DE102018103925A1

DE102018103925A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102018103925A1
Application number: DE102018103925.5A
Authority: DE
Inventors: Koji Matsuura
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-02-28
Filing date: 2018-02-21
Publication date: 2018-08-30
Also published as: JP2018140710A; JP6859750B2

Abstract

[Gegenstand] Bereitstellung eines Luftreifens 102 mit einer verbesserten Lenkstabilität und Haltbarkeit.[Lösung] Bei dem Reifen 102 sind die Unterwülste 124 radial weiter auf der Innenseite positioniert als die Wülste 108. Die Wülste 108 umfassen einen Kern 128. Der Kern 128 besteht aus einem Manteldraht 132 und mehreren Manteldrähten 134. Die Manteldrähte 134 sind spiralförmig um den Kerndraht 132 gewickelt. Die Härte der Unterwülste 124 beträgt höchstens 70.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen. Konkret betrifft die vorliegende Erfindung einen Luftreifen für ein Fahrzeug, das eine Rennstrecke befährt.
[Stand der Technik]
In 5 ist ein Teil eines herkömmlichen Luftreifens 2 dargestellt. Der Reifen 2 wird an ein Fahrzeug montiert, das eine Rennstrecke befährt.
Eine Karkasse 4 des Reifens 2 umfasst eine erste Karkassenlage 6 und eine zweite Karkassenlage 8. Die erste Karkassenlage 6 (im Folgenden erste Lage) ist um eine Wulst 10 von der Innenseite der axialen Richtung zur Außenseite gerichtet umgeschlagen. Ein Ende 14 der umgeschlagenen ersten Lage 6 (d. h. ein umgeschlagener Teil 12) erstreckt sich bis direkt unterhalb eines Gürtels 16. Die zweite Karkassenlage 8 (im Folgenden zweite Lage) ist um die Wulst 10 von der Außenseite der axialen Richtung zur Innenseite gerichtet umgeschlagen. Bei der zweiten Lage 8 ist ein Ende 20 eines umgeschlagenen Abschnitts 18 auf der Innenseite in der axialen Richtung der Wulst 10 positioniert.
Bei dem Reifen 2 umfasst die Wulst 10 einen Kern 22 und einen Apex 24. Der Kern 22 beinhaltet einen gewickelten unelastischen Draht. Der Kern 22 weist, auch wenn dies nicht dargestellt ist, eine Struktur auf, bei der im Querschnitt Einheiten aus mehreren in der axialen Richtung parallelen Drahtquerschnitten in radialer Richtung in mehreren Stufen aufgeschichtet sind. Dieser Kern 22 wird auch als Einzelwulst bezeichnet. Der Apex 24 erstreckt sich vom Kern 22 der radialen Richtung im Wesentlichen nach außen gerichtet.
Bei dem Reifen 2 sind zwischen der Wulst 10 und der Karkasse 4 eine erste Füllmasse 26 und eine zweite Füllmasse 28 vorgesehen. Die erste Füllmasse 26 ist um die Wulst 10 von der Innenseite der axialen Richtung zur Außenseite gerichtet umgeschlagen. Die zweite Füllmasse 28 verläuft von dessen inneren Ende zum äußeren Ende gerichtet im Wesentlichen in radialer Richtung.
Bei dem Reifen 2 ist auf der radialen Innenseite der Wulst 10 eine Unterwulst 30 vorgesehen. Die Unterwulst 30 befindet sich bei einem auf die Felge aufgezogenen Reifen 2 zwischen der Felge und dem Kern 22. Die Unterwulst 30 besteht aus einem vernetzten Gummi. Bei einem auf die Felge aufgezogenen Reifen 2 wirkt auf die Unterwulst 30 eine Kraft in die Kompressionsrichtung. Normalerweise ist die Härte der Unterwulst 30 in einem Bereich von 85 bis 90 eingestellt.
Auf einer Rennstrecke wird ein Fahrzeug beim Einfahren in eine Kurve gebremst. Beim Ausfahren aus der Kurve wird das Fahrzeug beschleunigt. Eine solche Rundfahrt erfordert eine schnelle Kurvenfahrt und eine exzellente Beschleunigung. Um eine schnelle Kurvenfahrt und eine exzellente Beschleunigung zu erreichen, wird es als erforderlich erachtet, dass der Reifen in axialer Richtung eine hohe Steifigkeit aufweist, und der Reifen in seiner Drehrichtung geschmeidig ist.
Unter dem Gesichtspunkt einer schnellen Kurvenfahrt und einer exzellenten Beschleunigung wurden verschiedene Untersuchungen bezüglich der Struktur der Karkasse, des Winkels des in der Karkasse enthaltenen Kordgewebes, der Füllmasse usw. durchgeführt. Ein Beispiel dieser Untersuchungen ist in der JP Offenlegungsschrift Nr. 2011-025823 A offenbart.
[Zitatliste]
[Zitierte Patentliteratur]
[Patentliteratur 1] JP Offenlegungsschrift Nr. 2011-025823 A
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
Bei der Planung des Reifens 2 wird die Kontur einer sich von einer Lauffläche 32 radial im Wesentlichen nach außen gerichtet erstreckenden Seitenfläche 34, d. h. das Seitenprofil, mittels eines Kreisbogens ausgedrückt. Unter dem Aspekt der Aufrechterhaltung der Steifigkeit in axialer Richtung wird untersucht, den Reifen 2 derart aufzubauen, dass im aufgepumpten Zustand der das Seitenprofil ausdrückende Kreisbogen einen großen Radius aufweist.
Bei den vorstehenden Untersuchungen wurde versucht, durch eine Modifizierung der Kavität der Form, den Radius des Kreisbogens, der das Seitenprofil ausdrückt, zu kontrollieren. Zur Bewertung wurde ein Reifen 2 hergestellt, der Reifen 2 auf eine Felge aufgezogen und mit Luft gefüllt, wobei sich jedoch herausstellte, dass das geplante Seitenprofil nicht erzielt werden konnte. Der Reifen 2 schwoll zwar in axialer Richtung vorstehend an, wobei der das Seitenprofil ausdrückende Kreisbogen jedoch einen kleinen Radius aufwies.
Bei einem Seitenprofil, das durch einen Kreisbogen mit einem kleinen Radius ausgedrückt wird, kann eine ausreichende Steifigkeit nicht sichergestellt werden, sodass die Gefahr besteht, dass die Griffigkeit des Reifens 2 sinkt. Da der Außendurchmesser eines Schulterabschnitts 36 kleiner wird, wirkt bei dem ein Band 38 bildenden Kordgewebe eine Kraft der Kompressionsrichtung in Längenrichtung des Kordgewebes. Am Abschnitt des Endes des Bandes 38 entstehen dadurch leichter Schäden wie ein Lösen, sodass bei dem Reifen 2 die Gefahr besteht, dass auch die Haltbarkeit sinkt.
Beim Aufziehen des Reifens 2 auf die Felge, wird der Abschnitt der Wulst 10 in die Vertiefung der Felge versenkt. Durch das Einfüllen der Luft in den Reifen 2 verschiebt sich der Abschnitt der Wulst 10 in axialer Richtung längs der Felge. Außerdem überwindet der Abschnitt der Wulst 10 durch das Einfüllen der Luft einen Hump und liegt an einem Flansch an. Dadurch wird das Aufziehen des Reifens 2 auf der Felge vollendet.
Der Hump steht von dem Blech der Felge hervor. Bei dem auf die Felge aufgezogenen Reifen 2 hebt der Hump den Abschnitt eines Zehs 40 des Reifens 2 an. Dadurch wirken auf den Reifen 2 Kräfte, sodass der Abschnitt der Wulst 10 sich um den Kern 22 als Zentrum dreht. Dreht sich der Abschnitt der Wulst 10 in sich axial nach außen gerichtet ausdehnender Weise um den Kern 22 als Zentrum, wird eine Durchmesserverkleinerung des das Seitenprofil ausdrückenden Kreisbogens gefördert.
Der Kern 22 der Einzelwulst hat einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt und bewirkt eine Unterdrückung des vorstehenden Drehens. Wird der Kern 22 der Einzelwulst verwendet, kann eine Unterdrückung der Durchmesserverkleinerung des Kreisbogens erwartet werden. Im Fahrzustand des Reifens 2 besteht jedoch die Gefahr, dass der Reifen 2 ein Verhalten zeigt, bei dem insbesondere bei einer Fahrt in einem Grenzbereich wie bei einem Rennen, plötzlich die Griffigkeit fehlt, um ein Drehen des Abschnitts der Wulst 10 um den Kern 22 als Zentrum zu unterdrücken,.
Unter dem Aspekt der Lenkstabilität und der Haltbarkeit wird die Schaffung einer Technologie gefordert, durch die beim Aufziehen des Reifens auf die Felge ein Drehen des Abschnitts der Wulst um den Kern als Zentrum effektiv unterdrückt wird, und nach dem Aufziehen des Reifens auf die Felge der Abschnitt der Wulst entsprechend der auf den Reifen wirkenden Kräfte effektiv gedreht werden kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher in der Bereitstellung eines Luftreifens mit einer verbesserten Lenkstabilität und Haltbarkeit.
[Lösung(en) zum Lösen der Probleme]
Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Radauflage, ein Paar Seitenwände, ein Paar Wülste, eine Karkasse und ein Paar Unterwülste. Die jeweiligen Seitenwände erstrecken sich vom Ende der Radauflage in radialer Richtung im Wesentlichen nach innen gerichtet. Die jeweiligen Wülste sind radial weiter auf der Innenseite positioniert als die Seitenwände. Die Karkasse ist längs der Radauflage und der Innenseite der Seitenwände zwischen der einen Wulst und der anderen Wulst gespannt. Die jeweiligen Unterwülste sind radial weiter auf der Innenseite positioniert als die Wülste. Die Wülste weisen einen Kern auf, wobei der Kern aus einem Kerndraht und mehrere Manteldrähten besteht und die Manteldrähte spiralförmig um den Kerndraht gewickelt sind. Die Härte der Unterwülste beträgt höchstens 70.
Bevorzugt umfasst die Außenfläche des Luftreifens eine Bahnfläche. Die Bahnfläche erstreckt sich vom Zeh des Reifens axial im Wesentlichen nach außen gerichtet. Die Bahnfläche bildet einen Winkel zwischen 15° und 35° zur axialen Richtung.
Bevorzugt umfasst die Außenfläche des Luftreifens eine Klammerungsfläche. Die Klammerungsfläche erstreckt sich von der Ferse des Reifens radial im Wesentlichen nach außen gerichtet. Im auf die Felge aufgezogenen Zustand des Reifens ist das äußere Ende der Klammerungsfläche radial weiter auf der Außenseite positioniert als die Felge.
Bevorzugt beinhaltet bei dem Luftreifen die Kontur der Klammerungsfläche einen Kreisbogen, der von dem äußeren Ende der Klammerungsfläche radial im Wesentlichen nach innen gerichtet verläuft. Das Zentrum des Kreisbogens ist axial weiter auf der Außenseite positioniert als die Klammerungsfläche. Der Radius des Kreisbogens beträgt zwischen 10 mm und 25 mm.
Bevorzugt beträgt bei dem Luftreifen der axiale Abstand vom Zeh des Reifens bis zum inneren Ende des Kreisbogens zwischen 15 mm und 25 mm.
Bevorzugt umfasst bei dem Luftreifen die Karkasse eine erste Karkassenlage und eine zweite Karkassenlage. Die erste Karkassenlage ist von der axialen Innenseite zur Außenseite hin um den Kern herumgeschlagen. Ohne dass die zweite Karkassenlage um den Kern umgeschlagen wird, überlappt das Ende der zweiten Karkassenlage axial mit dem Kern.
Bevorzugt umfassen bei dem Luftreifen die Unterwülste einen ersten Körper und einen zweiten Körper. Der erste Körper ist auf der Zehseite des Reifens positioniert und der zweite Körper ist auf der Kernseite positioniert. Der erste Körper ist elastischer als der zweite Körper.
[Effekte der Erfindung]
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung besteht der Kern der Wülste aus einem Kerndraht und mehreren Manteldrähten, wobei die Manteldrähte spiralförmig um den Kerndraht gewickelt sind. Bei dem Kern handelt es sich um eine Drahtwulst. Der Querschnitt des Kerns zeigt im Großen und Ganzen eine runde Form. Bei diesem Reifen dreht sich durch die auf den Reifen wirkende Last der Abschnitt der Wulst um den Kern als Zentrum leichter als bei dem herkömmlichen Reifen, der eine in einer im Querschnitt im Wesentlichen rechteckigen Form gebildete Einzelwulst als Kern aufweist. Bei diesem Reifen ist ein Verbiegen in die laterale Richtung (oder axiale Richtung) einfacher. Dieser Kern trägt zu einer Zunahme der lateralen Verbiegungsgröße bei. Außerdem dreht sich bei diesem Reifen der Kern selbst nicht aktiv, sondern der Kern dreht sich der Bewegung der in der Umgebung des Kerns positionierten Komponenten folgend. Der Reifen zeigt bei einer Fahrt in einem Grenzbereich wie bei einem Rennen ein mildes Verhalten, ohne dass die Griffigkeit plötzlich fehlt.
Bei dem Reifen sind die auf der Innenseite des Kerns positionierten Unterwülste elastischer als die herkömmliche Unterwulst. Beim Aufziehen des Reifens auf die Felge überwindet der Abschnitt der Wülste zwar den Hump, wobei sich dabei jedoch die Unterwülste effektiv verformen. Beim Aufziehen hebt der Hump zwar den Abschnitt des Zehs des Reifens an, wobei sich jedoch die Unterwülste verformen, sodass ein Drehen des Abschnitts der Wülste um den Kern als Zentrum unterdrückt wird. Bei diesem Reifen wird ein planmäßiges Seitenprofil erzielt. Das heißt, bei einem Seitenprofil eines Reifens, das derart entworfen wurde, dass es einen Kreisbogen mit einem großen Radius darstellt, wird das Seitenprofil des Reifens im aufgepumpten Zustand wunschgemäß durch einen Kreisbogen mit einem großen Radius dargestellt. Bei diesem Reifen wird eine ausreichende axiale Steifigkeit sichergestellt. Außerdem zeigt der Reifen, wie vorstehend beschrieben, durch die Anwendung der Drahtwulst, bei einer Fahrt in einem Grenzbereich wie bei einem Rennen ein mildes Verhalten, ohne dass die Griffigkeit plötzlich fehlt. Durch diesen Reifen kann eine weitere Verbesserung der Lenkstabilität angestrebt werden.
Außerdem wird durch diesen Reifen ein Seitenprofil, das durch einen Kreisbogen mit einem großen Durchmesser ausgedrückt wird, plangemäß erzielt, sodass der Schulterabschnitt derart gebildet ist, dass er einen geeigneten Außendurchmesser aufweist. Daher wird durch diesen Reifen das Entstehen eines Schadens durch eine Durchmesserverkleinerung des Schulterabschnitts unterdrückt. Selbst wenn bei diesem Reifen zur Sicherstellung der Stabilität bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt ein Band einer durchgängigen Struktur vorgesehen wird, entsteht an dem Abschnitt des Bandendes nur schwer ein Schaden wie ein Lösen. Durch diesen Reifen kann nicht nur eine Verbesserung der Lenkstabilität sondern auch der Haltbarkeit angestrebt werden.
Durch den Reifen der vorliegenden Erfindung kann beim Aufziehen des Reifens auf die Felge effektiv ein Drehen des Abschnitts der Wülste umden Kern als Zentrum unterdrückt werden. Außerdem dreht sich durch diesen Reifen nach dem Aufziehen des Reifens auf die Felge der Abschnitt der Wülste effektiv entsprechend der auf den Reifen wirkenden Kräfte. Erfindungsgemäß wird ein Luftreifen mit einer verbesserten Lenkstabilität und Haltbarkeit erzielt.
Figurenliste

