この距離ＨＦは、コード補強層８６の径方向高さである。

このタイヤ８２では、エイペックス５０との一体性を確保するとともに、本体部５４の傾斜角度を所定の範囲に設定する観点から、コア４８とエイペックス５０との境界６０の軸方向中心ＰＭからコード補強層８６の内端９２までの径方向距離ＨＥは５ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ８２では、その断面高さＨＳに対する、コード補強層８６の内端９２からコード補強層８６の外端９４までの径方向距離ＨＦの比率は２０％以上が好ましく、５０％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、コード補強層８６が面内ねじり剛性の確保に寄与する。このタイヤ８２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、この比率は２５％以上がより好ましい。この比率が５０％以下に設定されることにより、タイヤ８２のバットレスからビード３０に至る部分、すなわちサイド部の剛性が適切に維持される。トレッド２４の部分の剛性とサイド部の剛性との乖離が抑えられるので、このタイヤ８２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、この比率は４５％以下がより好ましい。

前述したように、コード補強層８６はフィラーコード８８を含む。このフィラーコード８８の外径、すなわちコード径はコード補強層８６の剛性に影響する。

このタイヤ８２では、フィラーコード８８として有機繊維コードを用いる場合、この有機繊維コードのコード径は０．３ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以下が好ましい。このコード径が０．３ｍｍ以上に設定されることにより、コード補強層８６が面内ねじり剛性の確保に寄与する。このタイヤ８２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、このコード径は０．４ｍｍ以上がより好ましい。このコード径が１．０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ８２のサイド部の剛性が適切に維持される。トレッド２４の部分の剛性とサイド部の剛性との乖離が抑えられるので、このタイヤ８２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、このコード径は０．８ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ８２では、フィラーコード８８としてスチールコードを用いる場合、このスチールコードのコード径は０．３ｍｍ以上が好ましく、３．５ｍｍ以下が好ましい。このコード径が０．３ｍｍ以上に設定されることにより、コード補強層８６が面内ねじり剛性の確保に寄与する。このタイヤ８２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、このコード径は０．５ｍｍ以上がより好ましい。このコード径が３．５ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ８２のサイド部の剛性が適切に維持される。トレッド２４の部分の剛性とサイド部の剛性との乖離が抑えられるので、このタイヤ８２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、このコード径は１．０ｍｍ以下がより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤが得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実験１］
［実施例１］
図３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６）を得た。

この実施例１では、エイペックスの長さＬＡは１０ｍｍであった。エイペックスの内側面に沿って延びる本体部の傾斜角度θｃは５０°であった。ゴム補強層の損失正接ＬＴｒは０．１６であり、複素弾性率Ｅ^＊ｒは６０ＭＰａであった。エイペックスの損失正接ＬＴａは０．１６であり、複素弾性率Ｅ^＊ａは６０ＭＰａであった。このエイペックスは、ソフトタイプである。クリンチの損失正接ＬＴｃは０．０４であり、複素弾性率Ｅ^＊ｃは１５ＭＰａであった。

［比較例１］
ゴム補強層を設けず、長さＬＡ及び角度θｃを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１の構成は、図６に示された従来のタイヤの構成と同等である。

［比較例２］
ゴム補強層を設けず、角度θｃを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２及び比較例３－４］
角度θｃを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例３－４のタイヤを得た。

［実施例３－４］
損失正接ＬＴｒを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３－４のタイヤを得た。

［実施例５］
損失正接ＬＴｒ及び複素弾性率Ｅ^＊ｒを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［実施例６］
複素弾性率Ｅ^＊ｒを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
試作タイヤを正規リムに組み込み、内圧を２１０ｋＰａに調整した。転がり抵抗試験機を用い、転がり抵抗（ＲＲ）を測定した。荷重は、４．８ｋＮに設定された。速度は、８０ｋｍ／ｈに設定された。この結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗は小さい。

［面内ねじり剛性］
試作タイヤを正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａに調整した。面内ねじり剛性試験機を用い、タイヤのトレッド面を固定し、リムを周方向に０．８°回転させた時の反力を測定した。この結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど、面内ねじり剛性は高い。

［総合性能］
転がり抵抗及び面内ねじり剛性の各評価で得た指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例は、比較例に比して評価が高い。特に、実施例では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［実施例７］
図１及び２に示された基本構成を備え、下記の表３に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６）を得た。

この実施例７では、エイペックスの長さＬＡは１０ｍｍであった。エイペックスの内側面に沿って延びる本体部の傾斜角度θｃは５０°であった。エイペックスの損失正接ＬＴａは０．１８であり、複素弾性率Ｅ^＊ａは１２０ＭＰａであった。このエイペックスは、ハードタイプである。

