DE102010042838B4

DE102010042838B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102010042838B4
Application number: DE102010042838A
Authority: DE
Inventors: Yasujirou Daisho
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-10-28
Filing date: 2010-10-22
Publication date: 2013-12-24
Anticipated expiration: 2030-10-23
Also published as: CN102049968A; JP2011093386A; US8256478B2; JP5007740B2; CN102049968B; US20110094639A1; DE102010042838A1

Abstract

Luftreifen mit einer angegebenen Reifenmontagerichtung innen/außen, wenn er an einem Fahrzeug montiert ist, wobei eine Karkassenschicht mit einer einlagigen Konstruktion, die einen Fadenwinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 75° bis 90° aufweist, zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitten angeordnet ist und eine Gürtelschicht auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht, entsprechend dem Laufflächenabschnitt, angeordnet ist, wobei die Karkassenschicht um Reifenwulstkerne gewickelt ist, die in jedem der Reifenwulstabschnitte von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite angeordnet sind, ein Wulstfüller auf den Reifenwulstkernen zwischen einem Grundelement und einem gewickelten Abschnitt der Karkassenschicht eingeschlossen ist und sich der gewickelte Abschnitt der Karkassenschicht zu einem unteren Bereich der Gürtelschicht erstreckt, so dass er ein Ende der Gürtelschicht überlappt, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst: mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten aus unterschiedlichen Gummizusammensetzungen, die in einem Laufflächenabschnitt so angeordnet sind, dass sie in Reifenbreitenrichtung aneinander angrenzen, wobei ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf einer Fahrzeugaußenseite bildet, größer ist als ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf einer Fahrzeuginnenseite bildet, ein Verhältnis (Tan δH/Tan δL) eines maximalen Tan δH zu einem minimalen Tan δL bei 60°C der Gummizusammensetzungen, die die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten bilden, von 1,05 bis 1,80 beträgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Laufflächengummi-Unterschicht im Laufflächenabschnitt als Basis für die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten angeordnet ist, wobei eine durchschnittliche Dicke der Laufflächengummi-Unterschicht von 0,8 mm bis 4,0 mm beträgt, eine JIS-A Härte bei 20°C einer Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, von 73 bis 83 beträgt und größer ist als eine JIS-A Härte bei 20°C der Gummizusammensetzungen, die die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten bilden, und ein Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, 0,25 oder weniger beträgt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einer angegebenen Reifenmontagerichtung innen/außen, wenn er am Fahrzeug montiert ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der die Lenkstabilität und die Haltbarkeit beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit verbessern kann, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen.
In den letzten Jahren gab es eine starke Nachfrage nach Reduzierungen im Gewicht von Luftreifen, die an Fahrzeugen montiert werden, von denen ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit erwartet wird, wie Sportwagen und dergleichen. Für Luftreifen, die die Anforderungen bei der Gewichtsreduzierung erfüllen, besteht jedoch eine zusätzliche Notwendigkeit, eine äquivalente oder größere Lenkstabilität als bei herkömmlichen Reifen sicherzustellen.
Um diese Anforderungen zu erfüllen, wurden Luftreifen vorgeschlagen, die zum Beispiel eine Karkassenschicht mit einer einlagigen Konstruktion, die zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitte angeordnet ist, und eine Gürtelschicht umfassen, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht entsprechend einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, wobei die Karkassenschicht um Reifenwulstkerne gewickelt ist, die in jedem der Reifenwulstabschnitte von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite angeordnet sind, ein auf den Reifenwulstkernen angeordneter Wulstfüller zwischen einem Grundelement und einem gewickelten Abschnitt der Karkassenschicht eingeschlossen ist und sich der gewickelte Abschnitt der Karkassenschicht zu einem unteren Bereich der Gürtelschicht erstreckt, so dass er ein Ende der Gürtelschicht überlappt (siehe JP H05-238208 A , JP H06-016009 A und JP 2000-052709 A ).
Solche Luftreifen, die eine Karkassenschicht mit einer einlagigen Konstruktion aufweisen, die sich bis zum unteren Bereich der Gürtelschicht erstreckt, so dass der gewickelte Abschnitt das Ende der Gürtelschicht überlappt, können aufgrund des Überlappens des Grundelements und des gewickelten Abschnitts der Karkassenschicht in Seitenwandabschnitten eine bessere Lenkstabilität aufweisen, während eine gewichtsreduzierende Wirkung erzielt wird, da die Karkassenschicht einlagig ausgebildet wird.
Außerdem wird ein Luftreifen mit einer angegebenen Reifenmontagerichtung innen/außen, wenn er am Fahrzeug montiert ist, vorgeschlagen, der mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten aus unterschiedlichen Gummizusammensetzungen aufweist, die so im Laufflächenabschnitt angeordnet sind, dass sie in Reifenbreitenrichtung aneinander angrenzen, wobei ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf einer Fahrzeugaußenseite bildet, größer als ein Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung ist, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf einer Fahrzeuginnenseite bildet (siehe JP 4163244 B1 ).
