JP2018140710A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性及び耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤ１０２の提供。【解決手段】このタイヤ１０２では、アンダービード１２４はビード１０８よりも半径方向内側に位置している。ビード１０８はコア１２８を備えている。このコア１２８は、芯線１３２及び複数のシース線１３４で構成されている。これらのシース線１３４は、上記芯線１３２の周りに螺旋状に巻き付けられている。上記アンダービード１２４の硬さは７０以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サーキットを走行する車輌のための空気入りタイヤに関する。

図５には、従来の空気入りタイヤ２の一部が示されている。このタイヤ２は、サーキットを走行する車輌に装着される。

このタイヤ２のカーカス４は、第一カーカスプライ６及び第二カーカスプライ８を備えている。第一カーカスプライ６（以下、第一プライ）は、ビード１０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。折り返された第一プライ６（すなわち折り返し部１２）の端１４は、ベルト１６の直下にまで至っている。第二カーカスプライ８（以下、第二プライ）は、ビード１０の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。第二プライ８においては、折り返し部１８の端２０はビード１０の軸方向内側に位置している。

このタイヤ２では、ビード１０はコア２２とエイペックス２４とを備えている。コア２２は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。図示されていないが、このコア２２は、その断面において、軸方向に並列された複数のワイヤー断面からなるユニットが半径方向に複数段積層された構成を有している。このコア２２は、シングルビードとも称される。エイペックス２４は、コア２２から半径方向略外向きに延びている。

このタイヤ２では、ビード１０とカーカス４との間に、第一フィラー２６及び第二フィラー２８が設けられている。第一フィラー２６は、ビード１０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二フィラー２８は、その内端から外端に向かって、略半径方向に延在している。

このタイヤ２では、ビード１０の半径方向内側にアンダービード３０が設けられている。このアンダービード３０は、タイヤ２がリムに組み込まれたとき、リムとコア２２との間に挟まれる。アンダービード３０は架橋ゴムからなる。タイヤ２がリムに組み込まれたとき、このアンダービード３０には圧縮方向の力が作用する。通常、このアンダービード３０の硬さは、８５〜９０の範囲で設定されている。

サーキットにおいて車輌は、コーナーに進入するとき減速させられる。車輌は、このコーナーを抜けると加速させられる。この旋回走行では、素早いコーナリングと、卓越した加速とが要求される。素早いコーナリング及び卓越した加速を達成するためには、タイヤの軸方向においては剛性が高く、その回転方向においてはこのタイヤはしなやかであることが必要と考えられている。

素早いコーナリング及び卓越した加速の観点から、カーカスの構造、カーカスに含まれるコードの角度、フィラー等に関して、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１１−０２５８２３公報に開示されている。

特開２０１１−０２５８２３公報

タイヤ２の設計においては、トレッド面３２から半径方向略外向きに延びるサイド面３４の輪郭、すなわち、サイドプロファイルは円弧を用いて表される。軸方向の剛性確保の観点から、インフレート状態において、サイドプロファイルを表す円弧が大きな半径を有するように、タイヤ２を構成することが検討されている。

前述の検討では、モールドのキャビティ面の調整により、サイドプロファイルを表す円弧の半径をコントロールすることが試みられている。しかし、評価のためにタイヤ２を製作し、このタイヤ２をリムに組み込み、このタイヤ２に空気を充填しても、設計通りのサイドプロファイルが得られないことが判明した。タイヤ２は軸方向に張り出すように膨らみ、サイドプロファイルを表す円弧は小さな半径を有していた。

小さな半径を有する円弧で表されるサイドプロファイルでは、十分な剛性を確保できず、タイヤ２のグリップ感が低下する恐れがある。ショルダー部分３６の外径が小さくなるため、バンド３８を構成するコードにはコードの長さ方向に圧縮方向の力が作用する。バンド３８の端の部分において、ルースのような損傷が生じやすくなるため、このタイヤ２では、耐久性も低下する恐れがある。

ところで、タイヤ２のリムへの組み込みでは、ビード１０の部分がリムのウェルに落とし込まれる。タイヤ２に空気が充填されることで、ビード１０の部分はリムに沿って軸方向外向きにスライドしていく。さらに空気を充填することで、ビード１０の部分はハンプを乗り越えフランジに当接する。これにより、タイヤ２のリムへの組み込みが完了する。

ハンプは、リムのシートから突出している。リムに組み込まれたタイヤ２では、ハンプはタイヤ２のトゥ４０の部分を持ち上げる。これにより、ビード１０の部分がコア２２を中心に回転するように、このタイヤ２に力が作用する。ビード１０の部分が軸方向外向きに拡がるようにコア２２を中心に回転すると、サイドプロファイルを表す円弧の小径化が促される。

シングルビードのコア２２は、断面が略矩形であり、前述の回転を抑えるように作用する。シングルビードのコア２２を採用すれば、円弧の小径化を抑えることができる見込みがある。しかしタイヤ２の走行状態では、このコア２２を中心としたビード１０の部分の回転が抑えられるため、特に、レースのように限界域で走行する場合において、グリップ感が突然に欠如するというような挙動をタイヤ２が示す恐れがある。

操縦安定性及び耐久性の観点から、タイヤをリムに組み込む際には、コアを中心としたビードの部分の回転が効果的に抑えられ、タイヤをリムに組み込んだ後は、タイヤに作用する力に応じてビードの部分を効果的に回転させることができる技術の確立が求められている。

本発明の目的は、操縦安定性及び耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対のアンダービードを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれのアンダービードは、上記ビードよりも半径方向内側に位置している。上記ビードはコアを備えており、このコアが芯線及び複数のシース線で構成されており、これらのシース線が上記芯線の周りに螺旋状に巻き付けられている。上記アンダービードの硬さは７０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤの外面はシート面を備えている。上記シート面は、このタイヤのトゥから軸方向略外向きに延びている。上記シート面が軸方向に対してなす角度は、１５°以上３５°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤの外面はクリンチ面を備えている。上記クリンチ面は、このタイヤのヒールから半径方向略外向きに延びている。このタイヤがリムに組み込まれた状態において、上記クリンチ面の外端はこのリムよりも半径方向外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記クリンチ面の輪郭は、このクリンチ面の外端から半径方向略内向きに延在する円弧を含んでいる。上記円弧の中心は上記クリンチ面よりも軸方向外側に位置している。上記円弧の半径は１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、このタイヤのトゥから上記円弧の内端までの軸方向距離は１５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスは第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えている。上記第一カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。上記第二カーカスプライは上記コアの周りにて折り返されることなく、軸方向において、この第二カーカスプライの端はこのコアと重複している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記アンダービードは第一ボディと第二ボディとを備えている。上記第一ボディはこのタイヤのトゥ側に位置し、上記第二ボディは上記コア側に位置している。上記第一ボディは上記第二ボディよりも軟質である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ビードのコアは、芯線及び複数のシース線で構成されており、これらのシース線は芯線の周りに螺旋状に巻き付けられている。このコアは、ケーブルビードである。このコアの断面は概ね円形を呈している。このタイヤでは、断面が略矩形で構成されるシングルビードをコアとして有する従来のタイヤよりも、タイヤにかかる荷重の作用により、ビードの部分はコアを中心に回転しやすい。このタイヤは、横方向（又は、軸方向）に撓みやすい。このコアは、横への撓み量の増加に寄与する。しかもこのタイヤでは、コア自体が積極的に回転するのではなく、このコアの周囲に配置された部材の動きに追従して、コアは回転する。このタイヤは、レースのような限界域での走行において、グリップ感が突然に欠如することなく、マイルドな挙動を示す。