1 ist ein Querschnitt, der einen Teil des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein vergrößerter Querschnitt, der den Teil des Reifens in 1 zeigt.
3 ist ein Querschnitt, der einen Teil des Luftreifens gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
4 ist ein Querschnitt, der einen Teil des Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
5 ist ein Querschnitt, der einen Teil eines herkömmlichen Luftreifens darstellt.

[Art der Durchführung der Erfindung]
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand der entsprechenden Figuren basierend auf bevorzugten Ausführungsformen detailliert erläutert.
In 1 ist ein Teil eines Luftreifens 102 dargestellt. In 1 ist die Oben-Unten-Richtung die radiale Richtung des Reifens 102, die Links-Rechts-Richtung ist die axiale Richtung des Reifens 102 und die zur Blattfläche vertikale Richtung ist die Umfangsrichtung des Reifens 102. In 1 drückt die Strichpunktlinie CL die Äquatorialebene des Reifens 102 aus. Die Form des Reifens 102 ist symmetrisch zur Äquatorialebene. Ist ein Radauflagenmuster des Reifens 102 vorgesehen, ist die Form des Reifens 102 mit Ausnahme des Radauflagenmusters symmetrisch zur Äquatorialebene. In 1 ist ein Teil der Querfläche des Reifens 102 längs der die Drehachse des Reifens 102 umfassenden Ebene dargestellt.
In 1 drückt die gestrichelte Linie R einen Teil der Kontur der Felge R aus, auf der der Reifen 102 aufliegt. Bei dieser Felge R handelt es sich um eine Normfelge. Der Reifen 102 ist auf die Felge R aufgezogen. Der Reifen 102 wird mit Luft bis zu einem Normfülldruck befüllt.
In der Beschreibung der vorliegenden Erfindung bedeutet „Normfelge“ eine Felge, die abhängig von der Spezifikation für den Reifen 102 definiert ist. Dabei handelt es sich bei einer Normfelge um eine „normal rim (normale Felge)“ nach dem JATMA-Standard, eine „design rim (Designfelge)“ nach dem TRA-Standard und eine „measuring rim (Messfelge)“ nach dem ETRTO-Standard.
In dieser Beschreibung gibt der „Normfülldruck“ einen Luftdruck an, der abhängig von der Spezifikation für den Reifen 102 definiert ist. Dabei handelt es sich bei dem „Normfülldruck“ um „Maximum Air Pressure (maximalen Luftdruck)“ nach dem JATMA-Standard, einen „Maximalwert“ in „Tire Ioad limits at various cold inflation pressures (Reifenlastgrenzen bei unterschiedlichen Kaltfülldrücken)“ nach dem TRA-Standard und „Inflation Pressures (Fülldruck)“ nach dem ETRTO-Standard.
In dieser Beschreibung gibt die „Normallast“ eine Last an, die abhängig von der Spezifikation für den Reifen 102 definiert ist. Dabei handelt es sich bei der „Normallast“ um „Maximum Load Capacity (maximale Lastkapazität)“ nach dem JATMA-Standard, einen „Maximalwert“ in „Tire Ioad limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei unterschiedlichen Kaltfülldrücken) nach dem TRA-Standard und „Load Capacity (Lastkapazität)“ nach dem ETRTO-Standard.
Sofern nichts anderes angegeben ist. beziehen sich bei der vorliegenden Erfindung die Maße und Winkel der jeweiligen Komponenten des Reifens 102 auf Messungen in einem Zustand, in dem der Reifen 102 auf eine Normfelge aufgezogen und der Reifen 102 bis zum Normfülldruck mit Luft gefüllt ist. Bei der Messung wirkt auf den Reifen 102 keine Last. Handelt es sich um einen Reifen 102 für ein Personenkraftfahrzeug werden die Abmessungen und Winkel in einem Zustand eines Luftdrucks von 180 kPa gemessen, sofern nichts anderes angegeben ist. Die im Folgenden beschriebenen Reifen und auch der in 5 dargestellte Reifen 2 werden ebenso wie der Reifen 102 gemessen.
Der Reifen 102 umfasst eine Radauflage 104, ein Paar Seitenwände 106, ein Paar Wülste 108, eine Karkasse 110, einen Gürtel 112, ein Band 114, ein Paar Endbänder 116, einen Innerliner 118, ein Paar Wulstbänder 120, ein Paar Füllmassen 122 und ein Paar Unterwülste 124. Es handelt sich bei dem Reifen 102 um einen schlauchlosen Reifen. Der Reifen 102 wird an ein Fahrzeug (Kraftfahrzeug mit vier Rädern) montiert, das eine Rennstrecke befährt. Der Reifen 102 wird für Rennen verwendet.
Die Radauflage 104 zeigt eine radial zur Außenseite gerichtete vorgewölbte Form. Die Radauflage 104 bildet eine die Fahrbahn berührende Lauffläche 126. Die Radauflage 104 besteht aus einem vernetzten Gummi. Bei der Radauflage 104 werden Abriebfestigkeit, Hitzebeständigkeit und Grifffestigkeit berücksichtigt. In die Radauflage 104 des Reifens 102 sind keine Rillen eingeprägt. Es handelt sich bei dem Reifen 102 um einen profillosen Reifen. Es ist auch möglich, in die Radauflage 104 Rillen einzuprägen und ein Radauflagenmuster zu bilden.
Die jeweiligen Seitenwände 106 erstrecken sich von dem Ende der Radauflage 104 in radialer Richtung im Wesentlichen nach innen gerichtet. Die Seitenwände 106 bestehen aus einem vernetzten Gummi. Bei den Seitenwänden 106 werden eine Schnittfestigkeit und Wetterfestigkeit berücksichtigt.
Die jeweiligen Wülste 108 sind radial weiter auf der Innenseite positioniert als die Seitenwände 106. Die Wülste 108 sind am radialen Innenseitenabschnitt der Seitenwände 106 in axialer Richtung weiter auf der Innenseite positioniert als die Seitenwände 106. Die Wülste 108 umfassen einen Kern 128 und einen Apex 130.
Der Kern 128 hat eine Ringform. Der Kern 128 besteht aus einem Kerndraht 132 und mehreren Manteldrähten 134. Bei dem Kern 128 des Reifens 102 beträgt die Anzahl der Manteldrähte134 zwanzig Stück. Die Anzahl der in dem Kern 128 enthaltenen Manteldrähte 134 wird entsprechend der Spezifikation des Reifens 102 entsprechend bestimmt. Der Kerndraht 132 besteht bevorzugt aus einem weichen Stahldrahtmaterial oder einem harten Stahldrahtmaterial. Die Manteldrähte 134 bestehen bevorzugt aus einem harten Stahldrahtmaterial.
Der Apex 130 erstreckt sich vom Kern 128 radial nach außen gerichtet. Der Apex 130 ist radial nach außen gerichtet verjüngt. Der Apex 130 besteht aus einem vernetzten Gummi eines hohen Härtegrads.
Die Karkasse 110 umfasst Karkassenlagen 136. Die Karkasse 110 besteht aus einer ersten Karkassenlage 138 und einer zweiten Karkassenlage 140, d. h. aus zwei Karkassenlagen 136. Die Karkasse 110 kann auch nur aus einer Karkassenlage 136 oder aber aus drei oder mehr Karkassenlagen 136 bestehen. Unter dem Aspekt der Steifigkeit und der Masse des Reifens 102 ist es bevorzugt, wenn die Karkasse 110 aus zwei Karkassenlagen 136 besteht.
Bei dem Reifen 102 sind die erste Karkassenlage 138 und die zweite Karkassenlage 140 zwischen den Wülsten 108 auf beiden Seiten gespannt. Die erste Karkassenlage 138 und die zweite Karkassenlage 140 verlaufen auf der Innenseite der Radauflage 104 und der Seitenwände 106.
Die erste Karkassenlage 138 ist jeweils um den Kern 128 von der Innenseite der axialen Richtung zur Außenseite gerichtet umgeschlagen. Die erste Karkassenlage 138 umfasst einen ersten Hauptabschnitt 138a und ein Paar erste Umschlagabschnitte 138b. Der erste Hauptabschnitt 138a ist zwischen dem einen Kern 128 und dem anderen Kern 128 gespannt. Die jeweiligen ersten Umschlagabschnitte 138b verlaufen von der Nähe des Kerns 128 radial nach außen gerichtet.
Die zweite Karkassenlage 140 ist jeweils um die Unterwülste 124 von der Außenseite der axialen Richtung zur Innenseite gerichtet umgeschlagen. Die zweite Karkassenlage 140 umfasst einen zweiten Hauptabschnitt 140a und ein Paar zweite Umschlagabschnitte 140b. Der zweite Hauptabschnitt 140a ist zwischen dem einen Kern 128 und dem anderen Kern 128 gespannt. Die jeweiligen zweiten Umschlagabschnitte 140b verlaufen von der Nähe des Zehs 142 des Reifens 102 radial nach außen gerichtet.
Der erste Hauptabschnitt 138a ist auf der Innenseite des zweiten Hauptabschnitts 140a positioniert. An dem Abschnitt der Seitenwand 106 des Reifens 102 sind zwischen dem ersten Hauptabschnitt 138a und dem zweiten Hauptabschnitt 140a die Wulst 108 und die Füllmassen 122 positioniert. Bei dem Reifen 102 ist das Ende des ersten Umschlagabschnitts 138b in radialer Richtung weiter auf der Außenseite als das Ende des zweiten Umschlagabschnitts 140b positioniert.
Auch wenn dies nicht dargestellt ist, bestehen die jeweiligen Karkassenlagen 136 aus einer Vielzahl von parallel angeordneten Kordgeweben und einer Kautschukdeckschicht. Der Absolutwert des Winkels, den die jeweiligen Kordgewebe zur Äquatorialebene bilden, liegt zwischen 80° und 90°. Diese Karkasse 110 weist eine Radialstruktur auf. Die Karkasse 110 ist derart strukturiert. dass bei einem Absolutwert des Winkels unterhalb von 90° die Neigungsrichtung zur Äquatorialebene der in der ersten Karkassenlage 138 enthaltenen Kordgewebe zu der Neigungsrichtung zur Äquatorialebene der in der zweiten Karkassenlage 140 enthaltenen Kordgewebe entgegengesetzt liegt.
Bei dem Reifen 102 bestehen die in der Karkassenlage 136 enthaltenen Kordgewebe aus organischen Fasern. Als bevorzugte organische Fasern können beispielhaft Polyesterfasern, Nylonfasern, Rayonfasern, Polyethylennaphtalatfasern und Aramidfasern angeführt werden.
Der Gürtel 112 ist auf der radialen Innenseite der Radauflage 104 positioniert. Der Gürtel 112 ist auf die Karkasse 110 geschichtet. Der Gürtel 112 verstärkt die Karkasse 110. Der Gürtel 112 besteht aus einer Innenseitenschicht 144 und einer Außenseitenschicht 146. In axialer Richtung ist die Breite der Innenseitenschicht 144 etwas größer als die Breite der Außenseitenschicht 146.
Auch wenn dies nicht dargestellt ist, bestehen die Innenseitenschicht 144 und die Außenseitenschicht 146 jeweils aus einer Vielzahl von parallel angeordneten Kordgeweben und einer Kautschukdeckschicht. Die jeweiligen Kordgewebe sind zur Äquatorialebene geneigt. Der allgemeine Absolutwert des Neigungswinkels beträgt zwischen 10° und 35°. Die Neigungsrichtung der Kordgewebe der Innenseitenschicht 144 zur Äquatorialebene ist zu der Neigungsrichtung der Kordgewebe der Außenseitenschicht 146 entgegengesetzt. Das bevorzugte Material für die Kordgewebe ist Stahl. Als Kordgewebe können auch Kordgewebe verwendet werden, die aus den gleichen organischen Fasern wie die in der Karkassenlage 136 enthaltenen Kordgewebe bestehen. Die axiale Breite des Gürtels 112 beträgt bevorzugt mindestens das 0,7-fache der maximalen Breite des Reifens 102. Der Gürtel 112 kann drei oder mehr als drei Schichten umfassen.
Das Band 114 ist auf der radialen Außenseite des Gürtels 112 positioniert. In axialer Richtung sind die Breite des Bandes 114 und die Breite des Gürtels 112 im Wesentlichen gleich. Das Band 114 wird auch als Vollband bezeichnet.