Die Lenkstabilität kann verbessert werden, indem somit der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf der Fahrzeugaußenseite bildet, verhältnismäßig größer gemacht wird. Obwohl Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung aufgrund von Wärmeerzeugung leicht dann auftreten, wenn der Tan δ über einen gesamten Laufflächenabschnitt erhöht wird, ist es außerdem möglich, durch längeres Fahren hervorgerufene Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung zu unterdrücken, während die Lenkstabilität verbessert wird, indem der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf der Fahrzeuginnenseite bildet, verhältnismäßig kleiner gemacht wird.
Bei Luftreifen, die an Fahrzeugen montiert werden sollen, von denen ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit erwartet wird, besteht jedoch der Bedarf nach einer weiteren Verbesserung der Lenkstabilität und der Haltbarkeit beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit, und dieser Bedarf ist schwer zu erfüllen. Außerdem ist es auch möglich, die Lenkstabilität und die Haltbarkeit beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu verbessern, indem ein Verstärkungselement zu dem Laufflächenabschnitt und/oder den Seitenwandabschnitt hinzugefügt wird, jedoch treten in diesen Fällen Nachteile auf, wie beeinträchtigter Fahrkomfort und dergleichen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der die Lenkstabilität und die Haltbarkeit beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit verbessern kann, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erfüllen, ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen mit einer angegebenen Reifenmontagerichtung innen/außen, wenn er an einem Fahrzeug montiert ist, der mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten umfasst, die aus unterschiedlichen Gummizusammensetzungen hergestellt und in einem Laufflächenabschnitt so angeordnet sind, dass sie in Reifenbreitenrichtung aneinander angrenzen, wobei ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die die Protektolraufflächen-Gummischicht auf einer Fahrzeugaußenseite bildet, großer ist als ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf einer Fahrzeuginnenseite bildet; ferner liegt das Verhältnis (Tan δH/Tan δL) eines maximalen Tan δH zu einem minimalen Tan δL bei 60°C der Gummizusammensetzungen, die die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten bilden, zwischen 1,05 und 1,80 und eine Laufflächengummi-Unterschicht ist als Basis für die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten in dem Laufflächenabschnitt angeordnet, wobei eine durchschnittliche Dicke der Laufflächengummi-Unterschicht zwischen 0,8 mm und 4,0 mm liegt, eine Härte bei 20°C einer Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, zwischen 73 und 83 liegt und größer ist als eine Härte bei 20°C der Gummizusammensetzungen, die die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten bilden, und ein Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, 0,25 oder weniger beträgt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei einem Luftreifen mit einer angegebenen Reifenmontagerichtung innen/außen, wenn er an einem Fahrzeug montiert ist, durch einen verhältnismäßig größeren Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf der Fahrzeugaußenseite bildet, die Bodenhaftung beim Kurvenfahren auf der Basis der physikalischen Eigenschaften der Protektorlaufflächen-Gummischicht auf der Fahrzeugaußenseite verbessert werden und die Lenkstabilität kann verbessert werden. Andererseits kann durch einen verhältnismäßig kleineren Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen Gummischicht auf der Fahrzeuginnenseite bildet, die Wärmeerzeugung in der Protektorlaufflächen-Gummischicht auf der Fahrzeuginnenseite unterdrückt werden. Deshalb können durch längeres Fahren hervorgerufene Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung unterdrückt werden, während die Lenkstabilität verbessert wird.
Außerdem ist die Laufflächengummi-Unterschicht als Basis für die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten im Laufflächenabschnitt angeordnet. Durch Erhöhen der Härte bei 20°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, und ein Unterdrücken der Wärmeerzeugung durch Senken des Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, können die Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit und die Lenkstabilität beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit weiter verbessert werden. Außerdem kann die Laufflächengummi-Unterschicht als Basis zu den Protektorlaufflächen-Gummischichten hinzugefügt werden, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass mindestens eine Hauptrille, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, in dem Laufflächenabschnitt bereitgestellt wird, wobei die mindestens eine Hauptrille ein asymmetrisches Laufflächenprofilmuster bildet, wobei ein Rillenflächenverhältnis GAo eines Bodenkontaktbereichs von einer Laufflächen-Mittellinie zur Fahrzeugaußenseite kleiner ist als ein Rillenflächenverhältnis GAi eines Bodenkontaktbereichs von der Laufflächen-Mittellinie zur Fahrzeuginnenseite. Infolgedessen kann die Wirkung des Unterdrückens von Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung, die durch längeres Fahren hervorgerufen werden, ausreichend erhalten werden, während die Lenkstabilität verbessert wird.
Bei dem asymmetrischen Laufflächenprofilmuster ist es bevorzugt, dass eine Differenz (GAi – GAo) zwischen dem Rillenflächenverhältnis GAo des Bodenkontaktbereichs der Fahrzeugaußenseite und dem Rillenflächenverhältnis GAi des Bodenkontaktbereichs der Fahrzeuginnenseite in einem Bereich von 1% bis 15% festgelegt ist. Infolgedessen kann die Wirkung des Unterdrückens von Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung, die durch längeres Fahren hervorgerufen werden, ausreichend erhalten werden, während die Lenkstabilität verbessert wird.