このタイヤでは、コアの内側に位置するアンダービードは従来のアンダービードよりも軟質である。タイヤのリムへの組み込みでは、ビードの部分はハンプを乗り越えるが、このとき、アンダービードが効果的に変形する。この組み込みにおいて、ハンプはタイヤのトゥの部分を持ち上げるが、アンダービードが変形するので、ビードの部分のコアを中心とした回転が抑えられる。このタイヤでは、設計した通りにサイドプロファイルが得られる。つまり、大きな半径を有する円弧で表されるように、タイヤのサイドプロファイルを設計した場合には、狙い通りに、インフレート状態において、タイヤのサイドプロファイルは大きな半径を有する円弧で表される。このタイヤでは、軸方向の剛性が十分に確保される。しかも前述したように、ケーブルビードの採用により、レースのような限界域での走行において、グリップ感が突然に欠如することなく、このタイヤはマイルドな挙動を示す。このタイヤでは、操縦安定性の一層の向上が図られる。

さらにこのタイヤでは、大きな半径を有する円弧で表されたサイドプロファイルが設計通りに得られるので、ショルダー部分が適切な外径を有するように構成される。このため、このタイヤでは、ショルダー部分の小径化による損傷の発生が抑えられる。このタイヤに、高速走行時の安定性確保のためにジョイントレス構造のバンドを設けても、このバンドの端の部分において、ルースのような損傷は生じにくい。このタイヤでは、操縦安定性だけでなく、耐久性の向上も図ることができる。

本発明のタイヤでは、タイヤをリムに組み込む際には、コアを中心としたビードの部分の回転が効果的に抑えられる。さらにこのタイヤでは、タイヤをリムに組み込んだ後は、タイヤに作用する力に応じてビードの部分は効果的に回転する。本発明によれば、操縦安定性及び耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ１０２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１０２の赤道面を表わす。このタイヤ１０２の形状は、赤道面に対して対称である。このタイヤ１０２にトレッドパターンが設けられている場合には、このタイヤ１０２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。この図１には、このタイヤ１０２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１０２の断面の一部が示されている。

図１において、点線Ｒは、タイヤ１０２が嵌め合わされるリムＲの輪郭の一部を表している。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ１０２は、リムＲに組み込まれる。このタイヤ１０２には、正規内圧となるように、空気が充填される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ１０２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ１０２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ１０２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ１０２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１０２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１０２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１０２には荷重がかけられない。タイヤ１０２が乗用車用である場合は、特に言及がない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤ、そして、図５に示されたタイヤ２も、このタイヤ１０２と同様にして測定される。

このタイヤ１０２は、トレッド１０４、一対のサイドウォール１０６、一対のビード１０８、カーカス１１０、ベルト１１２、バンド１１４、一対のエッジバンド１１６、インナーライナー１１８、一対のチェーファー１２０、一対のフィラー１２２及び一対のアンダービード１２４を備えている。このタイヤ１０２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１０２は、サーキットを走行する車輌（四輪自動車）に装着される。このタイヤ１０２は、レース用である。

トレッド１０４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０４は、路面に触れるトレッド面１２６を形成する。トレッド１０４は架橋ゴムからなる。このトレッド１０４には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。このタイヤ１０２のトレッド１０４には、溝は刻まれていない。このタイヤ１０２は、スリックタイプである。このトレッド１０４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

それぞれのサイドウォール１０６は、トレッド１０４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０６は架橋ゴムからなる。このサイドウォール１０６には、耐カット性及び耐候性が考慮されている。

それぞれのビード１０８は、サイドウォール１０６よりも半径方向内側に位置している。このビード１０８は、サイドウォール１０６の半径方向内側部分において、このサイドウォール１０６よりも軸方向内側に位置している。ビード１０８は、コア１２８と、エイペックス１３０とを備えている。

コア１２８はリング状である。コア１２８は、１本の芯線１３２と複数のシース線１３４とで構成されている。このタイヤ１０２のコア１２８では、シース線１３４の本数は２０本である。このコア１２８に含まれるシース線１３４の本数は、タイヤ１０２の仕様に応じて適宜決められる。芯線１３２は、好ましくは、軟鋼線材又は硬鋼線材からなる。シース線１３４は、好ましくは、硬鋼線材からなる。

エイペックス１３０は、コア１２８から半径方向外向きに延びている。エイペックス１３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１１０は、カーカスプライ１３６を備えている。このカーカス１１０は、第一カーカスプライ１３８及び第二カーカスプライ１４０、すなわち２枚のカーカスプライ１３６からなる。このカーカス１１０が１枚のカーカスプライ１３６で構成されてもよいし、３枚以上のカーカスプライ１３６で構成されてもよい。タイヤ１０２の剛性及び質量の観点から、このカーカス１１０は、２枚のカーカスプライ１３６で構成されるのが好ましい。

このタイヤ１０２では、第一カーカスプライ１３８及び第二カーカスプライ１４０は、両側のビード１０８の間に架け渡されている。第一カーカスプライ１３８及び第二カーカスプライ１４０は、トレッド１０４及びサイドウォール１０６の内側に沿っている。

第一カーカスプライ１３８は、それぞれのコア１２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第一カーカスプライ１３８は、第一主部１３８ａと一対の第一折り返し部１３８ｂとを備えている。第一主部１３８ａは、一方のコア１２８と他方のコア１２８との間を架け渡している。それぞれの第一折り返し部１３８ｂは、コア１２８の近くから半径方向外向きに延在している。

第二カーカスプライ１４０は、それぞれのアンダービード１２４の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この第二カーカスプライ１４０は、第二主部１４０ａと一対の第二折り返し部１４０ｂとを備えている。第二主部１４０ａは、一方のコア１２８と他方のコア１２８との間を架け渡している。それぞれの第二折り返し部１４０ｂは、このタイヤ１０２のトゥ１４２の近くから半径方向外向きに延在している。

第一主部１３８ａは、第二主部１４０ａの内側に位置している。このタイヤ１０２のサイドウォール１０６の部分において、第一主部１３８ａと第二主部１４０ａとの間にビード１０８及びフィラー１２２が位置している。このタイヤ１０２では、第一折り返し部１３８ｂの端は、半径方向において、第二折り返し部１４０ｂの端よりも外側に位置している。

図示されていないが、それぞれのカーカスプライ１３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、８０°以上９０°以下である。このカーカス１１０はラジアル構造を有する。なお、この角度の絶対値が９０°未満である場合には、第一カーカスプライ１３８に含まれるコードの赤道面に対する傾斜方向が、第二カーカスプライ１４０に含まれるコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆になるように、このカーカス１１０は構成される。

このタイヤ１０２では、カーカスプライ１３６に含まれるコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１１２は、トレッド１０４の半径方向内側に位置している。ベルト１１２は、カーカス１１０と積層されている。ベルト１１２は、カーカス１１０を補強する。ベルト１１２は、内側層１４４及び外側層１４６からなる。軸方向において、内側層１４４の幅は外側層１４６の幅よりも若干大きい。

図示されていないが、内側層１４４及び外側層１４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層１４４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、カーカスプライ１３６に含まれるコードと同様の有機繊維からなるコードが用いられてもよい。ベルト１１２の軸方向幅は、タイヤ１０２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１１２が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１１４は、ベルト１１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１１４の幅はベルト１１２の幅と略同等である。このバンド１１４はフルバンドとも称される。