Auch wenn dies nicht dargestellt ist, besteht das Band 114 aus Kordgewebe und einer Kautschukdeckschicht. Die Kordgewebe sind spiralförmig gewickelt. Das Band 114 weist eine sogenannte nahtlose Struktur auf. Die Kordgewebe erstrecken sich substantiell in Umfangsrichtung. Der Winkel der Kordgewebe zur Umfangsrichtung beträgt bevorzugt höchstens 5°, und bevorzugter höchstens 2°. Das Band 114 trägt zur Stabilität einer Hochgeschwindigkeitsfahrt bei. Die Kordgewebe bestehen aus organischen Fasern. Als bevorzugte organische Fasern können beispielhaft Nylonfasern, Polyesterfasern, Rayonfasern, Polyethylennaphtalatfasern und Aramidfasern angeführt werden.
Die jeweiligen Endbänder 116 sind auf der radialen Außenseite des Gürtels 112 und außerdem in der Nähe des Endes des Gürtels 112 positioniert.
Auch wenn dies nicht dargestellt ist, bestehen die Endbänder 116 aus Kordgeweben und einer Kautschukdeckschicht. Die Kordgewebe sind spiralförmig gewickelt. Das Band 114 weist eine sogenannte nahtlose Struktur auf. Die Kordgewebe erstrecken sich substantiell in Umfangsrichtung. Der Winkel der Kordgewebe zur Umfangsrichtung beträgt bevorzugt höchstens 5°, und bevorzugter höchstens 2°. Da die Enden des Gürtels 112 durch die Kordgewebe gebunden werden, wird ein Abheben des Gürtels 112 unterdrückt. Die Endbänder 116 tragen zur Haltbarkeit bei. Die Kordgewebe bestehen aus organischen Fasern. Als bevorzugte organische Fasern können beispielhaft Nylonfasern, Polyesterfasern, Rayonfasern, Polyethylennaphtalatfasern und Aramidfasern angeführt werden.
Der Innerliner 118 ist auf der Innenseite der Karkasse 110 positioniert. Der Innerliner 118 ist mit der Innenseite der Karkasse 110 verbunden. Der Innerliner 118 besteht aus einem vernetzten Kautschuk mit hervorragender Luftabschirmung. Als typischen Basismaterialkautschuk des Innenliners 118 gibt es Butylkautschuk und halogenisierten Butylkautschuk. Der Innenliner 118 hält den Innendruck des Reifens 102.
Die jeweiligen Wulstbänder 120 sind in der näheren Umgebung der Wülste 108 positioniert. Ist der Reifen 102 auf die Felge R aufgezogen, liegen die Wulstbänder 120 an der Felge R an. Durch dieses Anliegen wird die nähere Umgebung der Wülste 108 geschützt. Die Wulstbänder 120 des Reifens 102 bestehen aus einem Gewebe und mit diesem Gewebe imprägniertem Kautschuk.
Die jeweiligen Füllmassen 122 sind in der näheren Umgebung der Wülste 108 positioniert. Die Füllmassen 122 sind zwischen den Wülsten 108 und der Karkasse 110 positioniert. Die Füllmasse 122 ist um die Wulst 128 von der axialen Innenseite zur Außenseite (oder von der axialen Außenseite zur Innenseite) gerichtet umgeschlagen. Dadurch wird bei der Füllmasse 122 ein Innenseitenteil 148 und ein Außenseitenteil 150 gebildet. Die Füllmasse 122 umfasst einen Innenseitenteil 148 und einen Außenseitenteil 150.
Bei dem Reifen 102 ist der Innenseitenteil 148 auf der axialen Innenseite der Wulst 108 positioniert. Der Innenseitenteil 148 verläuft von der Nähe des Kerns 128 der Wulst 108 radial nach außen gerichtet. Der Außenseitenteil 150 ist auf der axialen Außenseite der Wulst 108 positioniert. Der Außenseitenteil 150 verläuft von der Nähe des Kerns 128 radial nach außen gerichtet.
Bei dem Reifen 102 ist das Ende des Innenseitenteils 148 radial weiter auf der Außenseite als das Ende des Außenseitenteils 150 positioniert. Die Füllmasse 122 kann auch derart gebildet werden, dass das Ende des Innenseitenteils 148 radial weiter auf der Innenseite als das Ende des Außenseitenteils 150 positioniert ist.
Auch wenn dies nicht dargestellt ist, besteht die Füllmasse 122 aus einer Vielzahl von parallel angeordneten Kordgeweben und einer Kautschukdeckschicht. Die jeweiligen Kordgewebe sind zur radialen Richtung geneigt. Am Abschnitt der Seitenwände 106 des Reifens 102 ist die Neigungsrichtung der in dem Außenseitenabschnitt 150 enthaltenen Kordgewebe entgegengesetzt zu der Neigungsrichtung der in dem zweiten Hauptabschnitt 140a enthaltenen Kordgewebe. Außerdem ist die Neigungsrichtung der in dem Innenseitenteil 148 enthaltenen Kordgewebe entgegengesetzt zu der Neigungsrichtung der in dem ersten Hauptabschnitt 138a enthaltenen Kordgewebe. Bei dem Reifen 102 überkreuzen sich die Kordgewebe, die jeweils in dem ersten Hauptabschnitt 138a, dem Innenseitenabschnitt 148, dem Außenseitenteil 150 und dem zweiten Hauptabschnitt 140a enthalten sind. Durch den Reifen 102 wird effektiv eine gegen eine zwischen den Füllmassen 122 und der Karkasse 110 entstehende Scherung Widerstand leistende Kraft sichergestellt.
Wie vorstehend beschrieben, sind bei dem Reifen 102 die in der Füllmasse 122 enthaltenen Kordgewebe zur radialen Richtung geneigt. Unter dem Aspekt der Sicherstellung einer Kraft, die gegen die zwischen der Füllmasse 122 und der Karkasse 110 entstehende Scherung Widerstand leistet, beträgt der Absolutwert des Winkels, den die in der Füllmasse 122 enthaltenen Kordgewebe zur radialen Richtung bilden, bevorzugt mindestens 30° und bevorzugt höchstens 60°. Unter dem Aspekt einer ausreichenden Sicherstellung einer Kraft, die gegen die zwischen den Füllmassen 122 und der Karkasse 110 entstehende Scherung Widerstand leistet, wird der Absolutwert des Winkels bevorzugt auf 45° eingestellt.
Die jeweiligen Unterwülste 124 sind radial weiter auf der Innenseite positioniert als die Wülste 108. Konkret sind die Unterwülste 124 radial weiter auf der Innenseite positioniert als die Grenzfläche zwischen dem Kern 128 und dem Apex 130. Die Unterwülste 124 sind auf der radialen Innenseite der Wülste 108 zwischen der ersten Karkassenlage 138 und der zweiten Karkassenlage 140 positioniert. Die Unterwülste 124 bestehen aus einem vernetzten Gummi.
Wie vorstehend beschrieben, besteht bei dem Reifen 102 der Kern 128 der Wülste 108 aus einem Kerndraht 132 und mehreren Manteldrähten 134. Die Manteldrähte 134 sind spiralförmig um den Kerndraht 132 gewickelt. Bei dem Kern 128 handelt es sich um eine Drahtwulst. Der Querschnitt des Kerns 128 zeigt im Großen und Ganzen eine runde Form. Bei dem Reifen 102 dreht sich durch die auf den Reifen 102 wirkende Last der Abschnitt der Wülste 108 um den Kern 128 als Zentrum leichter als bei dem herkömmlichen Reifen 2. der als Kern 22 einen in einer im Querschnitt im Wesentlichen rechteckigen Form gebildeten Einzelwulst aufweist. Bei dem Reifen 102 ist ein Verbiegen in die laterale Richtung (oder axiale Richtung) einfacher. Dieser Kern 128 trägt zu einer Zunahme der seitlichen Verbiegungsgröße bei. Außerdem dreht sich bei diesem Reifen 102 der Kern 128 selbst nicht aktiv, sondern der Kern 128 dreht sich der Bewegung der in der Umgebung des Kerns 128 positionierten Komponenten folgend. Der Reifen 102 zeigt bei einer Fahrt in einem Grenzbereich wie bei einem Rennen ein mildes Verhalten, ohne dass die Griffigkeit plötzlich fehlt.
Bei dem Reifen 102 beträgt die Härte der auf der Innenseite des Kerns 128 positionierten Unterwülste 124 höchstens 70. Die Unterwülste 124 sind elastischer als die herkömmliche Unterwulst 30. Beim Aufziehen des Reifens 102 auf die Felge R überwindet der Abschnitt der Wülste 108 zwar den Hump. wobei sich dabei jedoch die Unterwülste 124 effektiv verformen. Beim Aufziehen hebt der Hump zwar den Abschnitt des Zehs 142 des Reifens 102 an, wobei sich jedoch die Unterwülste 124 verformen, sodass ein Drehen des Kerns 128 des Abschnitts der Wülste 108 um das Zentrum unterdrückt wird. Bei dem Reifen 102 wird ein planmäßiges Seitenprofil erzielt. Das heißt, bei einem Seitenprofil eines Reifens 102, das derart entworfen wurde, dass es einen Kreisbogen mit einem großen Radius darstellt, wird im aufgepumpten Zustand das Seitenprofil des Reifens 102 wunschgemäß durch einen Kreisbogen mit einem großen Radius dargestellt. Bei dem Reifen 102 wird eine ausreichende axiale Steifigkeit sichergestellt. Außerdem zeigt der Reifen 102, wie vorstehend beschrieben, durch die Anwendung einer Drahtwulst bei einer Fahrt in einem Grenzbereich wie bei einem Rennen ein mildes Verhalten, ohne dass die Griffigkeit plötzlich fehlt. Durch diesen Reifen 102 kann eine weitere Verbesserung der Lenkstabilität angestrebt werden. Unter diesem Aspekt ist eine Härte der Unterwülste 124 von höchstens 60 bevorzugt.
Bei zu elastischen Unterwülsten 124 besteht bei dem Reifen 102 die Gefahr, dass die Unterwülste 124 im Fahrzustand durch die auf den Reifen 102 wirkenden Kräfte aufplatzen und dadurch eine angemessene Position des Kerns 128 gegenüber der Felge R nicht aufrechterhalten werden kann. Unter diesem Aspekt ist eine Härte der Unterwülste 124 von mindestens 45 bevorzugt. Mindestens 55 ist noch bevorzugter.
Bei der vorliegenden Erfindung beruht die Härte auf dem Standard gemäß „JIS K 6253“ und wird mittels eines Shore-A Durometers gemessen. Die Härte wird gemessen, indem der Durometer auf die in 1 dargestellte Querschnittsfläche gedrückt wird. Die Messung erfolgt bei einer Temperatur von 23 °C.
Durch den Reifen 102 wird ein Seitenprofil, das durch einen Kreisbogen mit einem großen Durchmesser ausgedrückt ist, plangemäß erzielt, sodass der Schulterabschnitt 152 so gebildet ist, dass er einen geeigneten Außendurchmesser aufweist. Daher wird durch den Reifen 102 das Entstehen eines Schadens durch eine Durchmesserverkleinerung des Schulterabschnitts 152 unterdrückt. Selbst wenn bei dem Reifen 102 zur Sicherstellung der Stabilität bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt ein Band 114 vorgesehen wird, entsteht an dem Abschnitt des Endes des Bandes 114 nur schwer einen Schaden wie ein Lösen. Durch den Reifen 102 kann nicht nur eine Verbesserung der Lenkstabilität sondern auch der Haltbarkeit angestrebt werden.
Durch den Reifen 102 der vorliegenden Erfindung kann beim Aufziehen des Reifens 102 auf die Felge R effektiv ein Drehen des Abschnitts der Wülste 108 mit dem Kern 128 als Zentrum verhindert werden. Außerdem dreht sich durch den Reifen 102 nach dem Aufziehen des Reifens 102 auf die Felge R der Abschnitt der Wülste 108 effektiv entsprechend der auf den Reifen 102 wirkenden Kräfte. Erfindungsgemäß wird ein Luftreifen 102 mit einer verbesserten Lenkstabilität und Haltbarkeit erzielt.
Der Abschnitt von dem Zeh 142 des Reifens 102 bis zu einer Ferse 156 wird bei der Außenfläche 154 des Reifens 102 als Bahnfläche 158 bezeichnet. Die Außenfläche 154 des Luftreifens 102 umfasst die Bahnfläche 158. Die Bahnfläche 158 verläuft vom Zeh 142 axial im Wesentlichen nach außen gerichtet. Auch wenn dies nicht dargestellt ist, wird die Bahnfläche 158 auf eine Bahn der Felge R aufgesetzt, auf der der Reifen 102 aufliegt.