Um sowohl eine Gewichtsreduzierung als auch eine größere Lenkstabilität zu erreichen, ist es in der vorliegenden Erfindung vorgesehen, eine Konstruktion einzusetzen, die eine Karkassenschicht mit einer einlagigen Konstruktion mit einem Fadenwinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 75° bis 90° umfasst, die zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitten angeordnet ist, und eine Gürtelschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht, entsprechend dem Laufflächenabschnitt, angeordnet ist, wobei die Karkassenschicht um Reifenwulstkerne gewickelt ist, die in jedem der Reifenwulstabschnitte von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite angeordnet sind, ferner ein Wulstfüller auf den Reifenwulstkernen zwischen einem Grundelement und einem gewickelten Abschnitt der Karkassenschicht eingeschlossen ist und sich der gewickelte Abschnitt der Karkassenschicht zu einem unteren Bereich der Gürtelschicht erstreckt, so dass er ein Ende der Gürtelschicht überlappt.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf Luftreifen mit einer Konstruktion beschränkt, die eine Karkassenschicht mit einer einlagigen Konstruktion umfassen, wobei sich der gewickelte Abschnitt der Karkassenschicht zu einem unteren Bereich der Gürtelschicht erstreckt, um ein Ende der Gürtelschicht zu überlappen. Die vorliegende Erfindung kann auch auf Luftreifen angewendet werden, die mit Karkassenschichten mit mehreren Lagen versehen sind, oder Luftreifen, bei denen der gewickelte Abschnitt der Karkassenschicht mehr zur Innenseite der Reifenradialrichtung als zu einer Stelle maximaler Breite des Reifens hin angeordnet ist.
Außerdem ist es bevorzugt, dass eine Höhe des Wulstfüllers von einer Wulstferse 30% oder weniger der Reifenquerschnittshöhe beträgt und ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die den Wulstfüller bildet, 0,20 oder weniger beträgt. Indem so der Wulstfüller, der sich während des Rollens des Reifens wiederholt verformt, verkürzt und der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die den Wulstfüller bildet, gesenkt wird, kann durch längeres Fahren auf einer Rennstrecke in einem Reifen erzeugte Wärme unterdrückt werden und Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung können unterdrückt werden. Infolgedessen kann die anfängliche Lenkstabilität bei längerem Fahren über längere Zeit aufrechterhalten werden.
In der vorliegenden Erfindung bezieht sich „Höhe des Wulstfüllers von der Wulstferse” auf eine Höhe, die gemäß den Bedingungen zum Messen von Reifenabmessungen gemessen wurde, die nach den für Reifen geltenden Vorschriften aufgestellt wurden, und ist die Abmessung in der Reifenradialrichtung von der Wulstferse, die einer Basisposition eines Felgendurchmessers entspricht, zu einer höchsten Stelle des Wulstfüllers. „Härte bei 20°C” bezieht sich auf eine Durometerhärte, die mit einem Durometer Typ A gemessen wird, wie in der japanischen Industrienorm (JIS) K6253 vorgesehen. „Tan δ bei 60°C” bezieht sich auf einen Tan δ, der mit einem viskoelastischen Spektrometer (hergestellt von Toyo Seiki Seisakusho, Co., Ltd.) unter den folgenden Bedingungen gemessen wird: Temperatur = 60°C; Frequenz = 20 Hz; Anfangsverzerrung = 10%; Dynamische Verzerrung = ±2% „Rillenflächenverhältnis” bezieht sich auf einen Anteil (%) einer Rillenfläche im Bodenkontaktbereich in Bezug auf eine Gesamtfläche des Bodenkontaktbereichs, gemessen gemäß den Messbedingungen für Halbmesser eines Reifens bei statischer Last, die nach den für Reifen geltenden Vorschriften aufgestellt wurden.
Obwohl die vorliegende Erfindung auf alle Arten von Luftreifen anwendbar ist, können erhebliche Wirkungen erzielt werden, wenn sie auf Luftreifen mit Reifengrößen mit Seitenverhältnissen von 50% oder weniger, die schmale Dehnzonen aufweisen, angewendet wird. Insbesondere können erhebliche Wirkungen bei Anwendung auf Luftreifen erzielt werden, die an Fahrzeugen montiert werden sollen und Sturzwinkel von –0,5° bis –4,0° aufweisen.
1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Draufsicht, die ein Laufflächenprofilmuster eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen folgt nun eine ausführliche Beschreibung einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung. 1 zeigt einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Luftreifen ist ein Reifen mit einer angegebenen Reifenmontagerichtung innen/außen, wenn er an einem Fahrzeug montiert ist. In 1 bezieht sich „IN” auf eine Fahrzeuginnenseite des Luftreifens, wenn er an einem Fahrzeug montiert ist, und „OUT” bezieht sich auf eine Fahrzeugaußenseite des Reifens, wenn er an einem Fahrzeug montiert ist.