図示されていないが、バンド１１４はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、好ましくは５°以下、さらに好ましくは２°以下である。このバンド１１４は、高速走行での安定性に寄与する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのエッジバンド１１６は、ベルト１１２の半径方向外側であって、かつベルト１１２の端の近傍に位置している。

図示されていないが、エッジバンド１１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、好ましくは５°以下、さらに好ましくは２°以下である。このコードによりベルト１１２の端が拘束されるので、ベルト１１２のリフティングが抑制される。このエッジバンド１１６は、耐久性に寄与する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１１８は、カーカス１１０の内側に位置している。インナーライナー１１８は、カーカス１１０の内面に接合されている。インナーライナー１１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１１８は、タイヤ１０２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１２０は、ビード１０８の近傍に位置している。タイヤ１０２がリムＲに組み込まれると、このチェーファー１２０がリムＲと当接する。この当接により、ビード１０８の近傍が保護される。このタイヤ１０２のチェーファー１２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

それぞれのフィラー１２２は、ビード１０８の近くに位置している。このフィラー１２２は、ビード１０８とカーカス１１０との間に位置している。フィラー１２２は、コア１２８の周りにて、軸方向内側から外側に（又は、軸方向外側から内側に）向かって折り返されている。これにより、このフィラー１２２には、内側部１４８と外側部１５０とが形成されている。このフィラー１２２は、内側部１４８及び外側部１５０を備えている。

このタイヤ１０２では、内側部１４８はビード１０８の軸方向内側に位置している。この内側部１４８は、ビード１０８のコア１２８の近くから半径方向外向きに延在している。外側部１５０は、ビード１０８の軸方向外側に位置している。外側部１５０は、コア１２８の近くから半径方向外向きに延在している。

このタイヤ１０２では、内側部１４８の端は外側部１５０の端よりも半径方向外側に位置している。この内側部１４８の端が外側部１５０の端よりも半径方向内側に位置するように、フィラー１２２が構成されてもよい。

図示されていないが、フィラー１２２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。このタイヤ１０２の、サイドウォール１０６の部分において、外側部１５０に含まれるコードの傾斜方向は第二主部１４０ａに含まれるコードの傾斜方向とは逆である。さらに内側部１４８に含まれるコードの傾斜方向は、第一主部１３８ａに含まれるコードの傾斜方向とは逆である。このタイヤ１０２では、第一主部１３８ａ、内側部１４８、外側部１５０及び第二主部１４０ａのそれぞれに含まれるコードが互いに交差している。このタイヤ１０２では、フィラー１２２とカーカス１１０との間に生じるせん断に対して抗する力が効果的に確保される。

前述したように、このタイヤ１０２では、フィラー１２２に含まれるコードは半径方向に対して傾斜している。フィラー１２２とカーカス１１０との間に生じるせん断に対して抗する力の確保の観点から、フィラー１２２に含まれるコードが半径方向に対してなす角度の絶対値は３０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。フィラー１２２とカーカス１１０との間に生じるせん断に対して抗する力を十分に確保するとの観点から、この角度の絶対値は４５°に設定されるのがより好ましい。

それぞれのアンダービード１２４は、ビード１０８よりも半径方向内側に位置している。詳細には、アンダービード１２４はコア１２８とエイペックス１３０との境界よりも半径方向内側に位置している。このアンダービード１２４は、ビード１０８の半径方向内側において、第一カーカスプライ１３８と第二カーカスプライ１４０との間に位置している。このアンダービード１２４は、架橋ゴムからなる。

前述したように、このタイヤ１０２では、ビード１０８のコア１２８は、芯線１３２及び複数のシース線１３４で構成されている。これらのシース線１３４は、芯線１３２の周りに螺旋状に巻き付けられている。このコア１２８は、ケーブルビードである。このコア１２８の断面は概ね円形を呈している。このタイヤ１０２では、断面が略矩形で構成されるシングルビードをコア２２として有する従来のタイヤ２よりも、タイヤ１０２にかかる荷重の作用により、ビード１０８の部分はコア１２８を中心に回転しやすい。このタイヤ１０２は、横方向（又は、軸方向）に撓みやすい。このコア１２８は、横への撓み量の増加に寄与する。しかもこのタイヤ１０２では、コア１２８自体が積極的に回転するのではなく、このコア１２８の周囲に配置された部材の動きに追従して、コア１２８は回転する。このタイヤ１０２は、レースのような限界域での走行において、グリップ感が突然に欠如することなく、マイルドな挙動を示す。

このタイヤ１０２では、コア１２８の内側に位置するアンダービード１２４の硬さは７０以下である。このアンダービード１２４は、従来のアンダービード３０よりも軟質である。タイヤ１０２のリムＲへの組み込みでは、ビード１０８の部分はハンプを乗り越えるが、このとき、アンダービード１２４が効果的に変形する。この組み込みにおいて、ハンプはタイヤ１０２のトゥ１４２の部分を持ち上げるが、アンダービード１２４が変形するので、ビード１０８の部分のコア１２８を中心とした回転が抑えられる。このタイヤ１０２では、設計した通りにサイドプロファイルが得られる。つまり、大きな半径を有する円弧で表されるように、タイヤ１０２のサイドプロファイルを設計した場合には、狙い通りに、インフレート状態において、タイヤ１０２のサイドプロファイルは大きな半径を有する円弧で表される。このタイヤ１０２では、軸方向の剛性が十分に確保される。しかも前述したように、ケーブルビードの採用により、レースのような限界域での走行において、グリップ感が突然に欠如することなく、このタイヤ１０２はマイルドな挙動を示す。このタイヤ１０２では、操縦安定性の一層の向上が図られる。この観点から、このアンダービード１２４の硬さは６０以下が好ましい。

このタイヤ１０２では、アンダービード１２４が軟らかすぎると、走行状態において、タイヤ１０２に作用する力によって、アンダービード１２４が潰れ、リムＲに対するコア１２８の位置を適切に維持できなくなる恐れがある。この観点から、このアンダービード１２４の硬さは４５以上が好ましく。５５以上がより好ましい。

本発明において、硬さは、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

このタイヤ１０２では、大きな半径を有する円弧で表されたサイドプロファイルが設計通りに得られるので、ショルダー部分１５２が適切な外径を有するように構成される。このため、このタイヤ１０２では、ショルダー部分１５２の小径化による損傷の発生が抑えられる。このタイヤ１０２に、高速走行時の安定性確保のためにバンド１１４を設けても、このバンド１１４の端の部分において、ルースのような損傷は生じにくい。このタイヤ１０２では、操縦安定性だけでなく、耐久性の向上も図ることができる。

本発明のタイヤ１０２では、タイヤ１０２をリムＲに組み込む際には、コア１２８を中心としたビード１０８の部分の回転が効果的に抑えられる。さらにこのタイヤ１０２では、タイヤ１０２をリムＲに組み込んだ後は、タイヤ１０２に作用する力に応じてビード１０８の部分は効果的に回転する。本発明によれば、操縦安定性及び耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤ１０２が得られる。

このタイヤ１０２の外面１５４において、タイヤ１０２のトゥ１４２からヒール１５６までの部分はシート面１５８と称される。このタイヤ１０２の外面１５４は、シート面１５８を備えている。シート面１５８は、トゥ１４２から軸方向略外向きに伸びている。図示されていないが、シート面１５８はタイヤ１０２が嵌め合わされるリムＲのシートに載せられる。