この実施例７では、クリンチの損失正接ＬＴｃは０．０４であり、複素弾性率Ｅ^＊ｃは１５ＭＰａであった。ビードベースラインからクリンチの外端までの径方向距離ＨＣは４０ｍｍであった。位置Ｐ２５を通る本体部の法線に沿って計測される、クリンチの厚さＴＣは５．０ｍｍであった。

［比較例５］
長さＬＡ、角度θｃ、損失正接ＬＴｃ及び複素弾性率Ｅ^＊ｃを下記の表３に示される通りとした他は実施例７と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

［比較例６］
長さＬＡ及び角度θｃを下記の表３に示される通りとした他は実施例７と同様にして、比較例6のタイヤを得た。

［実施例８］
損失正接ＬＴｃを下記の表３に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例８のタイヤを得た。

［実施例９］
複素弾性率Ｅ^＊ｃを下記の表３に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例９のタイヤを得た。

［実施例１０］
距離ＨＣを下記の表３に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。

［実施例１１］
厚さＴＣを下記の表３に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
図３に示された基本構成を備え、下記の表４に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６）を得た。

この実施例１２では、エイペックスの長さＬＡは１０ｍｍであった。エイペックスの内側面に沿って延びる本体部の傾斜角度θｃは５０°であった。エイペックスの損失正接ＬＴａは０．１８であり、複素弾性率Ｅ^＊ａは１２０ＭＰａであった。このエイペックスは、ハードタイプである。

この実施例１２では、ゴム補強層の損失正接ＬＴｒは０．１４であり、複素弾性率Ｅ^＊ｒは８５ＭＰａであった。クリンチの損失正接ＬＴｃは０．０４であり、複素弾性率Ｅ^＊ｃは１５ＭＰａであった。距離ＨＣは４０ｍｍであり、厚さＴＣは５．０ｍｍであった。

［実施例１３］
損失正接ＬＴｃを下記の表４に示される通りとした他は実施例１２と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。

［実施例１４］
複素弾性率Ｅ^＊ｃを下記の表４に示される通りとした他は実施例１２と同様にして、実施例１４のタイヤを得た。

［実施例１５］
距離ＨＣを下記の表４に示される通りとした他は実施例１２と同様にして、実施例１５のタイヤを得た。

［実施例１６］
厚さＴＣを下記の表４に示される通りとした他は実施例１２と同様にして、実施例１６のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
前述の実験１と同様にして、転がり抵抗に関する指数を得た。この結果が、下記の表３及び４に指数で示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗は小さい。

［面内ねじり剛性］
前述の実験１と同様にして、面内ねじり剛性に関する指数を得た。この結果が、下記の表３及び４に指数で示されている。数値が大きいほど、面内ねじり剛性は高い。

［総合性能］
転がり抵抗及び面内ねじり剛性の各評価で得た指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表３及び４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表３及び４に示されるように、実施例は、比較例に比して評価が高い。特に、実施例では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験３］
［実施例１７］
図４に示された基本構成を備え、下記の表５に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６）を得た。

この実施例１７では、エイペックスの長さＬＡは１０ｍｍであった。エイペックスの内側面に沿って延びる本体部の傾斜角度θｃは５０°であった。エイペックスの損失正接ＬＴａは０．１６であり、複素弾性率Ｅ^＊ａは６０ＭＰａであった。このエイペックスは、ソフトタイプである。クリンチの損失正接ＬＴｃは０．０４であり、複素弾性率Ｅ^＊ｃは１５ＭＰａであった。

この実施例１７では、補強層としてコード補強層が採用された。このコード補強層では、ナイロン繊維からなるコードがフィラーコードとして用いられた。このことが、表の「タイプ」の欄に「Ｎ」で表されている。このフィラーコードのコード径は０．６８ｍｍであった。コアとエイペックスとの境界の軸方向中心ＰＭからコード補強層の内端までの径方向距離ＨＥは５ｍｍであった。この実施例１７では、軸方向において、コード補強層の内端はエイペックスと重複していた。断面高さＨＳに対するコード補強層の径方向高さＨＦの比率（ＨＦ/ＨＳ）は４０％であった。

［比較例７］
コード補強層を設けず、長さＬＡ及び角度θｃを下記の表５に示される通りとした他は実施例１７と同様にして、比較例７のタイヤを得た。この比較例７は、前述の実験１における比較例１と同等の構成を有する。

［参考例１］
コード補強層をゴム補強層に置き換えた他は実施例１７と同様にして、参考例１のタイヤを得た。この参考例１は、前述の実験１における実施例１と同等の構成を有する。

［実施例１８］
距離ＨＥを下記の表５に示された通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例１８のタイヤを得た。

［実施例１９］
比率（ＨＦ／ＨＳ）を下記の表５に示された通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例１９のタイヤを得た。

［実施例２０］
コード径を下記の表６に示された通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例２０のタイヤを得た。