In 1 ist 1 ein Laufflächenabschnitt, 2 ist ein Seitenwandabschnitt und 3 ist ein Reifenwulstabschnitt. Wie in 1 dargestellt, ist eine einzelne Karkassenschicht 4, die aus mehreren gerichteten Karkassen-Cordfäden ausgebildet ist, zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitten 3, 3 angeordnet. Es ist vorteilhaft, organische Fasercordfäden aus Rayon, Polyester, Nylon, aromatischen Polyamiden und dergleichen als die Karkassen-Cordfäden zu verwenden. Ein Fadenwinkel der Karkassenschicht 4 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist in einem Bereich von 75° bis 90° und vorzugsweise von 80° bis 87° festgelegt. Die Lenkstabilität und andere geforderte Leistungsfaktoren können ohne Beeinträchtigung der Reifenmasse aufrechterhalten werden, indem zum Beispiel der Fadenwinkel der Karkassenschicht 4 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf einen hohen Winkel eingestellt wird, wenn ein Lastverhältnis gering ist, und auf einen niedrigen Winkel, wenn das Lastverhältnis hoch ist. Die Karkassenschicht 4 von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um einen Reifenwulstkern 5 gewickelt. Mit anderen Worten ist die Karkassenschicht 4 aus einem Grundelement 4a und einem gewickelten Abschnitt 4b mit dem Reifenwulstkern 5 als Grenze ausgebildet.
In jedem der Reifenwulstabschnitte 3 ist ein Wulstfüller 6, der aus einer Gummizusammensetzung mit einem hohen Härtegrad ausgebildet ist, auf einem äußeren Umfang des Reifenwulstkerns 5 angeordnet. Der Wulstfüller 6 ist zwischen dem Grundelement 4a und dem gewickelten Abschnitt 4b der Karkassenschicht 4 eingeschlossen. Außerdem ist in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 eine Seitenverstärkungsschicht 7 eingebettet, die verstärkende Cordfäden enthält, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Um zufrieden stellende Verstärkungswirkungen zu erzielen, ist es bevorzugt, dass ein Fadenwinkel der Seitenverstärkungsschichten 7 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 15° bis 65° beträgt. Zusätzlich zu organischen Fasercordfäden aus Rayon, Polyester, Nylon, aromatischen Polyamiden und dergleichen können Stahlcordfäden als verstärkende Cordfäden der Seitenverstärkungsschichten 7 verwendet werden. Bei Verwendung organischer Fasercordfäden als verstärkende Cordfäden der Seitenverstärkungsschichten 7 ist es vorteilhaft, dass die Seitenverstärkungsschichten 7 so angeordnet sind, dass sie den Reifenwulstkern 5 und der Wulstfüller 6 umschließen, wie in der Figur dargestellt. Bei Verwendung von Stahlcordfäden als verstärkende Cordfäden der Seitenverstärkungsschichten 7 ist es vorteilhaft, dass die Seitenverstärkungsschichten 7 zwischen dem Wulstfüller 6 und dem gewickelten Abschnitt 4b der Karkassenschicht 4 angeordnet sind.
Auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4, die dem Laufflächenabschnitt 1 entspricht, sind mehrere Gürtelschichten 8 angeordnet, die verstärkende Cordfäden enthalten, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Außerdem ist eine Gürteldeckschicht 9, die verstärkende Cordfäden enthält, die in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind, auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 8 angeordnet. Zudem erstreckt sich der vorstehend genannte gewickelte Abschnitt 4b der Karkassenschicht 4 zu einem unteren Bereich der Gürtelschichten 8, so dass er, in Reifenbreitenrichtung betrachtet, ein Ende der Gürtelschichten 8 überlappt.
Im Laufflächenabschnitt 1 sind zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B, die aus unterschiedlichen Gummizusammensetzungen hergestellt sind, so angeordnet, dass sie in der Reifenbreitenrichtung aneinander angrenzen. Außerdem ist ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht 1A auf der Fahrzeugaußenseite bildet, größer als ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht 1B auf der Fahrzeuginnenseite bildet. Beziehungsweise ist ein Verhältnis (Tan δH/Tan δL) eines maximalen Tan δH zu einem minimalen Tan δL bei 60°C der Gummizusammensetzungen, die die Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B bilden, in einem Bereich von 1,05 bis 1,80 festgelegt. Es ist vorteilhaft, dass der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B bildet, in einem Bereich von 0,10 bis 0,50 liegt.
Außerdem ist im Laufflächenabschnitt 1 als Basis der zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B eine Laufflächengummi-Unterschicht 1C angeordnet. Eine durchschnittliche Dicke der Laufflächengummi-Unterschicht 1C ist in einem Bereich von 0,8 mm bis 4,0 mm festgelegt. Man beachte, dass sich die „durchschnittliche Dicke der Laufflächengummi-Unterschicht 1C” auf die durchschnittliche Dicke eines Abschnitts der Laufflächengummi-Unterschicht 1C bezieht, der entfernt von einem äußersten Rand der Gürtelschichten 8 und hin zu einer Innenseite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist. Zusätzlich beträgt eine Härte bei 20°C einer Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht 1C bildet, von 73 bis 83 und ist größer als eine Härte bei 20°C der Gummizusammensetzungen, die die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B bilden. Außerdem beträgt ein Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht 1C bildet, 0,25 oder weniger.