このタイヤ１０２の外面１５４のうち、トレッド面１２６とシート面１５８との間はサイド面１６０と称される。このタイヤ１０２では、外面１５４はサイド面１６０をさらに備えており、このサイド面１６０はクリンチ面１６２とサイドウォール面１６４とを備えている。図１において、符号ＰＢはクリンチ面１６２とサイドウォール面１６４との境界である。この境界ＰＢは、クリンチ面１６２の外端１６６であり、サイドウォール面１６４の内端１６８でもある。

クリンチ面１６２は、このタイヤ１０２のヒール１５６から半径方向略外向きに延びている。このクリンチ面１６２は、タイヤ１０２がリムＲに組み込まれた時、このリムＲのフランジと接触する。このタイヤ１０２では、クリンチ面１６２は、リムＲとの嵌合が考慮され、軸方向内向きに概ね凸な形状を呈している。

サイドウォール面１６４は、境界ＰＢからさらに半径方向略外向きに延びている。このタイヤ１０２では、サイドウォール面１６４は、撓みが考慮され、軸方向外向きに概ね凸な形状を呈している。本発明においては、このサイドウォール面１６４の輪郭がサイドプロファイルとも称されている。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ１０２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ規格等参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

図１において、両矢印ＨＣはビードベースラインから境界ＰＢまでの半径方向距離である。境界ＰＢはクリンチ面１６２の外端１６６でもあるので、この距離ＨＣはビードベースラインからクリンチ面１６２の外端１６６までの半径方向距離でもある。両矢印ＨＦは、このビードベースラインからリムＲのフランジの半径方向外端までの半径方向距離である。この距離ＨＦは、フランジ高さとも称される。

図１に示されているように、このタイヤ１０２では、クリンチ面１６２の外端１６６は、リムＲに組み込まれた状態において、リムＲよりも半径方向外側に位置している。これにより、クリンチ面１６２の半径方向外側部分がリムＲのフランジから適切な距離で離される。このタイヤ１０２では、荷重が作用しクリンチ面１６２がリムＲに近づいても、このクリンチ面１６２全体がフランジに触れることが防止される。リムＲを押しつけるようなタイヤ１０２の動きが抑えられるので、このタイヤ１０２では、縦剛性の過度な増加が防止される。このタイヤ１０２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、このタイヤ１０２がリムＲに組み込まれた状態において、クリンチ面１６２の外端１６６は、リムＲよりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。具体的には、フランジ高さＨＦに対する距離ＨＣの比は、１１０％以上が好ましく、１２０％以下が好ましい。

図１において、両矢印Ｈはビードベースラインからタイヤ１０２の赤道までの半径方向高さを表している。この高さＨは、断面高さ（ＪＡＴＭＡ規格等参照）である。両矢印ＨＡは、ビードベースラインからエイペックス１３０の外端までの半径方向高さを表している。この高さＨＡは、エイペックス１３０の半径方向高さである。

このタイヤ１０２では、断面高さＨに対するエイペックス１３０の高さＨＡの比は４５％以上が好ましい。このタイヤ１０２では、エイペックス１３０が横方向の剛性に寄与する。この観点から、この比は５０％以上が好ましい。過大な高さＨＡを有するエイペックス１３０は、回転方向のしなやかさに影響する。このしなやかさが適切に維持されるとの観点から、この比は６５％以下が好ましい。

図１において、両矢印Ｈ１はビードベースラインから第一折り返し部１３８ｂの端までの半径方向高さを表している。この高さＨ１は、第一折り返し部１３８ｂの半径方向高さである。このタイヤ１０２では、第二折り返し部１４０ｂの端はコア１２８の近くに位置している。このタイヤ１０２では、この第二折り返し部１４０ｂによる剛性への貢献の程度は小さい。

このタイヤ１０２では、断面高さＨに対する第一折り返し部１３８ｂの高さＨ１の比は５％以上が好ましく、３５％以下が好ましい。この比が５％以上に設定されることにより、張力の作用により第一折り返し部１３８ｂが引き抜かれることが防止される。この比が３５％以下に設定されることにより、第一折り返し部１３８ｂによるタイヤ１０２の回転方向のしなやかさへの影響が効果的に抑えられる。

図２には、図１のタイヤ１０２の一部が示されている。この図２には、このタイヤ１０２のサイドウォール１０６の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。

このタイヤ１０２では、シート面１５８は軸方向に対して傾斜している。図２においては、シート面１５８が軸方向に対してなす角度、言い換えれば、シート面１５８の傾斜角度がθで表されている。符号Ｐ５は、トゥ１４２から５ｍｍ離れた、シート面１５８上の位置を表している。本発明においては、このシート面１５８の傾斜角度θは、シート面１５８のうち、トゥ１４２から位置Ｐ５までの部分の傾斜に基づいて表される。この傾斜角度θは、トゥ角とも称される。

このタイヤ１０２では、傾斜角度θは１５°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。この傾斜角度θが１５°以上に設定されることにより、タイヤ１０２のビード１０８の部分が横方向に力を受けた場合に、このビード１０８の部分がリムＲから外れることが防止される。この角度が３５°以下に設定されることにより、タイヤ１０２がリムＲに適切に嵌合される。コア１２８の動きが拘束されず、限界域においてマイルドな挙動が発揮されるとの観点から、このタイヤ１０２では、この傾斜角度θは２０°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。

このタイヤ１０２をリムＲに組み込み、内圧が正規内圧となるようにタイヤ１０２に空気を充填した状態（インフレート状態）では、クリンチ面１６２の一部がリムＲと接触する。図２において、符号ＰＥで示された地点は、この接触面の半径方向外端に対応する。本発明においては、この外端ＰＥは荷重がかけられない状態において特定される。

このタイヤ１０２では、クリンチ面１６２のうち、境界ＰＢから外端ＰＥまでの部分、言い換えれば、クリンチ面１６２の半径方向外側部分は、リムＲのフランジに沿った形状を呈している。この部分は、インフレート状態において、リムＲのフランジとは接触しない。このタイヤ１０２では、撓み代が確保されているので、縦剛性が過度に増加することが防止されている。このタイヤ１０２では、良好な操縦安定性が維持される。

このタイヤ１０２では、クリンチ面１６２の半径方向外側部分の輪郭は、円弧で表されている。図２において、矢印Ｒｃはこの円弧の半径を表している。このタイヤ１０２では、円弧の一方の端（外端）の位置は境界ＰＢ、すなわち、クリンチ面１６２の外端１６６に一致している。このタイヤ１０２では、クリンチ面１６２の輪郭はこのクリンチ面１６２の外端１６６から半径方向略内向きに延在する円弧を含んでいる。前述したように、クリンチ面１６２は軸方向内向きに概ね凸な形状を呈している。このタイヤ１０２では、クリンチ面１６２の半径方向外側部分の輪郭を表す円弧の中心ＰＣは、クリンチ面１６２よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ１０２では、円弧の他方の端（内端）の位置は、接触面の外端ＰＥの位置と一致している。このタイヤ１０２では、円弧の内端は外端ＰＥの近くにあればよく、この内端が外端ＰＥよりも半径方向内側に位置してもよいし、この外端ＰＥよりも半径方向外側に位置してもよい。円弧の内端が外端ＰＥの近くにある場合とは、外端ＰＥから内端までの長さが５ｍｍ以内にある場合を意味する。

このタイヤ１０２では、クリンチ面１６２の半径方向外側部分の輪郭を表す円弧の半径Ｒｃは、１０ｍｍ以上が好ましく、２５ｍｍ以下が好ましい。これにより、ドライバーがタイヤ１０２によれを感じないレベルで、横方向への撓みが十分に確保される。このタイヤ１０２では、さらに良好な操縦安定性が得られる。