Von der Außenfläche 154 des Reifens 102 wird ein Bereich zwischen der Lauffläche 126 und der Bahnfläche 158 als Seitenfläche 160 bezeichnet. Bei dem Reifen 102 umfasst die Außenfläche 154 außerdem die Seitenfläche 160, wobei die Seitenfläche 160 eine Klammerungsfläche 162 und eine Seitenwandfläche 164 umfasst. In 1 handelt es sich bei dem Bezugszeichen PB um die Grenzfläche zwischen der Klammerungsfläche 162 und der Seitenwandfläche 164. Bei der Grenzfläche PB handelt es sich um ein äußeres Ende 166 der Klammerungsfläche 162 und auch um ein inneres Ende 168 der Seitenwandfläche 164.
Die Klammerungsfläche 162 verläuft von der Ferse 156 des Reifens 102 radial im Wesentlichen nach außen gerichtet. Im auf die Felge R aufgezogenen Zustand des Reifens 102 steht die Klammerungsfläche 162 mit dem Flansch der Felge R in Kontakt. Bei dem Reifen 102 zeigt die Klammerungsfläche 162, unter Berücksichtigung des Aufliegens auf die Felge R, eine axial nach innen gerichtet im Großen und Ganzen vorgewölbte Form.
Die Seitenwandfläche 164 erstreckt sich außerdem von der Grenzfläche PB radial im Wesentlichen nach außen gerichtet. Bei dem Reifen 102 zeigt die Seitenwandfläche 164, unter Berücksichtigung der Biegung, eine axial nach außen gerichtet im Großen und Ganzen vorgewölbte Form. Bei der vorliegenden Erfindung wird die Kontur der Seitenwandfläche 164 auch als Seitenprofil bezeichnet.
In 1 handelt es sich bei der durchgezogenen Linie BBL um die Wulstbasislinie. Bei der Wulstbasislinie handelt es sich um die Linie, die als Felgendurchmesser der Felge R (vgl. z. B. JATMA-Standard) bei montiertem Reifen 102 festgelegt ist. Die Wulstbasislinie erstreckt sich axial.
In 1 handelt es sich bei dem Doppelpfeil HC um den radialen Abstand von der Wulstbasislinie bis zur Grenzfläche PB. Da es sich bei der Grenzfläche PB auch um das äußere Ende 166 der Klammerungsfläche 162 handelt, ist der Abstand HC auch der radiale Abstand von der Wulstbasislinie bis zum äußeren Ende 166 der Klammerungsfläche 162. Der Doppelpfeil HF ist der radiale Abstand von der Wulstbasislinie bis zum radial äußeren Ende des Flanschs der Felge R. Der Abstand HF wird auch als Flanschhöhe bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, ist bei dem Reifen 102 das äußere Ende 166 der Klammerungsfläche 162 im auf die Felge R aufgezogenen Zustand radial weiter auf der Außenseite positioniert als die Felge R. Dadurch ist der radiale Außenseitenabschnitt der Klammerungsfläche 162 in einem geeigneten Abstand von dem Flansch der Felge R beabstandet. Bei dem Reifen 102 wird verhindert, dass die gesamte Klammerungsfläche 162 mit dem Flansch in Kontakt kommt, selbst wenn eine Last wirkt und die Klammerungsfläche 162 sich der Felge R nähert. Da eine auf die Felge R drückende Bewegung des Reifens 102 unterdrückt wird, kann bei dem Reifen 102 eine übermäßige Zunahme der vertikalen Steifigkeit verhindert werden. Durch den Reifen 102 kann eine gute Lenkstabilität aufrechterhalten werden. Unter diesem Aspekt ist im auf die Felge R aufgezogenen Zustand des Reifens 102 das äußere Ende 166 der Klammerungsfläche 162 bevorzugt radial weiter auf der Außenseite positioniert als die Felge R. Konkret ist ein Verhältnis des Abstands HC zu der Flanschhöhe HF von mindestens 110 % und von höchstens 120 % bevorzugt.
In 1 drückt der Doppelpfeil H die radiale Höhe von der Wulstbasislinie bis zum Äquator des Reifens 102 aus. Bei der Höhe H handelt es sich um die Querschnittshöhe (vgl. z. B. JATMA-Standard). Der Doppelpfeil HA drückt die radiale Höhe von der Wulstbasislinie bis zum äußeren Ende des Apex 130 aus. Die Höhe HA ist dabei die radiale Höhe des Apex 130.
Bei dem Reifen 102 ist ein Verhältnis der Höhe HA des Apex 130 zu der Querschnittshöhe H von mindestens 45 % bevorzugt. Bei dem Reifen 102 bewirkt der Apex 130 eine Steifigkeit in die laterale Richtung. Unter diesem Aspekt ist ein Verhältnis von mindestens 50 % bevorzugt. Weist der Apex 130 eine zu große Höhe HA auf, beeinflusst dies die Geschmeidigkeit in der Drehrichtung. Unter dem Aspekt der Aufrechterhaltung einer geeigneten Geschmeidigkeit ist ein Verhältnis von höchstens 65 % bevorzugt.
In 1 drückt der Doppelpfeil H1 die radiale Höhe von der Wulstbasislinie bis zum Ende des ersten Umschlagteils 138b aus. Die Höhe H1 ist dabei die radiale Höhe des ersten Umschlagteils 138b. Bei dem Reifen 102 ist das Ende des zweiten Umschlagabschnitts 140b in der Nähe des Kerns 128 positioniert. Bei dem Reifen 102 ist das Ausmaß des Einflusses durch den zweiten Umschlagabschnitt 140b auf die Steifigkeit gering.
Bei dem Reifen 102 ist ein Verhältnis der Höhe H1 des ersten Umschlagteils 138b zu der Querschnittshöhe H von mindestens 5 % und höchstens 35 % bevorzugt. Durch das Einstellen des Verhältnisses auf mindestens 5 % wird verhindert, dass das erste Umschlagteil 138b durch die Wirkung einer Zugkraft herausgezogen wird. Durch das Einstellen des Verhältnisses auf höchstens 35 % wird wirkungsvoll ein Einfluss durch das erste Umschlagteil 138b auf die Geschmeidigkeit in der Drehrichtung des Reifens 102 unterdrückt.
In 2 ist ein Teil des Reifens 102 von 1 dargestellt. In 2 ist ein Teil der Seitenwand 106 des Reifens 102 dargestellt. In dieser 2 ist die Oben-Unten-Richtung die radiale Richtung des Reifens 102, die Links-Rechts-Richtung ist die axiale Richtung des Reifens 102 und die zur Blattfläche vertikale Richtungist die Umfangsrichtung des Reifens 102.
Bei dem Reifen 102 ist die Bahnfläche 158 zur axialen Richtung geneigt. In 2 ist der von der Bahnfläche 158 zur axialen Richtung gebildete Winkel, anders formuliert, der Neigungswinkel der Bahnfläche 158 durch θ ausgedrückt. Das Bezugszeichen P5 drückt die 5 mm vom Zeh 142 entfernte Position auf der Bahnfläche 158 aus. Bei der vorliegenden Erfindung ist der Neigungswinkel θ der Bahnfläche 158 basierend auf der Neigung des Abschnitts von der Bahnfläche 158 vom Zeh 142 bis zur Position P5 ausgedrückt. Der Neigungswinkel θ wird auch als Zehwinkel bezeichnet.
Bei dem Reifen 102 ist ein Neigungswinkel θ von mindestens 15° und von höchstens 35° bevorzugt. Durch das Einstellen des Neigungswinkels θ auf mindestens 15°, kann verhindert werden, dass der Abschnitt der Wulst 108 aus der Felge R austritt, wenn der Abschnitt der Wulst 108 des Reifens 102 seitliche Kräfte aufnimmt. Durch das Einstellen des Winkels auf höchstens 35°, liegt der Reifen 102 auf der Felge R angemessen auf. Unter dem Aspekt der Entfaltung eines milden Verhaltens in einem Grenzbereich ohne Einschränkung der Bewegung des Kerns 128, ist bei dem Reifen 102 ein Neigungswinkel θ von mindestens 20° und höchstens 30° bevorzugter.
In einem Zustand, in dem der Reifen 102 auf die Felge R aufgezogen und der Reifen 102 mit Luft derart befüllt ist, dass der Innendruck zu einem Normfülldruck wird (aufgepumpter Zustand) steht ein Teil der Klammerungsfläche 162 mit der Felge R in Kontakt. In 2 entspricht der mit dem Bezugszeichen PE dargestellte Punkt dem radial äußeren Ende dieser Kontaktfläche. Bei der vorliegenden Erfindung wird das äußere Ende PE in einem Zustand spezifiziert, in dem keine Last wirkt.
Bei diesem Reifen 102 zeigt von der Klammerungsfläche 162 der Abschnitt von der Grenzfläche PB bis zum äußeren Ende PE, anders formuliert der radiale Außenseitenabschnitt der Klammerungsfläche 162 eine längs des Flansches der Felge R verlaufende Form. Dieser Abschnitt hat im aufgepumpten Zustand keinen Kontakt mit dem Flansch der Felge R. Durch den Reifen 102 wird eine Biegetoleranz sichergestellt, sodass eine übermäßige Zunahme der vertikalen Steifigkeit verhindert wird. Durch den Reifen 102 kann eine gute Lenkstabilität aufrechterhalten werden.
Bei dem Reifen 102 wird die Kontur des radialen Außenabschnitts der Klammerungsfläche 162 durch einen Kreisbogen ausgedrückt. In 2 drückt ein Pfeil Rc den Radius dieses Kreisbogens aus. Bei dem Reifen 102 stimmt die Position des einen Endes der Kreisfläche (äußeres Ende) mit der Grenzfläche PB, d. h. mit dem äußeren Ende 166 der Klammerungsfläche 162 überein. Bei dem Luftreifen 102 beinhaltet die Kontur der Klammerungsfläche 162 einen Kreisbogen, der von dem äußeren Ende 166 der Klammerungsfläche 162 radial im Wesentlichen nach innen gerichtet verläuft. Wie vorstehend beschrieben, zeigt die Klammerungsfläche 162, eine axial nach innen gerichtete im Großen und Ganzen vorgewölbte Form. Bei dem Reifen 102 ist der Mittelpunkt PC des Kreisbogens, der die Kontur des radialen Außenabschnitts der Klammerungsfläche 162 ausdrückt, weiter auf der axialen Außenseite positioniert als die Klammerungsfläche 162. Bei dem Reifen 102 stimmt die Position des anderen Endes der Kreisfläche (inneres Ende) mit der Position des äußeren Endes PE der Kontaktfläche überein. Bei dem Reifen 102 genügt es, wenn das innere Ende des Kreisbogens in der Nähe des äußeren Endes PE liegt, wobei das innere Ende auch weiter auf der radialen Innenseite als das äußere Ende PE, oder weiter auf der radialen Außenseite des äußeren Endes PE positioniert sein kann. Dass sich das innere Ende des Kreisbogens in der Nähe des äußeren Endes PE befindet, bedeutet, dass die Länge von dem äußeren Ende PE bis zum inneren Ende höchstens 5 mm beträgt.
Bei dem Reifen 102 beträgt der Radius Rc des Kreisbogens, der die Kontur des radialen Außenabschnitts der Klammerungsfläche 162 ausgedrückt, bevorzugt mindestens 10 mm und höchstens 25 mm. Dadurch wird auf einem Niveau, bei dem ein Fahrer keine Gierung durch den Reifen 102 spürt, eine Biegung in die laterale Richtung ausreichend sichergestellt. Durch diesen Reifen 102 kann eine bessere Lenkstabilität erzielt werden.
In 2 handelt es sich bei der durchgezogenen Linie CBL um eine Gerade, die das innere Ende des Kreisbogens passiert und in radialer Richtung verläuft. Die Gerade CBL entspricht einer die Klammerbreite des Reifens 102 bestimmenden Linie. Auch wenn dies nicht genau dargelegt ist, wird normalerweise die Klammerbreite des Reifens 102 etwas größer eingestellt als die Felgenbreite (vgl. JATMA-Standard). In 2 handelt es sich bei dem Doppelpfeil WS um den axialen Abstand vom Zeh 142 des Reifens 102 bis zur Geraden CBL. Da die Gerade CBL das innere Ende der Bogenfläche passiert, handelt es sich bei dem Abstand WS um den axialen Abstand vom Zeh 142 des Reifens 102 bis zum inneren Ende der Bogenfläche. Der Abstand WS wird auch als Wulstbasisbreite bezeichnet.