In einem solchen Luftreifen mit einer angegebenen Reifenmontagerichtung innen/außen, wenn er an einem Fahrzeug montiert ist, kann durch verhältnismäßiges Erhöhen des Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht 1A auf der Fahrzeugaußenseite bildet, die Bodenhaftung beim Kurvenfahren auf der Basis der physikalischen Eigenschaften der Protektorlaufflächen-Gummischicht 1A auf der Fahrzeugaußenseite erhöht werden, und die Lenkstabilität, besonders die Leistung beim Wechseln der Fahrspur beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit, kann verbessert werden. Andererseits kann durch einen verhältnismäßig kleineren Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht 1B auf der Fahrzeuginnenseite bildet, die Wärmeerzeugung in der Protektorlaufflächen-Gummischicht 1B auf der Fahrzeuginnenseite unterdrückt werden. Deshalb können durch längeres Fahren hervorgerufene Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung unterdrückt werden, während die Lenkstabilität verbessert wird.
Hier ist das Verhältnis (Tan δH/Tan δL) des maximalen Tan δH zum minimalen Tan δL bei 60°C der Gummizusammensetzungen, die die Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B bilden, auf einen Bereich von 1,05 bis 1,80 festgelegt. Wenn das Verhältnis (Tan δH/Tan δL) zu klein ist, nimmt die unterdrückende Wirkung auf Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung ab. Ist das Verhältnis jedoch zu groß ist, kann die notwendige Bodenhaftungsstärke nicht erreicht werden. Man beachte, dass es vorteilhaft ist, eine Grenze zwischen den Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B unter einer Hauptrille 60 anzuordnen, die in Reifenumfangsrichtung in dem Laufflächenabschnitt 1 verläuft. So kann das Auftreten von ungleichmäßigem Abrieb, der durch Unterschiede in den Gummizusammensetzungen hervorgerufen wird, unterdrückt werden.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B aus unterschiedlichen Gummizusammensetzungen im Laufflächenabschnitt 1 angeordnet. Jedoch können zwei oder mehr Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten so angeordnet sein, dass sie in der Reifenbreitenrichtung aneinander angrenzen.
Außerdem ist die Laufflächengummi-Unterschicht 1C in dem oben beschriebenen Luftreifen als Basis für die zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet. Durch Erhöhen der Härte bei 20°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht 1C bildet, und Unterdrücken der Wärmeerzeugung durch Senken des Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht 1C bildet, können die Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit und die Lenkstabilität beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit verbessert werden. Außerdem kann die Laufflächengummi-Unterschicht 1C als Basis zu den Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B hinzugefügt werden, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen.
Eine durchschnittliche Dicke der Laufflächengummi-Unterschicht 1C ist hier in einem Bereich von 0,8 mm bis 4,0 mm festgelegt. Wenn die durchschnittliche Dicke weniger als 0,8 mm beträgt, kann die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilität nicht erzielt werden. Wenn die durchschnittliche Dicke 4,0 mm übersteigt, wird jedoch der Fahrkomfort beeinträchtigt. Man beachte, dass die durchschnittliche Dicke der Laufflächengummi-Unterschicht 1C vorzugsweise von 7% bis 50% einer maximalen Dicke aller Laufflächengummischichten, einschließlich der Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B und der Laufflächengummi-Unterschicht 1C, beträgt.
Außerdem wird die Härte der Gummizusammensetzung bei 20°C, die die Laufflächengummi-Unterschicht 1C bildet, in einem Bereich von 73 bis 83 festgelegt. Wenn die Härte weniger als 73 beträgt, kann die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilität nicht erzielt werden. Wenn die Härte 83 übersteigt, werden jedoch der Fahrkomfort und die Nassleistung beeinträchtigt. Die Härte bei 20°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht 1C bildet, ist größer als die Härte bei 20°C der Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B bildet. Wenn diese Beziehung jedoch umgekehrt wird, ist es nicht mehr möglich, die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilität zu erzielen, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen. Genauer wird in diesem Fall, während die Protektorlaufflächen-Gummischichten 1A, 1B, die mit einer Straßenoberfläche in Berührung kommen, weich gemacht werden, die Basis darunter, die Laufflächengummi-Unterschicht 1C, gehärtet.
Außerdem ist der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht 1C bildet, auf 0,25 oder weniger festgelegt. Wenn der Tan δ 0,25 übersteigt, reicht die Wirkung des Unterdrückens der Schwankungen der Lenkstabilitätsleistung jedoch nicht mehr aus. Eine Untergrenze des Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht 1C bildet, beträgt vorzugsweise 0,03.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen weist die Karkassenschicht 4 eine einlagige Konstruktion auf und erstreckt sich bis zum unteren Bereich der Gürtelschichten 8, so dass der gewickelte Abschnitt 4b das Ende der Gürtelschichten 8 überlappt, um sowohl eine Gewichtsreduzierung als auch Lenkstabilität zu erzielen. Mit anderen Worten kann der Luftreifen, der die Karkassenschicht 4 mit einer einlagigen Konstruktion aufweist, die sich in den unteren Bereich der Gürtelschichten 8 erstreckt, so dass der gewickelte Abschnitt 4b das Ende der Gürtelschichten 8 überlappt, eine bessere Lenkstabilität aufgrund des Übelappens des Grundelements 4a und des gewickelten Abschnitts 4b der Karkassenschicht 4 in den Seitenwandabschnitten 2 aufweisen, während eine Gewichtsreduzierung aufgrund der einlagigen Ausbildung der Karkassenschicht 4 erwirkt wird.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen ist eine Höhe FH von der Wulstferse des Wulstfüllers 6 auf 30% oder weniger als eine Reifenquerschnittshöhe SH festgelegt, und der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die den Wulstfüller 6 bildet, ist auf 0,20 oder weniger festgelegt.