図２において、実線ＣＢＬは円弧の内端を通り半径方向に延びる直線である。この直線ＣＢＬは、このタイヤ１０２のクリップ幅を規定する線に相当する。詳述しないが、タイヤ１０２のクリップ幅は、通常、リム幅（ＪＡＴＭＡ規格等参照）よりも若干大きくなるように設定される。この図２において、両矢印ＷＳは、このタイヤ１０２のトゥ１４２から直線ＣＢＬまでの軸方向距離である。直線ＣＢＬは円弧の内端を通るので、この距離ＷＳはタイヤ１０２のトゥ１４２から円弧の内端までの軸方向距離である。この距離ＷＳは、ビードベース幅とも称される。

このタイヤ１０２では、距離ＷＳは１５ｍｍ以上が好ましく、２５ｍｍ以下が好ましい。この距離ＷＳが１５ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ１０２のビード１０８の部分が適度なボリュームを有する。このタイヤ１０２では、リムＲに組み込まれた状態において、トゥ１４２の部分がハンプと適度に干渉する。このタイヤ１０２では、リムＲに対するコア１２８の位置が安定に保持される。タイヤ１０２に作用する力によってコア１２８が左右に動くことが抑えられるので、このタイヤ１０２では、良好な性能が適切に維持される。この観点から、この距離ＷＳは１８ｍｍ以上がより好ましい。この距離ＷＳが２５ｍｍ以下に設定されることにより、ビード１０８の部分のボリュームが適切に維持される。このタイヤ１０２では、ビード１０８の部分がハンプを乗り越えるときに、このビード１０８の部分がコア１２８を中心に回転することが効果的に抑えられる。このタイヤ１０２では、インフレート状態において、狙い通りのサイドプロファイルが得られる。このタイヤ１０２では、操縦安定性及び耐久性が良好に維持される。この観点から、この距離ＷＳは２２ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印ＨＵはビードベースラインから内側部１４８の端までの半径方向高さを表している。この高さＨＵは、内側部１４８の半径方向高さである。両矢印ＨＳは、ビードベースラインから外側部１５０の端までの半径方向高さを表している。この高さＨＳは、外側部１５０の半径方向高さである。

このタイヤ１０２では、断面高さＨに対する内側部１４８の高さＨＵの比は３５％以上が好ましい。このタイヤ１０２では、内側部１４８が横方向の剛性に寄与する。過大な高さＨＵを有する内側部１４８は、回転方向のしなやかさに影響する。このしなやかさが適切に維持されるとの観点から、この比は７０％以下が好ましい。

このタイヤ１０２では、断面高さＨに対する外側部１５０の高さＨＳの比は３５％以上が好ましい。このタイヤ１０２では、外側部１５０が横方向の剛性に寄与する。過大な高さＨＳを有する外側部１５０は、回転方向のしなやかさに影響する。このしなやかさが適切に維持されるとの観点から、この比は７０％以下が好ましい。

特に、このタイヤ１０２では、断面高さＨに対する内側部１４８の高さＨＵの比、及び、断面高さＨに対する外側部１５０の高さＨＳの比のいずれもが、好ましくは、３５％以上である。このタイヤ１０２では、断面高さＨに対する内側部１４８の高さＨＵの比も、そして、断面高さＨに対する外側部１５０の高さＨＳの比も、３５％を下回ることはない。このタイヤ１０２では、内側部１４８及び外側部１５０のそれぞれが十分な半径方向高さを有している。このフィラー１２２は、横剛性の確保に効果的に寄与する。

このタイヤ１０２では、内側部１４８の端及び外側部１５０の端は、半径方向において、ベルト１１２の端と第一折り返し部１３８ｂの端との間に位置している。前述したように、外側部１５０の端は、半径方向において、内側部１４８の端よりも内側に位置している。このタイヤ１０２のビード１０８からサイドウォール１０６までの部分は、内側部１４８の高さＨＵ、外側部１５０の高さＨＳ及び第一折り返し部１３８ｂの高さＨ１が適切に調整され、半径方向外側に向かって、その剛性が段階的に低下するように、構成されている。この構成は、回転方向のしなやかさをタイヤ１０２に発揮させ、加速時又は制動時におけるタイヤ１０２の動きを効果的に吸収する。このため、このタイヤ１０２では、トレッド面１２６が路面に対して滑ることが抑えられ、低速から高速に向かう加速時において、又は、高速から低速に向かう減速時において、良好な過渡特性が得られる。そして良好な過渡特性は、素早いコーナリングと、卓越した加速とに貢献する。この観点から、内側部１４８、外側部１５０及び第一折り返し部１３８ｂがそれぞれ剛性に寄与するよう、それぞれの高さが調整されるとともに、半径方向において、内側部１４８の端、外側部１５０の端及び第一折り返し部１３８ｂの端が分散して配置されるよう、このタイヤ１０２のビード１０８からサイドウォール１０６までの部分が構成されるのが好ましい。

図２（又は図１）に示されているように、このタイヤ１０２では、ビード１０８及びフィラー１２２で構成されている部分は半径方向外向きに先細りな形状を呈している。このビード１０８及びフィラー１２２で構成されている部分は、半径方向外側に向かって、その剛性が漸減するように、構成されている。この部分は、タイヤ１０２の回転方向のしなやかさに寄与する。前述したように、このタイヤ１０２では、エイペックス１３０の半径方向高さＨＡは断面高さＨの４５％以上に設定される。従来のエイペックス２４では、その半径方向高さが断面高さの約４０％に設定されるので、このタイヤ１０２のエイペックス１３０は、従来のタイヤ２のエイペックス２４の半径方向高さよりも大きな半径方向高さＨＡを有している。エイペックス１３０が大きな半径方向高さＨＡを有しているので、このビード１０８及びフィラー１２２で構成されている部分による、タイヤ１０２の回転方向のしなやかさへの貢献は絶大である。このタイヤ１０２では、低速から高速に向かう加速時において、又は、高速から低速に向かう減速時において、非常に良好な過渡特性が得られる。そして、非常に良好な過渡特性は、素早いコーナリングと、卓越した加速とに一層貢献する。

図２において、両矢印ＤＳは、内側部１４８の端から外側部１５０の端までの半径方向距離を表している。この図２では、内側部１４８の端が外側部１５０の端よりも半径方向外側に位置するので、この距離ＤＳは内側部１４８の半径方向高さＨＵと、外側部１５０の半径方向高さＨＳとの差（ＨＵ−ＨＳ）に等しい。なお、外側部１５０の端が内側部１４８の端よりも半径方向外側に位置する場合には、この距離ＤＳは外側部１５０の半径方向高さＨＳと、内側部１４８の半径方向高さＨＵとの差（ＨＳ−ＨＵ）に等しい。なお、この距離ＤＳが本発明に効果に与える貢献の程度は、内側部１４８の端が外側部１５０の端よりも半径方向外側にある場合も、外側部１５０の端が内側部１４８の端よりも半径方向外側にある場合も、同等である。