Bei dem Reifen 102 beträgt der Abstand WS bevorzugt mindestens 15 mm und höchstens 25 mm. Durch das Einstellen des Abstands WS auf mindestens 15 mm, weist der Abschnitt der Wülste 108 des Reifens 102 ein maßvolles Volumen auf. Im auf die Felge R aufgezogenen Zustand interveniert bei dem Reifen 102 der Abschnitt des Zehs 142 maßvoll mit dem Hump. Bei dem Reifen 102 wird die Position des Kerns 128 gegenüber der Felge R stabil gehalten. Durch die auf den Reifen 102 wirkenden Kräften wird ein laterales Bewegen des Kerns 128 unterdrückt, sodass bei dem Reifen 102 eine gute Beschaffenheit angemessen aufrechterhalten wird. Unter diesem Aspekt ist ein Abstand WS von mindestens 18 mm bevorzugter. Durch das Einstellen des Abstands WS auf höchstens 25 mm, kann das Volumen des Abschnitts der Wülste 108 angemessen aufrechterhalten werden. Durch diesen Reifen 102 kann, wenn der Abschnitt der Wülste 108 den Hump überwindet, ein Drehen des Abschnitts der Wülste 108 um den Kern 128 als Zentrum wirkungsvoll unterdrückt werden. Bei dem Reifen 102 wird im aufgepumpten Zustand ein wunschgemäßes Seitenprofil erzielt. Durch den Reifen 102 kann eine gute Lenkstabilität und Haltbarkeit aufrechterhalten werden. Unter diesem Aspekt ist ein Abstand WS von höchstens 22 mm bevorzugter.
In 2 drückt der Doppelpfeil HU die radiale Höhe von der Wulstbasislinie bis zum Ende eines Innenseitenteils 148 aus. Die Höhe HU ist dabei die radiale Höhe des Innenseitenteils 148. Der Doppelpfeil HS drückt die radiale Höhe von der Wulstbasislinie bis zum Ende eines Außenseitenteils 150 aus. Die Höhe HS ist dabei die radiale Höhe des Außenseitenteils 150.
Bei dem Reifen 102 ist ein Verhältnis der Höhe HU des Innenseitenteils 148 zu einer Querschnittshöhe H von mindestens 35 % bevorzugt. Bei dem Reifen 102 wird eine Steifigkeit des Innenseitenteils 148 in die laterale Richtung bewirkt. Weist das Innenseitenteil 148 eine zu große Höhe HU auf, beeinflusst dies die Geschmeidigkeit in der Drehrichtung. Unter dem Aspekt der Aufrechterhaltung einer geeigneten Geschmeidigkeit ist ein Verhältnis von höchstens 70 % bevorzugt.
Bei dem Reifen 102 ist ein Verhältnis der Höhe HS des Außenseitenteils 150 zu der Querschnittshöhe H von mindestens 35 % bevorzugt. Bei dem Reifen 102 wird eine Steifigkeit des Außenseitenteils 150 in die laterale Richtung bewirkt. Weist das Außenseitenteil 150 eine zu große Höhe HS auf, beeinflusst dies die Geschmeidigkeit in der Drehrichtung. Unter dem Aspekt der Aufrechterhaltung einer geeigneten Geschmeidigkeit ist ein Verhältnis von höchstens 70 % bevorzugt.
Bei dem Reifen 102 ist es insbesondere bevorzugt, wenn sowohl das Verhältnis der Höhe HU des Innenseitenteils 148 zu der Querschnittshöhe H als auch das Verhältnis der Höhe HS des Außenseitenteils 150 zu der Querschnittshöhe H mindestens 35 % beträgt. Bei dem Reifen 102 kommt es nicht vor, dass sowohl das Verhältnis der Höhe HU des Innenseitenteils 148 zu der Querschnittshöhe H als auch die Höhe HS des Außenseitenteils 150 zu der Querschnittshöhe H 35 % unterschreitet. Bei dem Reifen 102 weisen sowohl der Innenseitenteil 148 als auch der Außenseitenteil 150 eine ausreichende radiale Höhe auf. Die Füllmasse 122 bewirkt eine effektive Sicherstellung einer lateralen Steifigkeit.
Bei dem Reifen 102 sind das Ende des Innenseitenteils 148 und das Ende des Außenseitenteils 150 in radialer Richtung zwischen dem Ende des Gürtels 112 und dem Ende des ersten Umschlagteils 138b positioniert. Wie vorstehend beschrieben, ist das Ende des Außenseitenteils 150 in der radialen Richtung weiter auf der Innenseite als das Ende des Innenseitenteils 148 positioniert. Bei dem Abschnitt von den Wülsten 108 des Reifens 102 bis zu den Seitenwänden 106 werden die Höhe HU des Innenseitenteils 148, die Höhe HS des Außenseitenteils 150 und die Höhe H1 des ersten Umschlagteils 138b entsprechend reguliert, wobei es sich um eine Struktur handelt, bei der die Steifigkeit zur radialen Außenseite gerichtet stufenweise abnimmt. Durch diese Struktur entfaltet der Reifen 102 eine Geschmeidigkeit in der Drehrichtung, sodass die Bewegung des Reifens 102 bei einer Beschleunigung oder einem Bremsen effektiv absorbiert wird. Dadurch wird bei dem Reifen 102 ein Wegrutschen der Lauffläche 126 auf der Fahrbahn unterdrückt und bei einer Beschleunigung von einer niedrigen Geschwindigkeit auf eine hohe Geschwindigkeit oder einer Verlangsamung von einer hohen Geschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit werden gute Übergangscharakteristiken erzielt. Und gute Übergangscharakteristiken wirken sich auf eine schnelle Kurvenfahrt und eine exzellente Beschleunigung aus. Unter diesem Aspekt ist es bevorzugt, wenn einerseits die jeweilige Höhe derart reguliert wird, dass sie zur Steifigkeit des Innenseitenteils 148, des Außenseitenteils 150 und des ersten Umschlagteils 138b beiträgt, und andererseits der Abschnitt von den Wülsten 108 des Reifens 102 bis zu den Seitenwänden 106 derart gebildet wird, dass das Ende des Innenseitenteils 148, das Ende des Außenseitenteils 150 und das Ende des ersten Umschlagteils 138b radial verteilt angeordnet werden.
Wie in 2 (oder 1) dargestellt, zeigt bei dem Reifen 102 der aus den Wülsten 108 und den Füllmassen 122 gebildete Abschnitt eine radial nach außen gerichtet verjüngte Form. Der aus den Wülsten 108 und den Füllmassen 122 gebildete Abschnitt ist derart gebildet, dass die Steifigkeit radial nach außen gerichtet allmählich abnimmt. Dieser Abschnitt bewirkt die Geschmeidigkeit des Reifens 102 in der Drehrichtung. Wie vorstehend beschrieben, wird bei dem Reifen 102 die radiale Höhe HA des Apex 130 auf mindestens 45 % der Querschnittshöhe H eingestellt. Bei dem herkömmlichen Apex 24 wurde dessen radiale Höhe auf etwa 40 % der Querschnittshöhe eingestellt, sodass der Apex 130 des Reifens 102 eine größere radiale Höhe HA als die radiale Höhe des Apex 24 des herkömmlichen Reifens 2 aufweist. Da der Apex 130 eine große radiale Höhe HA aufweist, ist der Beitrag zur Geschmeidigkeit des Reifens 102 in der Drehrichtung durch den aus den Wülste 108 und den Füllmassen 122 gebildeten Abschnitt außerordentlich. Bei dem Reifen 102 werden bei einer Beschleunigung von einer niedrigen Geschwindigkeit auf eine hohe Geschwindigkeit oder einer Verlangsamung von einer hohen Geschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit ausgesprochen gute Übergangscharakteristiken erzielt. Außerdem wirken sich die ausgesprochen guten Übergangscharakteristiken noch besser auf eine schnelle Kurvenfahrt und eine exzellente Beschleunigung aus.
In 2 drückt der Doppelpfeil DS den radialen Abstand von dem Ende des Innenseitenteils 148 bis zum Ende des Außenseitenteils 150 aus. In 2 ist das Ende des Innenseitenteils 148 radial weiter auf der Außenseite als das Ende des Außenseitenteils 150 positioniert, sodass der Abstand DS gleich der Differenz (HU - HS) zwischen der radialen Höhe HU des Innenseitenteils 148 und der radialen Höhe HS des Außenseitenteils 150 ist. Ist das Ende des Außenseitenteils 150 radial weiter auf der Außenseite als das Ende des Innenseitenteils 148 positioniert, ist der Abstand DS gleich der Differenz (HS - HU) zwischen der radialen Höhe HS des Außenseitenteils 150 und der radialen Höhe HU des Innenseitenteils 148. Das Ausmaß, in dem der Abstand DS zu der Wirkung der vorliegenden Erfindung beiträgt, ist für den Fall, dass das Ende des Innenseitenteils 148 radial weiter auf der Außenseite ist als das Ende des Außenseitenteils 150 und den Fall, dass das Ende des Außenseitenteils 150 radial weiter auf der Außenseite ist als das Ende des Innenseitenteils 148 gleich.
Bei dem Reifen 102 ist ein Verhältnis des Abstands DS zu der Querschnittshöhe H von mindestens 3 % und höchstens 10% bevorzugt. Durch das Einstellen des Verhältnisses auf mindestens 3 % wird ein Annähern des Endes des Innenseitenteils 148 und des Endes des Außenseitenteils 150 verhindert. Da eine Konzentration der Dehnung zum Ende des Innenseitenteils 148 und zum Ende des Außenseitenteils 150 unterdrückt wird, wird verhindert, dass das Ende des Innenseitenteils 148 und das Ende des Außenseitenteils 150 zum Ausgangspunkt eines Schadens werden. Durch den Reifen 102 kann eine gute Haltbarkeit aufrechterhalten werden. Durch das Einstellen des Verhältnisses auf höchstens 10 % bewirken der Innenseitenteil 148 und der Außenseitenteil 150, d. h. die Füllmassen 122, effektiv eine Beibehaltung der Form der Wülste 108 und insbesondere des Apex 130. Bei dem Reifen 102 wird die bei dessen Entwurf geplante Form im Wesentlichen wunschgemäß in dem Apex 130 realisiert. Da ein Abschnitt erzielt wird, der aus den Wülsten 108 und den Füllmassen 122 derart gebildet wird, dass er eine radial nach außen gerichtete verjüngte Form zeigt, wird bei dem Reifen 102 eine ausreichende Geschmeidigkeit in der Drehrichtung sichergestellt. Da außerdem zwischen der Verstärkungswirkung durch den Innenseitenteil 148 und der Verstärkungswirkung durch den Außenseitenteil 150 kaum ein Unterschied entsteht, wird bei einem Fahrzeug, an dem dieser Reifen 102 montiert wird, sowohl bei einer Drehung nach rechts als auch bei einer Drehung nach links die gleiche Drehcharakteristik entfaltet. Bei dem Reifen 102 werden der Innenseitenteil 148 und der Außenseitenteil 150 gebildet, indem eine Lage der Füllmassen 122 um den Kern 128 herumgeschlagen wird, sodass im Vergleich zu einem Reifen, bei dem der Innenseitenteil und der Außenseitenteil mittels zwei Lagen der Füllmassen gebildet werden, eine gute Produktivität erreicht wird.
In 2 drückt der Doppelpfeil DA den radialen Abstand vom äußeren Ende des Apex 130 bis zum Ende der Füllmassen 122 aus. Wie vorstehend beschrieben, ist bei dem Reifen 102 in der radialen Richtung das Ende des Innenseitenteils 148 weiter auf der Außenseite positioniert als das Ende des Außenseitenteils 150. Infolgedessen drückt der Abstand DA die Differenz zwischen der radialen Höhe HA des Apex 130 und der radialen Höhe HU des Innenseitenteils 148 aus. Bei der vorliegenden Erfindung wird der Abstand DA für den Fall, dass das Ende des Innenseitenteils 148 radial weiter auf der Innenseite positioniert ist als das äußere Ende des Apex 130, durch eine „positive Zahl“, und für den Fall, dass das Ende des Innenseitenteils 148 radial weiter auf der Außenseite positioniert ist als das äußere Ende des Apex 130, durch eine .,negative Zahl“ ausgedrückt. Ist das Ende des Außenseitenteils 150 weiter auf der Außenseite als das Ende des Innenseitenteils 148 positioniert, wird der Abstand DA durch die Differenz zwischen der radialen Höhe HA des Apex 130 und der radialen Höhe HU des Außenseitenteils 150 ausgedrückt. In diesem Fall wird der Abstand DA für den Fall, dass das Ende des Außenseitenteils 150 radial weiter auf der Innenseite positioniert ist als das äußere Ende des Apex 130 durch eine „positive Zahl“, und für den Fall, dass das Ende des Außenseitenteils 150 radial weiter auf der Außenseite positioniert ist als das äußere Ende des Apex 130, durch eine „negative Zahl“ ausgedrückt.