Bei Luftreifen verformt sich der Wulstfüller 6 wiederholt während des Rollens. Wenn die Wärmemenge, die infolge solcher Verformung im Wulstfüller 6 erzeugt wird, groß ist, treten erhebliche Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung auf. Somit können durch Verkürzen des Wulstfüllers 6, durch Reduzieren einer Querschnittsfläche davon und durch Senken des Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die den Wulstfüller 6 bildet, durch längeres Fahren auf einer Rennstrecke in einem Reifen erzeugte Wärme und Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung unterdrückt werden. Infolgedessen kann die anfängliche Lenkstabilität bei längerem Fahren über längere Zeit aufrechterhalten werden.
Wenn die Höhe FH des Wulstfüllers 6 30% der Reifenquerschnittshöhe SH übersteigt, reicht die Wirkung des Unterdrückens von Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung nicht aus. Eine Untergrenze der Höhe FH des Wulstfüllers 6 beträgt vorzugsweise 10 mm.
Wenn der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die den Wulstfüller 6 bildet, 0,20 übersteigt, reicht außerdem die Wirkung des Unterdrückens der Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung nicht aus. Eine Untergrenze des Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die den Wulstfüller 6 bildet, beträgt vorzugsweise 0,03.
2 zeigt ein Laufflächenprofilmuster eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 2 ist CL eine Laufflächen-Mittellinie. Wie in 2 dargestellt, sind mehrere Hauptrillen 60, die in der Reifenumfangsrichtung verlaufen, im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Diese Hauptrillen unterteilen den Laufflächenabschnitt 1 in mehrere Anlegeabschnitte 10, 20, 30, 40, 50 von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite. Eine schmale Rille 11, die in der Reifenumfangsrichtung verläuft, mehrere Querrillen 12, die weiter an einer Laufflächenschulterseite liegen als die schmale Rille 11 und in der Reifenbreitenrichtung verlaufen, und mehrere schmale Rillen 13, die zumindest näher an der Laufflächen-Mittellinie sind als die schmale Rille 11 und in der Reifenbreitenrichtung verlaufen, sind in dem Anlegeabschnitt 10 ausgebildet, der der Anlegeabschnitt ist, der sich am weitesten an der Fahrzeugaußenseite befindet. Eine schmale Rille 21, die in der Reifenumfangsrichtung verläuft, und mehrere Kerbrillen 22, die in der Reifenbreitenrichtung verlaufen, sind in dem Anlegeabschnitt 20 ausgebildet. Mehrere gekrümmte Rillen 31, die unter Krümmung in der Reifenumfangsrichtung verlaufen, und mehrere Kerbrillen 32, die in der Reifenbreitenrichtung verlaufen, sind in dem Anlegeabschnitt 30 ausgebildet. Mehrere gekrümmte Rillen 41, die unter Krümmung in der Reifenumfangsrichtung verlaufen, sind in dem Anlegeabschnitt 40 ausgebildet.
Mehrere Querrillen 51, die in der Reifenbreitenrichtung verlaufen, und mehrere schmale Rillen 52, die zwischen den Querrillen 51 in der Reifenbreitenrichtung verlaufen, sind in dem Anlegeabschnitt 50 ausgebildet, der der am weitesten zur Fahrzeuginnenseite hin befindliche Anlegeabschnitt ist.
Der oben beschriebene Luftreifen weist mindestens eine Hauptrille 60 auf, die in der Reifenumfangsrichtung verläuft und im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet ist, und in einem gesamten Bodenkontaktbereich, der durch eine Kontaktbreite TCW definiert ist, bildet die mindestens eine Hauptrille 60 ein asymmetrisches Laufflächenprofilmuster, wobei ein Rillenflächenverhältnis GAo eines Bodenkontaktbereichs von der Laufflächen-Mittellinie CL zur Fahrzeugaußenseite kleiner ist als ein Rillenflächenverhältnis GAi eines Bodenkontaktbereichs von der Laufflächen-Mittellinie CL zur Fahrzeuginnenseite. Infolgedessen kann die Wirkung des Unterdrückens von Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung, die durch längeres Fahren hervorgerufen werden, ausreichend erhalten werden, während die Lenkstabilität verbessert wird.
Eine Differenz (GAi – GAo) zwischen dem Rillenflächenverhältnis Gao des Bodenkontaktbereichs von der Laufflächen-Mittellinie CL zur Fahrzeugaußenseite und dem Rillenflächenverhältnis GAi des Bodenkontaktbereichs von der Laufflächen-Mittellinie CL zur Fahrzeuginnenseite ist auf einen Bereich von 1% bis 15% und vorzugsweise von 2% bis 13% festgelegt. Wenn die Differenz (GAi – GAo) zu klein ist, sinkt die Wirkung des Unterdrückens von Schwankungen in der Lenkstabilitätsleistung. Wenn die Differenz zu groß ist, reicht jedoch die notwendige Blocksteifigkeit nicht aus, was zu einer Abnahme der Lenkstabilität führt. Es ist vorteilhaft, dass ein Rillenflächenverhältnis GA des gesamten Bodenkontaktbereichs in einem Bereich von 20% bis 40% festgelegt ist.