このタイヤ１０２では、断面高さＨに対する距離ＤＳの比は３％以上１０％以下が好ましい。この比が３％以上に設定されることにより、内側部１４８の端と外側部１５０の端との近接が防止される。内側部１４８の端及び外側部１５０の端への歪みの集中が抑えられるので、この内側部１４８の端及び外側部１５０の端が損傷の起点になることが防止される。このタイヤ１０２では、良好な耐久性が維持される。この比が１０％以下に設定されることにより、内側部１４８及び外側部１５０、すなわち、フィラー１２２が、ビード１０８、特にエイペックス１３０の形状保持に効果的に作用する。このタイヤ１０２では、その設計時に予定した形状が、略その通りにエイペックス１３０に再現される。半径方向外向きに先細りな形状を呈するように、ビード１０８及びフィラー１２２で構成されている部分が得られるので、このタイヤ１０２では、その回転方向のしなやかさが十分に確保される。しかも内側部１４８による補強作用と、外側部１５０による補強作用との間に差異がほとんど生じないので、このタイヤ１０２を装着した車輌が右側に旋回しても、左側に旋回しても、同等の旋回性能が発揮される。このタイヤ１０２では、１枚のフィラー１２２をコア１２８の周りにて折り返すことで内側部１４８及び外側部１５０が構成されているので、２枚のフィラーを用いて内側部及び外側部を構成させたタイヤに比べて、良好な生産性が達成される。

図２において、両矢印ＤＡは、エイペックス１３０の外端からフィラー１２２の端までの半径方向距離を表している。前述したように、このタイヤ１０２では、半径方向において、内側部１４８の端は外側部１５０の端よりも外側に位置している。したがって、この距離ＤＡは、エイペックス１３０の半径方向高さＨＡと内側部１４８の半径方向高さＨＵとの差で表される。本発明においては、この距離ＤＡは、内側部１４８の端がエイペックス１３０の外端よりも半径方向内側に位置する場合には「正の数」で表され、内側部１４８の端がエイペックス１３０の外端よりも半径方向外側に位置する場合には「負の数」で表される。なお、外側部１５０の端が内側部１４８の端よりも外側に位置している場合には、この距離ＤＡは、エイペックス１３０の半径方向高さＨＡと外側部１５０の半径方向高さＨＵとの差で表される。この場合には、この距離ＤＡは、外側部１５０の端がエイペックス１３０の外端よりも半径方向内側に位置する場合に「正の数」で表され、外側部１５０の端がエイペックス１３０の外端よりも半径方向外側に位置する場合に「負の数」で表される。

前述したように、このタイヤ１０２では、フィラー１２２は、横剛性の確保だけでなく、エイペックス１３０の形状を保持することで、タイヤ１０２の回転方向のしなやかさにも寄与する。前述したように、このタイヤ１０２のエイペックス１３０の半径方向高さＨＡは従来のタイヤ２のエイペックス２４のそれよりも大きい。このため、このエイペックス１３０は従来のタイヤ２のエイペックス２４よりも変形しやすい。

このタイヤ１０２では、好ましくは、距離ＤＡの断面高さＨに対する比は−５％以上５％以下に設定される。言い換えれば、この比は−５％以上が好ましく、５％以下が好ましい。これにより、フィラー１２２がエイペックス１３０の形状を効果的に保持する。このタイヤ１０２では、その成形時においてエイペックス１３０の形状は崩れにくい。半径方向外向きに先細りな形状を呈するように、ビード１０８及びフィラー１２２で構成されている部分が得られるので、このタイヤ１０２では、その回転方向のしなやかさが十分に確保される。

このタイヤ１０２では、距離ＤＡの断面高さＨに対する比は２％以上がより好ましい。これにより、内側部１４８の端又は外側部１５０の端がエイペックス１３０で覆われ、内側部１４８の端又は外側部１５０の端への歪みの集中が抑えられる。このタイヤ１０２は、耐久性に優れる。

図３には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ２０２の一部が示されている。この図３は、前述の図２に対応する図面である。この図３には、このタイヤ２０２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２０２の断面の一部が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０２の周方向である。

このタイヤ２０２は、トレッド２０４、一対のサイドウォール２０６、一対のビード２０８、カーカス２１０、ベルト２１２、バンド２１４、一対のエッジバンド２１６、インナーライナー２１８、一対のチェーファー２２０、一対のフィラー２２２及び一対のアンダービード２２４を備えている。このタイヤ２０２は、前述のタイヤ１０２と同じく、レース用である。

このタイヤ２０２では、カーカス２１０以外は、図１及び図２に示されたタイヤ１０２のそれと概ね同等の構成を有している。

このタイヤ２０２では、カーカス２１０は、図１に示されたタイヤ１０２のカーカス１１０と同様、第一カーカスプライ２２６及び第二カーカスプライ２２８、すなわち２枚のカーカスプライ２３０を備えている。このタイヤ２０２では、カーカスプライ２３０の仕様は、図１に示されたタイヤ１０２におけるカーカスプライ１３６の仕様と同等である。図示されていないが、このカーカスプライ２３０は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このカーカス２１０は、ラジアル構造を有している。

このタイヤ２０２では、第一カーカスプライ２２６及び第二カーカスプライ２２８は、両側のビード２０８の間に架け渡されている。第一カーカスプライ２２６及び第二カーカスプライ２２８は、トレッド２０４及びサイドウォール２０６の内側に沿っている。

第一カーカスプライ２２６は、それぞれのコア２３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第一カーカスプライ２２６は、第一主部２２６ａと一対の第一折り返し部２２６ｂとを備えている。

第二カーカスプライ２２８は、第一カーカスプライ２２６のように、コア２３２の周りで折り返されていない。このタイヤ２０２では、第二カーカスプライ２２８は、コア２３２（又は、アンダービード２２４）の周りにて折り返されることなく、軸方向において、第二カーカスプライ２２８の端はコア２３２と重複している。

図１に示されたタイヤ１０２では、アンダービード１２４とチェーファー１２０との間に第二カーカスプライ１４０が設けられている。これに対して、このタイヤ２０２では、アンダービード２２４とチェーファー２２０との間に第二カーカスプライ２２８は設けられていない。このタイヤ２０２のトゥ２３４の部分は、図１に示されたタイヤ１０２のトゥ１４２の部分よりも軟質である。

このタイヤ２０２では、リムＲへの組み込みにおいて、ビード２０８の部分がハンプを乗り越えるとき、タイヤ２０２のトゥ２３４の部分が効果的に変形する。この組み込みにおいて、ハンプはタイヤ２０２のトゥ２３４の部分を持ち上げるが、トゥ２３４の部分が全体として変形するので、コア２３２を中心としたビード２０８の部分の回転が効果的に抑えられる。このタイヤ２０２では、設計した通りにサイドプロファイルが得られる。つまり、大きな半径を有する円弧で表されるように、タイヤ２０２のサイドプロファイルを設計した場合には、狙い通りに、インフレート状態において、タイヤ２０２のサイドプロファイルは大きな半径を有する円弧で表される。このタイヤ２０２では、軸方向の剛性がより十分に確保される上に、バンド２１４の端の部分でのルースのような損傷が効果的に抑えられる。このタイヤ２０２では、操縦安定性及び耐久性のさらなる向上が図られる。

さらにこのタイヤ２０２では、第二カーカスプライ２２８は、コア２３２の周りにて折り返されていないので、このコア２３２を中心とした部材の回転を阻害しない。この第二カーカスプライ２２８を有するカーカス２１０は、タイヤ２０２の操縦安定性の向上に寄与する。このタイヤ２０２では、第一折り返し部２２６ｂが、図１に示されたタイヤ１０２における第一折り返し部１３８ｂのように、十分な高さを有するように構成されるので、第二カーカスプライ２２８が折り返されなくとも、このカーカス２１０はタイヤ２０２の剛性に十分に寄与する。カーカス２１０の質量が低減されるので、このカーカス２１０は、タイヤ２０２の軽量化にも寄与する。しかもこのタイヤ２０２では、第二カーカスプライ２２８は、この第二カーカスプライ２２８の端が軸方向においてコア２３２と重複するように構成されている。このタイヤ２０２では、第二カーカスプライ２２８によるタイヤ２０２の剛性への影響が効果的に抑えられている。このタイヤ２０２では、良好な操縦安定性及びグリップ感が適切に維持される。