Wie vorstehend beschrieben, stellt bei dem Reifen 102 die Füllmasse 122 nicht nur die laterale Steifigkeit sicher, sondern bewirkt durch das Halten der Form des Apex 130 auch die Geschmeidigkeit des Reifens 102 in der Drehrichtung. Wie vorstehend beschrieben, ist die radiale Höhe HA des Apex 130 des Reifens 102 größer als diejenige des Apex 24 des herkömmlichen Reifens 2. Daher verformt sich der Apex 130 leichter als der Apex 24 des herkömmlichen Reifens 2.
Bei dem Reifen 102 wird bevorzugt das Verhältnis des Abstands DA zu der Querschnittshöhe H auf mindestens -5% und höchstens 5 % eingestellt. Anders formuliert ist ein Verhältnis von mindestens -5% und von höchstens 5% bevorzugt. Dadurch hält die Füllmasse 122 effektiv die Form des Apex 130. Bei dem Reifen 102 verliert der Apex 130 zum Zeitpunkt des Formens nur schwer seine Form. Da ein Abschnitt erzielt wird, der aus den Wülsten 108 und den Füllmassen 122 derart gebildet wird, dass er eine radial nach außen gerichtete verjüngte Form zeigt, wird bei dem Reifen 102 eine ausreichende Geschmeidigkeit in der Drehrichtung sichergestellt.
Bei dem Reifen 102 ist ein Verhältnis des Abstands DA zu der Querschnittshöhe H von mindestens 2% bevorzugter. Dadurch wird das Ende des Innenseitenteils 148 oder das Ende des Außenseitenteils 150 von dem Apex 130 bedeckt, und eine Konzentration der Dehnung zum Ende des Innenseitenteils 148 oder zum Ende des Außenseitenteils 150 wird unterdrückt. Der Reifen 102 hat eine hervorragende Haltbarkeit.
In 3 ist ein Teil eines Luftreifens 202 gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. 3 entspricht dabei der vorstehend erläuterten 2. In 3 ist ein Teil der Querfläche des Reifens 202 längs der die Drehachse des Reifens 202 umfassenden Ebene dargestellt. In dieser 3 ist die Oben-Unten-Richtung die radiale Richtung des Reifens 202, die Links-Rechts-Richtung ist die axiale Richtung des Reifens 202 und die zur Blattfläche vertikale Richtung ist die Umfangsrichtung des Reifens 202.
Der Reifen 202 umfasst eine Radauflage 204, ein Paar Seitenwände 206, ein Paar Wülste 208, eine Karkasse 210, einen Gürtel 212, ein Band 214, ein Paar Endbänder 216, einen Innerliner 218, ein Paar Wulstbänder 220, ein Paar Füllmassen 222 und ein Paar Unterwülste 224. Der Reifen 202 wird ebenso wie der vorstehend beschriebene Reifen 102 für Rennen verwendet.
Der Reifen 202 weist abgesehen von der Karkasse 210 im Großen und Ganzen die gleiche Struktur auf wie der in 1 und 2 dargestellte Reifen 102.
Bei dem Reifen 202 umfasst die Karkasse 210 ebenso wie die Karkasse 110 des in 1 dargestellten Reifens 102 eine erste Karkassenlage 226 und eine zweite Karkassenlage 228, d. h. zwei Karkassenlagen 230. Bei dem Reifen 202 ist die Spezifikation der Karkassenlage 230 gleich der Spezifikation der Karkassenlage 136 des in 1 dargestellten Reifens 102. Auch wenn dies nicht dargestellt ist, besteht die Karkassenlage 230 aus einer Vielzahl von parallel angeordneten Kordgeweben und einer Kautschukdeckschicht. Diese Karkasse 210 weist eine Radialstruktur auf.
Bei dem Reifen 202 sind die erste Karkassenlage 226 und die zweite Karkassenlage 228 zwischen den Wülsten 208 auf beiden Seiten gespannt. Die erste Karkassenlage 226 und die zweite Karkassenlage 228 verlaufen auf der Innenseite der Radauflage 204 und der Seitenwände 206.
Die erste Karkassenlage 226 ist jeweils um den Kern 232 von der Innenseite der axialen Richtung zur Außenseite gerichtet umgeschlagen. Die erste Karkassenlage 226 umfasst einen ersten Hauptabschnitt 226a und ein Paar erste Umschlagabschnitte 226b.
Die zweite Kaskadenlage 228 ist nicht wie die erste Karkassenlage 226 um den Kern 232 herumgeschlagen. Bei dem Reifen 202 überlappt, ohne dass die zweite Karkassenlage 228 um den Kern 232 (oder die Unterwülste 224) herumgeschlagen wird, das Ende der zweiten Karkassenlage 228 in axialer Richtung mit dem Kern 232.
Bei dem in 1 dargestellten Reifen 102 wird zwischen den Unterwülsten 124 und den Wulstbändern 120 die zweite Karkassenlage 140 vorgesehen. Demgegenüber ist bei dem Reifen 202 zwischen den Unterwülsten 224 und den Wulstbändern 220 keine zweite Karkassenlage 228 vorgesehen. Der Abschnitt des Zehs 234 des Reifens 202 ist elastischer als der Abschnitt des Zehs 142 des in 1 dargestellten Reifens 102.
Beim Aufziehen des Reifens 202 auf die Felge R verformt sich der Abschnitt des Zehs 234 des Reifens 202 effektiv, wenn der Abschnitt der Wülste 208 den Hump überwindet. Beim Aufziehen hebt der Hump zwar den Abschnitt des Zehs 234 des Reifens 202 an, wobei sich jedoch der Abschnitt des Zehs 234 insgesamt verformt, sodass ein Drehen des Abschnitts der Wülste 208 um den Kern 232 als Zentrum effektiv unterdrückt wird. Bei dem Reifen 202 wird ein planmäßiges Seitenprofil erzielt. Das heißt, bei einem Seitenprofil eines Reifens 202, das derart entworfen wurde, dass es einen Kreisbogen mit einem großen Radius ausdrückt, wird im aufgepumpten Zustand das Seitenprofil des Reifens 202 wunschgemäß durch einen Kreisbogen mit einem großen Radius ausgedrückt. Bei diesem Reifen 202 kann eine mehr als ausreichende axiale Steifigkeit sichergestellt werden und außerdem ein Schaden wie ein Lösen am Abschnitt des Endes des Bandes 214 effektiv unterdrückt werden. Durch diesen Reifen 202 kann eine weitere Verbesserung der Lenkstabilität und Haltbarkeit angestrebt werden.
Ferner wird bei dem Reifen 202 die zweite Karkassenlage 228 nicht um den Kern 232 herumgeschlagen, sodass ein Drehen der Komponente um den Kern 232 als Zentrum nicht behindert wird. Die Karkasse 210, die die zweite Karkassenlage 228 aufweist, trägt zu einer Verbesserung der Lenkstabilität des Reifens 202 bei. Bei dem Reifen 202 wird der erste Umschlagteil 226b, wie bei dem ersten Umschlagteil 138b bei dem in 1 dargestellten Reifen 102, derart gebildet, dass er eine ausreichende Höhe aufweist, wobei die Karkasse 210 auch ohne ein Umschlagen der zweiten Karkassenlage 228 zu einer ausreichenden Steifigkeit des Reifens 202 beiträgt. Da die Masse der Karkasse 210 reduziert wird, trägt die Karkasse 210 auch zu einer Gewichtsreduzierung des Reifens 202 bei. Bei dem Reifen 202 wird die zweite Karkassenlage 228 außerdem derart gebildet, dass das Ende der zweiten Karkassenlage 228 axial mit dem Kern 232 überlappt. Durch den Reifen 202 kann ein Einfluss auf die Steifigkeit des Reifens 202 durch die zweite Karkassenlage 228 effektiv unterdrückt werden. Durch den Reifen 202 werden eine gute Lenkstabilität und Griffigkeit angemessen aufrechterhalten.
Wie aus der vorstehenden Erläuterung deutlich wird, ist es bei dem Reifen 202 unter den Aspekten einer Gewichtsreduzierung, Lenkstabilität und Haltbarkeit bevorzugt, dass die Karkasse 210 die erste Karkassenlage 226 und die zweite Karkassenlage 228 umfasst, wobei die erste Karkassenlage 226 um den Kern 232 herumgeschlagen wird und ohne dass die zweite Karkassenlage 228 um den Kern 232 (oder die Unterwülste 224) herumgeschlagen wird, das Ende der zweiten Karkassenlage 228 axial mit dem Kern 232 überlappt.
In 4 ist ein Teil eines Luftreifens 302 gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. 4 entspricht dabei der vorstehend erläuterten 2 und 3. In 4 ist ein Teil der Querfläche des Reifens 302 längs der die Drehachse des Reifens 302 umfassenden Ebene dargestellt. In dieser 4 ist die Oben-Unten-Richtung die radiale Richtung des Reifens 302, die Links-Rechts-Richtung ist die axiale Richtung des Reifens 302 und die zur Blattfläche vertikale Richtung ist die Umfangsrichtung des Reifens 302.
Der Reifen 302 umfasst eine Radauflage 304, ein Paar Seitenwände 306, ein Paar Wülste 308, eine Karkasse 310, einen Gürtel 312, ein Band 314, ein Paar Endbänder 316, einen Innerliner 318, ein Paar Wulstbänder 320, ein Paar Füllmassen 322 und ein Paar Unterwülste 324. Der Reifen 302 wird ebenso wie der vorstehend beschriebene Reifen 202 für Rennen verwendet.
Der Reifen 302 weist abgesehen von der Karkasse 310 und den Unterwülsten 324 im Großen und Ganzen die gleiche Struktur auf wie der in 1 und 2 dargestellte Reifen 102. Abgesehen von den Unterwülsten 324 weist er im Großen und Ganzen die gleiche Struktur auf wie der in 3 dargestellte Reifen 202.
Bevorzugt umfassen bei dem Luftreifen 302 die Unterwülste 324 einen ersten Körper 326 und einen zweiten Körper 328. Konkret bestehen die Unterwülste 324 aus zwei Komponenten, nämlich einen ersten Körper 326 und einem zweiten Körper 328.
Bei dem Reifen 302 ist der erste Körper 326 weiter auf der Seite eines Zehs 330 als der zweite Körper 328 positioniert. Wie in 4 dargestellt, zeigt der Querschnitt des ersten Körpers 326 eine im Wesentlichen dreieckige Form. Der Querschnitt des ersten Körpers 326 umfasst eine erste Kante 334, die von der Nähe des Zehs 330 längs einer Bahnfläche 332 verläuft und eine zweite Kante 338, die von der Nähe des Zehs 330 längs der Innenseite 336 des Reifens 302 verläuft. Bei dem Reifen 302 sind bei dem ersten Körper 326 die Länge der ersten Kante 334 und die Länge der zweiten Kante 338 im Wesentlichen gleich. Eine Grenzfläche 340 des ersten Körpers 326 und des zweiten Körpers 328, d. h. die dritte Kante, zeigt eine geradlinige Form, sodass bei dem Reifen 302 die Querschnittsform des ersten Körpers 326 als gleichschenkliges Dreieck gebildet ist. Die Grenzfläche 340 (anders formuliert, die dritte Kante) muss nicht unbedingt geradlinig sein, sondern kann auch eine Kreisbogenform haben. Die Formung der Grenzfläche 340 wird unter Berücksichtigung der Leistungsfähigkeit und Bearbeitbarkeit des Reifens 302 angemessen festgelegt.
Bei dem Reifen 302 ist der zweite Körper 328 weiter auf der Seite eines Kerns 342 der Wülste 308 als der erste Körper 326 positioniert. Der zweite Körper 328 ist zwischen dem ersten Körper 326 und der Karkasse 310 positioniert. Die Form des zweiten Körpers 328 ist nicht speziell beschränkt. Die Form des zweiten Körpers 328 wird unter Berücksichtigung der Form des ersten Körpers 326 angemessen bestimmt.
Bei dem Reifen 302 ist der erste Körper 326 elastischer als der zweite Körper 328. Bei dem Reifen 302 ist von den Unterwülsten 324, insbesondere der Abschnitt in der Nähe des mit dem Hump intervenierenden Zehs 330 elastisch. Beim Aufziehen des Reifens 302 auf die Felge R verformt sich effektiv der Abschnitt des Zehs 330 des Reifens 302, d. h. der erste Körper 328, wenn der Abschnitt der Wülste 308 den Hump überwindet. Durch diese Verformung wird ein Drehen des Abschnitts der Wülste 308 mit dem Kern 342 als Zentrum effektiver verhindert. Bei dem Reifen 302 wird ein planmäßiges Seitenprofil erzielt. Das heißt, bei einem Seitenprofil eines Reifens 302, das derart entworfen wurde, dass es einen Kreisbogen mit einem großen Radius ausdrückt, wird im aufgepumpten Zustand das Seitenprofil des Reifens 302 wunschgemäß durch einen Kreisbogen mit einem großen Radius ausgedrückt. Bei diesem Reifen 302 kann eine mehr als ausreichende axiale Steifigkeit sichergestellt werden und außerdem ein Schaden wie ein Lösen am Abschnitt der Kante des Bandes 314 effektiv unterdrückt werden. Durch diesen Reifen 302 kann eine weitere Verbesserung der Lenkstabilität und Haltbarkeit angestrebt werden.