BEISPIELE
Es wurden Luftreifen für ein Beispiel des Stands der Technik, die Beispiele 1 bis 5 und die Vergleichsbeispiele 1 bis 4 mit einer Reifengröße von 235/40 R18 hergestellt. Jeder Luftreifen umfasste eine Karkassenschicht mit einer einlagigen Konstruktion, die mit einem Fadenwinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 85° zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitten angeordnet war; und eine Gürtelschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht, entsprechend dem Laufflächenabschnitt, angeordnet war, wobei die Karkassenschicht um Reifenwulstkerne gewickelt ist, die in jedem der Reifenwulstabschnitte von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite angeordnet sind, ferner ein Wulstfüller, der auf den Reifenwulstkernen angeordnet ist, zwischen einem Grundelement und einem gewickelten Abschnitt der Karkassenschicht eingeschlossen ist und sich der gewickelte Abschnitt der Karkassenschicht zu einem unteren Bereich der Gürtelschicht erstreckt, so dass er ein Ende der Gürtelschicht überlappt. Bei solchen Luftreifen waren die Höhe des Wulstfüllers von der Wulstferse (Prozentsatz der Reifenquerschnittshöhe), der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die den Wulstfüller bildet, die Härte bei 20°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, die durchschnittliche Dicke der Laufflächengummi-Unterschicht, der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, die Härte bei 20°C der Gummizusammensetzungen, die die Protektorlaufflächen-Gummischichten auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite bilden, der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzungen, die die Protektorlaufflächen-Gummischichten auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite bilden, und die Rillenflächenverhältnisse der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite auf die in Tabelle 1 angegebenen Werte festgelegt.
Diese Testreifen wurden gemäß den nachfolgenden Testverfahren auf Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit, Fahrspurwechselleistung bei hoher Geschwindigkeit, Schwankung in der Lenkstabilitätsleistung und Fahrkomfort getestet. Jeder Leistungsfaktor wurde bewertet und die Ergebnisse sind in Tabelle 1 dargestellt.
Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit:
Die Testreifen wurden auf einem Trommeltester montiert, es wurde eine Last auf 0,85 einer maximalen Lastkapazität festgelegt, der Luftdruck wurde auf 250 kPa festgelegt, ein Sturzwinkel wurde auf –2,5° festgelegt, und die Geschwindigkeit wurde so festgelegt, dass sie ausgehend von 200 km/h alle 10 Minuten um 10 km/h erhöht wurde. Es wurde die Strecke gemessen, die die Reifen fuhren, bis sie platzten. Die Bewertungsergebnisse sind als Index dargestellt, wobei das Beispiel des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte geben eine bessere Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit an.
Fahrspurwechselleistung bei hoher Geschwindigkeit:
Die Testreifen wurden auf Felgen mit einer Felgengröße von 18 × 8J aufgezogen und an einem Fahrzeug (Sturzwinkel: –2,5°) mit einem Hubraum von 4.000 cm³ montiert. Die Reifen wurden auf einen Luftdruck von 250 kPa gefüllt. Ein Fahrtest und eine sensorische Bewertung des Fahrspurwechsels bei hoher Geschwindigkeit wurden von einem Testfahrer durchgeführt. Speziell wurde die. Fahrspurwechselleistung bei hoher Geschwindigkeit anhand einer 10-Punkte-Skala bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik für 7 stand. Eine höhere Punktebewertung gibt eine bessere Fahrspurwechselleistung bei hoher Geschwindigkeit an.
Fahrkomfort:
Die Testreifen wurden auf Felgen mit einer Felgengröße von 18 × 8J aufgezogen und an einem Fahrzeug (Sturzwinkel: –2,5°) mit einem Hubraum von 4.000 cm³ montiert. Die Reifen wurden auf einen Luftdruck von 250 kPa gefüllt. Ein Fahrtest und eine sensorische Bewertung des Fahrkomforts wurden von einem Testfahrer durchgeführt. Speziell wurde der Fahrkomfort anhand einer 10-Punkte-Skala bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik für 7 stand. Eine höhere Punktebewertung gibt einen besseren Fahrkomfort an.