以上の説明から明らかなように、このタイヤ２０２では、軽量化、操縦安定性及び耐久性の観点から、カーカス２１０は第一カーカスプライ２２６及び第二カーカスプライ２２８を備えており、第一カーカスプライ２２６がコア２３２の周りにて折り返されており、第二カーカスプライ２２８はコア２３２（又は、アンダービード２２４）の周りにて折り返されることなく、軸方向においてこの第二カーカスプライ２２８の端がこのコア２３２と重複しているのが好ましい。

図４には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ３０２の一部が示されている。この図４は、前述の図２及び図３に対応する図面である。この図４には、このタイヤ３０２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ３０２の断面の一部が示されている。この図４において、上下方向がタイヤ３０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３０２の周方向である。

このタイヤ３０２は、トレッド３０４、一対のサイドウォール３０６、一対のビード３０８、カーカス３１０、ベルト３１２、バンド３１４、一対のエッジバンド３１６、インナーライナー３１８、一対のチェーファー３２０、一対のフィラー３２２及び一対のアンダービード３２４を備えている。このタイヤ３０２は、前述のタイヤ２０２と同じく、レース用である。

このタイヤ３０２では、カーカス３１０及びアンダービード３２４以外は、図１及び図２に示されたタイヤ１０２のそれと概ね同等の構成を有している。アンダービード３２４以外は、図３に示されたタイヤ２０２のそれと概ね同等の構成を有している。

このタイヤ３０２では、アンダービード３２４は第一ボディ３２６と第二ボディ３２８とを備えている。具体的には、このアンダービード３２４は第一ボディ３２６及び第二ボディ３２８からなる２つの部材で構成されている。

このタイヤ３０２では、第一ボディ３２６は第二ボディ３２８よりもトゥ３３０側に位置している。図４に示されているように、この第一ボディ３２６の断面は略三角形状を呈している。この第一ボディ３２６の断面は、トゥ３３０の近くからシート面３３２に沿って延在する第一辺３３４と、このトゥ３３０の近くからこのタイヤ３０２の内面３３６に沿って延在する第二辺３３８とを備えている。このタイヤ３０２では、第一ボディ３２６において、第一辺３３４の長さと第二辺３３８の長さとは略同等である。第一ボディ３２６と第二ボディ３２８との境界３４０、すなわち、第三辺は直線状を呈しているので、このタイヤ３０２では、この第一ボディ３２６の断面形状は二等辺三角形で構成されている。なお、この境界３４０（言い換えれば、第三辺）は直線状でなくてもよく、円弧状であってもよい。タイヤ３０２の性能、加工性等が考慮され、この境界３４０の形状は適宜設定される。

このタイヤ３０２では、第二ボディ３２８は第一ボディ３２６よりもビード３０８のコア３４２側に位置している。この第二ボディ３２８は、第一ボディ３２６とカーカス３１０との間に位置している。この第二ボディ３２８の形状に、特に制限はない。この第二ボディ３２８の形状は、第一ボディ３２６の形状が考慮され適宜決められる。

このタイヤ３０２では、第一ボディ３２６は第二ボディ３２８よりも軟質である。このタイヤ３０２では、アンダービード３２４の内、特に、ハンプに干渉しやすいトゥ３３０に近い部分が軟質である。このタイヤ３０２では、リムＲへの組み込みにおいて、ビード３０８の部分がハンプを乗り越えるとき、タイヤ３０２のトゥ３３０の部分、すなわち、第一ボディ３２８がより効果的に変形する。この変形は、コア３４２を中心としたビード３０８の部分の回転をより効果的に抑える。このタイヤ３０２では、設計した通りにサイドプロファイルが得られる。つまり、大きな半径を有する円弧で表されるように、タイヤ３０２のサイドプロファイルを設計した場合には、狙い通りに、インフレート状態において、タイヤ３０２のサイドプロファイルは大きな半径を有する円弧で表される。このタイヤ３０２では、軸方向の剛性がより十分に確保される上に、バンド３１４の端の部分でのルースのような損傷が効果的に抑えられる。このタイヤ３０２では、操縦安定性及び耐久性のさらなる向上が図られる。

このタイヤ３０２では、第二ボディ３２８は第一ボディ３２６よりも硬質である。硬質な第二ボディ３２８は、リムＲに対するコア３４２の動きを抑制する。このタイヤ３０２では、走行状態において、タイヤ３０２に力が作用しても、リムＲに対するコア３４２の位置が適切に維持される。このタイヤ３０２では、ケーブルビードによる作用が効果的に発揮される。このタイヤ３０２の操縦安定性は、かなり良好である。

以上の説明から明らかなように、このタイヤ３０２では、操縦安定性及び耐久性の更なる向上の観点から、アンダービード３２４は第一ボディ３２６と第二ボディ３２８とを備え、第一ボディ３２６がこのタイヤ３０２のトゥ３３０側に位置し、上記第二ボディ３２８が上記コア３４２側に位置しており、第一ボディ３２６が第二ボディ３２８よりも軟質である（又は、第二ボディ３２８が第一ボディ３２６よりも硬質である）のが好ましい。

このタイヤ３０２では、トゥ３３０の部分の変形の容易の観点から、第一ボディ３２６の硬さは６０以下が好ましい。第一ボディ３２６が適度な剛性を有するとの観点から、この第一ボディ３２６の硬さは５０以上が好ましい。

このタイヤ３０２では、リムＲに対するコア３４２の動きの抑制の観点から、第二ボディ３２８の硬さは６０以上が好ましい。他の部材との剛性差が適切に維持され、良好な耐久性が得られるとの観点から、この第二ボディ３２８の硬さは７０以下が好ましい。

このタイヤ３０２では、第一ボディ３２６と第二ボディ３２８とがそれぞれ効果的に機能するとの観点から、第二ボディ３２８の硬さと第一ボディ３２６の硬さとの差は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。第一ボディ３２６と第二ボディ３２８との境界３４０への歪みの集中が効果的に抑えられるとの観点から、この差は２０以下が好ましく、１５以下がより好ましい。