Bei dem Reifen 302 ist der zweite Körper 328 härter als der erste Körper 326. Der harte zweite Körper 328 unterdrückt ein Bewegen des Kerns 342 gegenüber der Felge R. Bei dem Reifen 302 wird die Position des Kerns 342 gegenüber der Felge R angemessen gehalten, selbst wenn im Fahrzustand auf den Reifen 302 Kräfte wirken. Durch diesen Reifen 302 wird die Wirkung durch die Drahtwulst effektiv entfaltet. Die Lenkstabilität des Reifens 302 ist ziemlich gut.
Wie aus der vorstehenden Erläuterung deutlich wird, umfassen bei dem Reifen 302 unter dem Aspekt einer weiteren Verbesserung der Lenkstabilität und der Haltbarkeit, die Unterwülste 324 den ersten Körper 326 und den zweiten Körper 328, wobei der erste Körper 326 auf der Seite des Zehs 330 des Reifens 302 und der zweite Körper 328 auf der Seite des Kerns 342 positioniert ist und der erste Körper 326 bevorzugt elastischer ist als der zweite Körper 328 (oder der zweite Körper 328 härter ist als der erste Körper 326).
Bei dem Reifen 302 ist unter dem Aspekt einer leichten Verformung des Abschnitts des Zehs 330 eine Härte des ersten Körpers 326 von höchstens 60 bevorzugt. Unter dem Aspekt einer angemessenen Steifigkeit des ersten Körpers 326 ist eine Härte des ersten Körpers 326 von mindestens 50 bevorzugt.
Bei dem Reifen 302 ist unter dem Aspekt der Unterdrückung einer Bewegung des Kerns 342 gegenüber der Felge R, eine Härte des zweiten Körpers 328 von mindestens 60 bevorzugt. Unter dem Aspekt des Aufrechterhaltens einer angemessenen Steifigkeitsdifferenz zu anderen Komponenten und des Erzielens einer guten Haltbarkeit, ist eine Härte des zweiten Körpers 328 von höchstens 70 bevorzugt.
Bei dem Reifen 302 ist unter dem Aspekt einer jeweils effektiven Funktion des ersten Körpers 326 und des zweiten Körpers 328 eine Differenz zwischen der Härte des ersten Körpers 326 und der Härte des zweiten Körpers 328 von mindestens 3 bevorzugt und von mindestens 5 bevorzugter. Unter dem Aspekt eine Konzentration der Dehnung zur Grenzfläche 340 des ersten Körpers 326 und des zweiten Körpers 328 effektiv zu unterdrücken, beträgt die Differenz bevorzugt höchstens 20 und bevorzugter höchstens 15.
In 4 handelt es sich bei dem Doppelpfeil S1 um die Länge der ersten Kante 334 des ersten Körpers 326. Bei dem Doppelpfeil S2 handelt es sich um die Länge der zweiten Kante 338 des ersten Körpers 326.
Bei dem Reifen 302 beträgt die Länge S1 der ersten Kante 334 bevorzugt mindestens 3 mm und höchstens 6 mm. Durch die Einstellung der Länge S1 auf mindestens 3 mm, trägt der erste Körper 326 effektiv zu einer Verformung des Abschnitts des Zehs 330 bei. Durch den Reifen 302 kann beim Aufziehen auf die Felge R effektiv ein Drehen des Abschnitts der Wülste 308 mit dem Kern 342 als Zentrum unterdrückt werden. Bei dem Reifen 302 wird ein wunschgemäßes Seitenprofil erzielt. Durch das Einstellen der Länge S1 auf höchstens 6 mm, werden wirkungsvoll Einflüsse auf die Steifigkeit der Unterwülste 324 durch ersten Körper 326 unterdrückt. Da durch den Reifen 302 im Fahrzustand ein Bewegen des Kerns 342 gegenüber der Felge R unterdrückt wird, dreht sich der Abschnitt der Wülste 308 effektiv entsprechend der auf den Reifen 302 wirkenden Kräfte. Der Reifen 302 hat eine hervorragende Lenkstabilität.
Bei dem Reifen 302 beträgt die Länge S2 der zweiten Kante 338 bevorzugt mindestens 3 mm und höchstens 6 mm. Durch die Einstellung der Länge S2 auf mindestens 3 mm, trägt der erste Körper 326 effektiv zu einer Verformung des Abschnitts des Zehs 330 bei. Durch den Reifen 302 kann beim Aufziehen auf die Felge R effektiv ein Drehen des Abschnitts der Wülste 308 mit dem Kern 342 als Zentrum unterdrückt werden. Bei dem Reifen 302 wird ein wunschgemäßes Seitenprofil erzielt. Durch das Einstellen der Länge S2 auf höchstens 6 mm, werden wirkungsvoll Einflüsse auf die Steifigkeit der Unterwülste 324 durch den ersten Körper 326 unterdrückt. Da durch den Reifen 302 im Fahrzustand ein Bewegen des Kerns 342 gegenüber der Felge R unterdrückt wird, dreht sich der Abschnitt der Wülste 308 effektiv entsprechend der auf den Reifen 302 wirkenden Kräfte. Der Reifen 302 hat eine hervorragende Lenkstabilität.
Bei dem Reifen 302 ist ein Verhältnis der Länge S2 der zweiten Kante 338 zu der Länge S1 der ersten Kante 334 von mindestens 80 % und höchstens 120 % bevorzugt. Dadurch wird ein erster Körper 326 erzielt, bei dem die Länge S1 der ersten Kante 334 und die Länge S2 der zweiten Kante 338 im Wesentlichen gleich ist. Dieser erste Körper 326 trägt dazu bei, dass im auf die Felge R aufgezogenen Zustand des Reifens 302 ein Drehen des Abschnitts der Wülste 308 um den Kern 342 als Zentrum und im Fahrzustand eine Bewegung des Kerns 342 gegenüber der Felge R unterdrückt wird. Durch diesen Reifen 302 kann eine Verbesserung der Lenkstabilität und Haltbarkeit angestrebt werden.
[Beispiele]
Im Folgenden wird anhand von Beispielen die Wirkung der vorliegenden Erfindung verdeutlicht, wobei dies jedoch nicht als Einschränkung der vorliegenden Erfindung auf Basis der Beispiele auszulegen ist.
[Beispiel 1]
Der in 1 bis 2 dargestellte Reifen wurde hergestellt. Die Reifengröße beträgt 225/40R18. Die technischen Daten des Beispiels 1 entsprechen den Angaben in der folgenden Tabelle 1.
Bei dem Beispiel 1 wurde als Kern der Wülste eine Drahtwulst verwendet. Dies ist in der Spalte des Kerns durch „C“ gekennzeichnet. Der Neigungswinkel θ der Bahnfläche betrug 27°. Der Außenseitenabschnitt der Klammerungsfläche wird durch einen Kreisbogen ausgedrückt, wobei der Radius des Kreisbogens 19,6 mm betrug. Die Unterwülste wurden aus einem Material gebildet. Die Härte Hu der Unterwülste betrug 48. Der axiale Abstand (die Wulstbasisbreite) WS vom Zeh des Reifens bis zum inneren Ende des Kreisbogens betrug 17,0 mm. Das Verhältnis (HC/HF) des radialen Abstands HC von der Wulstbasislinie bis zum äußeren Ende der Klammerungsfläche zu der Flanschhöhe HF betrug 116 %.
[Vergleichsbeispiel 1]
Das Vergleichsbeispiel 1 wurde abgesehen von dem Kern und den Unterwülsten genauso gebildet wie das Beispiel 1. Bei dem Beispiel 1 wurde als Kern eine Einzelwulst verwendet. Dies ist in der Spalte des Kerns durch „S“ gekennzeichnet. Für die Unterwülste wurde eine gleichwertige Kautschukzusammensetzung wie bei der herkömmlichen Unterwulst verwendet. Die Härte Hu der Unterwülste betrug 88.
[Beispiele 2 bis 3 und Vergleichsbeispiel 2]
Es wurden Reifen der Beispiele 2 bis 3 und des Vergleichsbeispiels 2 erzielt, wobei die Härte Hu der Unterwülste den Angaben in der folgenden Tabelle 1 entspricht und die übrigen Angaben gleich denen des Beispiels 1 sind. Für die Unterwülste des Vergleichsbeispiels 2 wurde ebenso wie bei dem Vergleichsbeispiel 1 eine gleichwertige Kautschukzusammensetzung wie bei der herkömmlichen Unterwulst verwendet.
[Beispiele 4 bis 5]
Es wurden Reifen der Beispiele 4 bis 5 erzielt, wobei der Neigungswinkel θ der Bahnfläche den Angaben in der folgenden Tabelle 2 entspricht und die übrigen Angaben gleich denen des Beispiels 1 sind.
[Beispiele 6 bis 7]
Es wurden Reifen der Beispiele 6 bis 7 erzielt, wobei der Radius Rc des Kreisbogens den Angaben in der folgenden Tabelle 2 entspricht und die übrigen Angaben gleich denen des Beispiels 1 sind.
[Beispiele 8 bis 9]
Es wurden Reifen der Beispiele 8 bis 9 erzielt, wobei das Verhältnis (HC/HF) den Angaben in der folgenden Tabelle 3 entspricht und die übrigen Angaben gleich denen des Beispiels 1 sind.
[Beispiele 10 bis 12]
Es wurden Reifen der Beispiele 10 bis 12 erzielt, wobei der Abstand WS den Angaben in der folgenden Tabelle 3 entspricht und die übrigen Angaben gleich denen des Beispiels 1 sind.
[Beispiel 13]
Es wurde ein Reifen des Beispiels 13 erzielt, wobei die Struktur des Reifens der Darstellung in 3 entspricht, die Härte Hu der Unterwülste den Angaben in der folgenden Tabelle 4 entspricht und die übrigen Angaben gleich denen des Beispiels 1 sind. Bei dem Beispiel 13 handelt es sich um eine Struktur, bei der, ohne dass die zweite Karkassenlage um den Kern geschlagen wird, in axialer Richtung das Ende der zweiten Karkassenlage mit dem Kern überlappt.
[Beispiel 14]
Es wurde ein Reifen des Beispiels 14 erzielt, wobei die Struktur des Reifens der Darstellung in 4 entspricht und die übrigen Angaben gleich denen des Beispiels 1 sind. Bei dem Beispiel 14 bestehen die Unterwülste aus einem ersten Körper und einem zweiten Körper. Die Härte H1 des ersten Körpers betrug 58. Die Härte H2 des zweiten Körpers betrug 68. Die Differenz (H2 - H1) zwischen der Härte H2 des zweiten Körpers und der Härte H1 des ersten Körpers betrug 10.
[Beispiel 15]
Es wurde ein Reifen des Beispiels 15 erzielt, wobei die Härte H2 des zweiten Körpers den Angaben in der folgenden Tabelle 4 entspricht und die übrigen Angaben gleich denen des Beispiels 14 sind.
[Lenkstabilität]
Die Reifen wurden auf eine Felge (Felgengröße = 18 × 6,0J) aufgezogen und die Reifen bis zu einem Luftdruck (relativen Druck) von 220 kPa mit Luft befüllt. Die Reifen wurden an ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern (Hinterradantrieb) für Rennen mit einem Hubraum von 2000 cc montiert. Dieses Kraftfahrzeug wurde von einem Fahrer auf einer Rennstrecke gefahren und die Lenkstabilität bewertet. Das Ergebnis ist als Index in den folgenden Tabellen 1 bis 4 dargestellt. Bevorzugt ist dabei ein größtmöglicher Zahlenwert.
[Haltbarkeit]
Die Reifen wurden auf eine Felge (Felgengröße = 18 × 6,0J) aufgezogen und bis zu einem Luftdruck (relativen Druck) von 220 kPa mit Luft befüllt. Die Reifen wurden auf eine Trommel-Laufprüfmaschine montiert und mit einer vertikalen Last von 4,14 kN belastet. Die Reifen liefen auf einer Trommel mit einem Durchmesser von 3 m, wobei die Geschwindigkeit stufenweise erhöht wurde. Basierend auf der Geschwindigkeit des Schritts, in dem der Reifen geborsten ist, wurde die Haltbarkeit bewertet. Das Ergebnis ist als Index in den folgenden Tabellen 1 bis 4 dargestellt. Bevorzugt ist dabei ein größtmöglicher Zahlenwert.
[Gesamtleistung]
Die Summe der bei der Bewertung der Lenkstabilität und der Haltbarkeit erzielten Indexe wurde ermittelt. Das Ergebnis ist als Gesamtleistung in den folgenden Tabellen 1 bis 4 in der Spalte „Insgesamt“ dargestellt. Bevorzugt ist dabei ein größtmöglicher Zahlenwert.
[Tabelle 1]