［実施例２１－２３］
フィラーコードを変えた他は実施例１７と同様にして、実施例２１－２３のタイヤを得た。実施例２１及び２３では、スチールコードがフィラーコードとして用いられた。このことが、表の「タイプ」の欄に「Ｓ」で表されている。実施例２１では、コード径は０．８５ｍｍであった。実施例２３では、コード径は０．６５ｍｍであった。実施例２２では、アラミド繊維からなるコードがフィラーコードとして用いられた。このことが、表の「タイプ」の欄に「Ａ」で表されている。実施例２２では、コード径は０．６８ｍｍであった。

［質量］
試作タイヤの質量を計測した。その結果が、下記の表５及び６に指数で示されている。数値が大きいほど軽量である。

［転がり抵抗］
前述の実験１と同様にして、転がり抵抗に関する指数を得た。この結果が、下記の表３及び４に指数で示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗は小さい。

［面内ねじり剛性］
前述の実験１と同様にして、面内ねじり剛性に関する指数を得た。この結果が、下記の表３及び４に指数で示されている。数値が大きいほど、面内ねじり剛性は高い。

［操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み込み、内圧を２３０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１名乗車）の全輪に装着して乾燥アスファルト路面のテストコースを走行した。低速（４０～８０ｋｍ／ｈ）及び高速（１００～１２０ｋｍ／ｈ）での、操舵に対する車両の応答挙動をドライバーに評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表５及び６の「操縦安定性」の欄に、指数で示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。

［総合性能］
質量、転がり抵抗、面内ねじり剛性及び操縦安定性の各評価で得た指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表５及び６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表５及び６に示されるように、実施例は、比較例に比して評価が高い。特に、実施例では、剛性を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された剛性を確保しながら転がり抵抗の低減を図る技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、２２、７２、８２・・・タイヤ
４、３０・・・ビード
６、４８・・・コア
８、５０・・・エイペックス
１０、３４・・・カーカス
１２、５２・・・カーカスプライ
１４、５４・・・本体部
１６・・・エイペックス８の内側面
１８・・・エイペックス８の外端
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
２８・・・クリンチ
６０・・・コア４８とエイペックス５０との境界
６２・・・エイペックス５０の内側面
７４、８４・・・補強層
７６・・・ゴム補強層
８６・・・コード補強層
８８・・・フィラーコード
９２・・・コード補強層８６の内端
９４・・・コード補強層８６の外端

Claims (9)

1. 周方向に延びるコアと、当該コアよりも径方向外側に位置するエイペックスとを有する一対のビードと、
   トレッド及び前記トレッドの端に連なる一対のサイドウォールの内側において、一方のビードから他方のビードに向かって延びるカーカスと、
   径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のクリンチと
   を備え、
   前記カーカスが、一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なり前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有するカーカスプライを備え、
   前記コアと前記エイペックスとの境界の軸方向中心から当該エイペックスの外端までの長さが１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下であり、
   正規リムに組み込まれ、正規内圧の１０％に内圧が調整された状態において、
   前記エイペックスの内側面に沿って延びる前記本体部が軸方向に対して傾斜し、当該本体部が軸方向に対してなす角度が４０°以上６０°以下であり、
   前記本体部が軸方向に対してなす角度が、前記エイペックスの径方向高さが半分となる位置に対応する前記エイペックスの内側面上の位置と前記エイペックスの外端とを通る直線が軸方向に対してなす角度である、空気入りタイヤ。
2. 前記カーカスと前記クリンチとの間に、補強層が設けられる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強層が、架橋ゴムからなるゴム補強層であり、
   前記ゴム補強層の損失正接が、前記エイペックスの損失正接と同等である、又は当該エイペックスの損失正接よりも小さく、
   前記ゴム補強層の複素弾性率が、前記エイペックスの複素弾性率と同等である、又は当該エイペックスの複素弾性率よりも大きい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ゴム補強層の損失正接が前記クリンチの損失正接よりも大きく、
   前記ゴム補強層の複素弾性率が前記クリンチの複素弾性率よりも大きい、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 径方向において、前記ゴム補強層の外端が前記クリンチの外端よりも外側に位置し、最大幅位置よりも内側に位置する、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記クリンチの損失正接が前記エイペックスの損失正接よりも小さく、
   前記クリンチの複素弾性率が前記エイペックスの複素弾性率よりも小さい、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. ビードベースラインからの径方向距離が２５ｍｍであるタイヤ外面上の位置を通る、前記カーカスの法線に沿って計測される、前記クリンチの厚さが、４ｍｍ以上である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記補強層が並列した多数のフィラーコードを含むコード補強層であり、
   軸方向において、前記コード補強層の内端が前記エイペックスと重複する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
9. 断面高さに対する前記コード補強層の径方向高さの比率が２０％以上５０％以下である、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
   

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