図４において、両矢印Ｓ１は第一ボディ３２６の第一辺３３４の長さである。両矢印Ｓ２は、この第一ボディ３２６の第二辺３３８の長さである。

このタイヤ３０２では、第一辺３３４の長さＳ１は３ｍｍ以上が好ましく、６ｍｍ以下が好ましい。この長さＳ１が３ｍｍ以上に設定されることにより、第一ボディ３２６がトゥ３３０部分の変形に効果的に寄与する。このタイヤ３０２では、リムＲへの組み込みにおいて、コア３４２を中心としたビード３０８の部分の回転が効果的に抑えられる。このタイヤ３０２では、狙い通りのサイドプロファイルが得られる。この長さＳ１が６ｍｍ以下に設定されることにより、第一ボディ３２６によるアンダービード３２４の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ３０２では、走行状態において、リムＲに対するコア３４２の動きが抑えられるので、タイヤ３０２に作用する力に応じてビード３０８の部分が効果的に回転する。このタイヤ３０２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ３０２では、第二辺３３８の長さＳ２は３ｍｍ以上が好ましく、６ｍｍ以下が好ましい。この長さＳ２が３ｍｍ以上に設定されることにより、第一ボディ３２６がトゥ３３０部分の変形に効果的に寄与する。このタイヤ３０２では、リムＲへの組み込みにおいて、コア３４２を中心としたビード３０８の部分の回転が効果的に抑えられる。このタイヤ３０２では、狙い通りのサイドプロファイルが得られる。この長さＳ２が６ｍｍ以下に設定されることにより、第一ボディ３２６によるアンダービード３２４の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ３０２では、走行状態において、リムＲに対するコア３４２の動きが抑えられるので、タイヤ３０２に作用する力に応じてビード３０８の部分が効果的に回転する。このタイヤ３０２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ３０２では、第一辺３３４の長さＳ１に対する第二辺３３８の長さＳ２の比は８０％以上が好ましく、１２０％以下が好ましい。これにより、第一辺３３４の長さＳ１と第二辺３３８の長さＳ２とが略同等とされた、第一ボディ３２６が得られる。この第一ボディ３２６は、タイヤ３０２のリムＲへの組み込みにおいては、コア３４２を中心としたビード３０８の部分の回転の抑制に寄与し、走行状態においては、リムＲに対するコア３４２の動きの抑制に寄与する。このタイヤ３０２では、操縦安定性及び耐久性の向上が図られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８である。この実施例１の諸元は、下記の表１に示される通りである。

この実施例１では、ビードのコアにはケーブルビードが用いられた。このことが、コアの欄に「Ｃ」として表されている。シート面の傾斜角度θは２７°であった。クリンチ面の外側部分は円弧で表され、この円弧の半径は１９．６ｍｍであった。アンダービードは一の部材で構成された。このアンダービードの硬さＨｕは４８であった。タイヤのトゥから円弧の内端までの軸方向距離（ビードベース幅）ＷＳは、１７．０ｍｍであった。フランジ高さＨＦに対する、ビードベースラインからクリンチ面の外端までの半径方向距離ＨＣの比（ＨＣ／ＨＦ）は、１１６％であった。

［比較例１］
比較例１では、コア及びアンダービード以外は、実施例１と同様に構成された。この比較例１では、コアにはシングルビードが用いられた。このことが、コアの欄に「Ｓ」で表されている。アンダービードには、従来のアンダービードと同等のゴム組成物が用いられた。このアンダービードの硬さＨｕは、８８であった。

［実施例２−３及び比較例２］
アンダービードの硬さＨｕを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２のタイヤを得た。なお、比較例２のアンダービードには、比較例１と同じく、従来のアンダービードと同等のゴム組成物が用いられた。

［実施例４−５］
シート面の傾斜角度θを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５のタイヤを得た。

［実施例６−７］
円弧の半径Ｒｃを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−７のタイヤを得た。

［実施例８−９］
比（ＨＣ／ＨＦ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１２］
距離ＷＳを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１２のタイヤを得た。

［実施例１３］
タイヤの構成を図３に示された通りとし、アンダービードの硬さＨｕを下記の表４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。この実施例１３では、第二カーカスプライは、コアの周りにて折り返されることなく、軸方向において第二カーカスプライの端がコアと重複するように構成された。

［実施例１４］
タイヤの構成を図４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４のタイヤを得た。この実施例１４では、アンダービードは第一ボディ及び第二ボディで構成された。第一ボディの硬さＨ１は５８であった。第二ボディの硬さＨ２は６８であった。第二ボディの硬さＨ２と第一ボディの硬さＨ１との差（Ｈ２−Ｈ１）は、１０であった。

［実施例１５］
第二ボディの硬さＨ２を下記の表４に示される通りとした他は実施例１４と同様にして、実施例１５のタイヤを得た。

［操縦安定性］
タイヤをリム（リムサイズ＝１８×６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧（相対圧）が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃであるレース用の四輪自動車（後輪駆動）に装着した。ドライバーに、この自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−表４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
タイヤをリム（リムサイズ＝１８×６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧（相対圧）が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、ドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、速度を段階的に上げながら、直径が３ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊したときのステップにおける速度に基づいて、耐久性を評価した。この結果が、指数として下記の表１−表４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［総合性能］
操縦安定性及び耐久性に関する評価で得られた指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表１−表４における「総合」の欄に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−表４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたケーブルビードとアンダービードとの併用に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、１０２、２０２、３０２・・・タイヤ
４、１１０、２１０、３１０・・・カーカス
６、１３８、２２６・・・第一カーカスプライ（第一プライ）
８、１４０、２２８・・・第二カーカスプライ（第二プライ）
１０、１０８、２０８、３０８・・・ビード
２２、１２８、２３２、３４２・・・コア
２４、１３０、・・・エイペックス
２６・・・第一フィラー
２８・・・第二フィラー
３０、１２４、２２４、３２４・・・アンダービード
３２、１２６・・・トレッド面
３４、１６０・・・サイド面
３６、１５２・・・ショルダー部分
３８、１１４、２１４、３１４・・・バンド
４０、１４２、２３４、３３０・・・トゥ
１０４、２０４、３０４・・・トレッド
１０６、２０６、３０６・・・サイドウォール
１２２、２２２、３２２・・・フィラー
１３２・・・芯線
１３４・・・シース線
１３８ａ、２２６ａ・・・第一主部
１３８ｂ、２２６ｂ・・・第一折り返し部
１４０ａ・・・第二主部
１４０ｂ・・・第二折り返し部
１４８・・・内側部
１５０・・・外側部
１５６・・・ヒール
１５８、３３２・・・シート面
１６２・・・クリンチ面
１６４・・・サイドウォール面
１６６・・・クリンチ面１６２の外端
３２６・・・第一ボディ
３２８・・・第二ボディ
３３４・・・第一辺
３３８・・・第二辺

Claims (7)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対のアンダービードを備えており、
   それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   それぞれのアンダービードが上記ビードよりも半径方向内側に位置しており、
   上記ビードがコアを備えており、このコアが芯線及び複数のシース線で構成されており、これらのシース線が上記芯線の周りに螺旋状に巻き付けられており、
   上記アンダービードの硬さが７０以下である、空気入りタイヤ。
2. このタイヤの外面がシート面を備えており、
   上記シート面がこのタイヤのトゥから軸方向略外向きに延びており、
   上記シート面が軸方向に対してなす角度が１５°以上３５°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. このタイヤの外面がクリンチ面を備えており、
   上記クリンチ面がこのタイヤのヒールから半径方向略外向きに延びており、
   このタイヤがリムに組み込まれた状態において、上記クリンチ面の外端がこのリムよりも半径方向外側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記クリンチ面の輪郭が、このクリンチ面の外端から半径方向略内向きに延在する円弧を含んでおり、
   上記円弧の中心が上記クリンチ面よりも軸方向外側に位置しており、
   上記円弧の半径が１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. このタイヤのトゥから上記円弧の内端までの軸方向距離が１５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記カーカスが第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えており、
   上記第一カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   上記第二カーカスプライが上記コアの周りにて折り返されることなく、軸方向において、この第二カーカスプライの端がこのコアと重複している、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記アンダービードが第一ボディと第二ボディとを備えており、
   上記第一ボディがこのタイヤのトゥ側に位置し、上記第二ボディが上記コア側に位置しており、
   上記第一ボディが上記第二ボディよりも軟質である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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