Tabelle 1: Bewertungsergebnis

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
Struktur	-	1	1	1	1
Kern	S	C	C	C	C
θ[°]	27	27	27	27	27
Rc[mm]	19,6	19,6	19,6	19,6	19,6
Hu	88	88	48	58	68
H1	-	-	-	-	-
H2	-	-	-	-	-
WS[mm]	17,0	17,0	17,0	17,0	17,0
HC/HF[%]	116	116	116	116	116
Lenkstabilität	95	100	104	108	108
Haltbarkeit	103	100	108	108	105
Insgesamt	198	200	212	216	213

[Tabelle 2]

Tabelle 2: Bewertungsergebnis

	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Struktur	1	1	1	1
Kern	C	C	C	C
θ[°]	15	35	27	27
Rc[mm]	19,6	19,6	10,0	30,0
Hu	48	48	48	48
H1	-	-	-	-
H2	-	-	-	-
WS[mm]	17,0	17,0	17,0	17.,0
HC/HF[%]	116	116	116	116
Lenkstabilität	100	102	100	102
Haltbarkeit	108	108	108	108
Insgesamt	208	210	208	210

[Tabelle 3]

Tabelle 3: Bewertungsergebnis

	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12
Struktur	1	1	1	1	1
Kern	C	C	C	C	C
θ[°]	27	27	27	27	27
Rc[mm]	19,6	19,6	19,6	19,6	19,6
Hu	48	48	48	48	48
H1	-	-	-	-	-
H2	-	-	-	-	-
WS[mm]	17,0	17,0	14,0	21,0	26,0
HC/HF[%]	105	125	116	116	116
Lenkstabilität	100	102	98	104	102
Haltbarkeit	108	108	108	108	104
Insgesamt	208	210	206	212	206

[Tabelle 4]

Tabelle 4: Bewertungsergebnis

	Beispiel 13	Beispiel 14	Beispiel 15
Struktur	3	4	4
Kern	C	C	C
θ[°]	27	27	27
Rc[mm]	19,6	19,6	19,6
Hu	58	-	-
H1	-	58	58
H2	-	68	75
WS[mm]	17,0	17,0	17,0
HC/HF[%]	116	116	116
Lenkstabilität	112	114	114
Haltbarkeit	109	109	102
Insgesamt	221	223	216

Wie in Tabelle 1 bis Tabelle 4 dargestellt, ist bei den Reifen der Beispiele die Bewertung im Vergleich zu den Reifen der Vergleichsbeispiele hoch. Anhand des Bewertungsergebnisses ist die Überlegenheit der vorliegenden Erfindung erkennbar.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Die vorstehend erläuterte Technologie der gemeinsamen Verwendung von Drahtwülsten und Unterwülsten ist auch auf vielerlei Reifen anwendbar.
Bezugszeichenliste

2, 102, 202, 302: Reifen
4, 110, 210, 310: Karkasse
6, 138, 226: Erste Karkassenlage (Erste Lage)
8, 140, 228: Zweite Karkassenlage (Zweite Lage)
10, 108, 208, 308: Wulst
22, 128, 232, 342: Kern
24, 130: Apex
26 Erste: Füllmasse
28 Zweite: Füllmasse
30, 124, 224, 324: Unterwulst
32, 126: Lauffläche
34, 160: Seitenfläche
36, 152: Schulterabschnitt
38, 114, 214, 314: Band
40, 142, 234, 330: Zeh
104, 204, 304: Radauflage
106, 206, 306: Seitenwand
122, 222, 322: Füllmasse
132: Kerndraht
134: Manteldraht
138a, 226a: Erster Hauptabschnitt
138b, 226b: Erstes Umschlagteil
140a: Zweiter Hauptabschnitt
140b: Zweites Umschlagteil
148: Innenseitenteil
150: Außenseitenteil
156: Ferse
158, 332: Bahnfläche
162: Klammerungsfläche
164: Seitenwandfläche
166: Äußeres Ende der Klammerungsfläche 162
326: Erster Körper
328: Zweiter Körper
334: Erste Kante
338: Zweite Kante

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011025823 A [0008, 0009]

Claims

Luftreifen, der eine Radauflage, ein Paar Seitenwände, ein Paar Wülste, eine Karkasse und ein Paar Unterwülste umfasst, wobei sich die jeweiligen Seitenwände vom Ende der Radauflage radial im Wesentlichen nach innen gerichtet erstrecken, die jeweiligen Wülste radial weiter auf der Innenseite positioniert sind als die Seitenwände, die Karkasse längs der Radauflage und der Innenseite der Seitenwände zwischen der einen Wulst und der anderen Wulst gespannt ist, die jeweiligen Unterwülste radial weiter auf der Innenseite positioniert sind als die Wülste, die Wülste einen Kern aufweisen und der Kern aus einem Kerndraht und mehreren Manteldrähten besteht, die Manteldrähte spiralförmig um den Kerndraht gewickelt sind, und die Härte der Unterwülste höchstens 70 beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Außenfläche des Reifens eine Bahnfläche umfasst, die Bahnfläche sich vom Zeh des Reifens axial im Wesentlichen nach außen gerichtet erstreckt, und die Bahnfläche einen Winkel zwischen 15° und 35° zur axialen Richtung bildet.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Außenfläche des Reifens eine Klammerungsfläche umfasst, wobei sich die Klammerungsfläche von der Ferse des Reifens radial im Wesentlichen nach außen gerichtet erstreckt, und im auf die Felge aufgezogenen Zustand des Reifens des äußeren Endes der Klammerungsfläche radial weiter auf der Außenseite positioniert ist als die Felge.
Luftreifen nach Anspruch 3, wobei die Kontur der Klammerungsfläche einen Kreisbogen beinhaltet, der von dem äußeren Ende der Klammerungsfläche radial im Wesentlichen nach innen gerichtet verläuft, wobei das Zentrum des Kreisbogens axial weiter auf der Außenseite positioniert ist als die Klammerungsfläche, und der Radius des Kreisbogens zwischen 10 mm und 25 mm beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei der axiale Abstand vom Zeh des Reifens bis zum inneren Ende des Kreisbogens zwischen 15 mm und 25 mm beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Karkasse eine erste Karkassenlage und eine zweite Karkassenlage umfasst, wobei die erste Karkassenlage von der axialen Innenseite her zur Außenseite hin um den Kern herumgeschlagen ist, und ohne dass die zweite Karkassenlage um den Kern herumgeschlagen wird, das Ende der zweiten Karkassenlage axial mit dem Kern überlappt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Unterwülste einen ersten Körper und einen zweiten Körper umfassen, wobei der erste Körper auf der Zehseite des Reifens positioniert ist, und der zweite Körper auf der Kernseite positioniert ist, und der erste Körper elastischer ist als der zweite Körper.