Schwankung in der Lenkstabilitätsleistung:

Die Testreifen wurden auf Felgen mit einer Felgengröße von 18 × 8J aufgezogen und an einem Fahrzeug (Sturzwinkel: –2,5°) mit einem Hubraum von 4.000 cm³ montiert. Die Reifen wurden auf einen Luftdruck von 250 kPa gefüllt. Es wurde 200 km weit durchgehend gefahren und eine sensorische Bewertung der Änderung von der Lenkstabilität bei Fahrbeginn zur Lenkstabilität bei Fahrtende wurde von einem Testfahrer durchgeführt. Die Bewertungsergebnisse sind als Index angegeben, wobei die Punktzahl 100 als „bestanden” gilt. Größere Indexwerte stehen für weniger Leistungsänderung. Tabelle 1

		Bsp. des Stands d. Technik	Bsp. 1	Bsp. 2	Bsp. 3	Bsp. 4	Bsp. 5
Höhe des Wulstfüllers (%)		21	21	21	21	21	21
Tan δ des Wulstfüllers bei 60°C		0,17	0,17	0,17	0,17	0,17	0,17
Härte der Laufflächengummi-Unterschicht bei 20°C		70	78	78	78	74	83
Durchschnittliche Dicke der Laufflächengummischicht (mm)		1,0	1,0	3,0	1,0	1,0	1,0
Tan δ der Laufflächengummi-Unterschicht bei 60°C		0,27	0,21	0,21	0,21	0,21	0,23
Härte der Protektorlaufflächen-Gummischicht bei 20°C	FAHRZEUG AUSSENSEITE	73	73	73	73	73	73
Härte der Protektorlaufflächen-Gummischicht bei 20°C	FAHRZEUG INNENSEITE	73	73	73	73	73	73
Tan δ der Protektorlaufflächen-Gummischicht bei 60°C	FAHRZEUG AUSSENSEITE	0,33	0,33	0,33	0,33	0,33	0,33
Tan δ der Protektorlaufflächen-Gummischicht bei 60°C	FAHRZEUG INNENSEITE	0,28	0,28	0,28	0,28	0,28	0,28
Rillenflächenverhältnis (%)	FAHRZEUG AUSSENSEITE	35	35	35	32	32	32
Rillenflächenverhältnis (%)	FAHRZEUG INNENSEITE	35	35	35	38	38	38
Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit (Index)		100	105	105	110	110	105
Fahrspurwechselleistung bei hoher Geschwindigkeit		7	7,5	8	8	7,5	8
Fahrkomfort		7	7	7	7,5	7,5	7
Schwankung in der Lenkstabilitätsleistung (Index)		100	105	105	105	105	105

Tabelle 1 (Fortsetzung)

		Vglbsp. 1	Vglbsp. 2	Vglbsp. 3	Vglbsp. 4
Höhe des Wulstfüllers (%)		21	21	21	21
Tan δ des Wulstfüllers bei 60°C		0,17	0,17	0,17	0,17
Härte der Laufflächengummi-Unterschicht bei 20°C		85	78	78	78
Durchschnittliche Dicke der Laufflächengummischicht (mm)		1,0	5,0	1,0	1,0
Tan δ der Laufflächengummi-Unterschicht bei 60°C		0,25	0,21	0,32	0,21
Härte der Protektorlaufflächen-Gummischicht bei 20°C	FAHRZEUG AUSSENSEITE	73	73	73	73
Härte der Protektorlaufflächen-Gummischicht bei 20°C	FAHRZEUG INNENSEITE	73	73	73	73
Tan δ der Protektorlaufflächen-Gummi-schicht bei 60°C	FAHRZEUG AUSSENSEITE	0,33	0,33	0,33	0,33
Tan δ der Protektorlaufflächen-Gummi-schicht bei 60°C	FAHRZEUG INNENSEITE	0,28	0,28	0,28	0,33
Rillenflächenverhältnis (%)	FAHRZEUG AUSSENSEITE	35	35	35	35
Rillenflächenverhältnis (%)	FAHRZEUG INNENSEITE	35	35	35	35
Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit (Index)		100	105	95	95
Fahrspurwechselleistung bei hoher Geschwindigkeit		7,5	8	6,5	6,5
Fahrkomfort		6,5	6	7	7
Schwankung in der Lenkstabilitätsleistung (Index)		102	105	95	100

Wie in Tabelle 1 dargestellt, zeigten die Reifen der Beispiele 1 bis 5 im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik eine bessere Fahrspurwechselleistung bei hoher Geschwindigkeit (Lenkstabilität beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit) und Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen, und zeigten auch wenig Schwankung in der Lenkstabilitätsleistung durch kontinuierliches Fahren.
Andererseits wurde der Fahrkomfort des Reifens von Vergleichsbeispiel 1 beeinträchtigt, da die Härte bei 20°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildete, zu hoch war. Außerdem wurde der Fahrkomfort des Reifens von Vergleichsbeispiel 2 beeinträchtigt, da die durchschnittliche Dicke der Laufflächengummi-Unterschicht zu groß war. Des Weiteren reichten die Fahrspurwechselleistung und die Haltbarkeit des Reifens bei hoher Geschwindigkeit von Vergleichsbeispiel 3 nicht aus, da der Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildete, zu hoch war. Schließlich reichten die Fahrspurwechselleistung und die Haltbarkeit des Reifens bei hoher Geschwindigkeit von Vergleichsbeispiel 4 nicht aus, da die Protektorlaufflächen-Gummischichten des Laufflächenabschnitts aus einer einzigen Art von Gummizusammensetzung ausgebildet waren.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
1A, 1B: Protektorlaufflächen-Gummischichten
1C, 1D: Laufflächengummi-Unterschichten
2: Seitenwandabschnitt
3: Reifenwulstabschnitt
4: Karkassenschicht
4a: Grundelement
4b: Gewickelter Abschnitt
5: Reifenwulstkern
6: Wulstfüller
7: Seitenverstärkungsschicht
8: Gürtelschicht
9: Gürteldeckschicht
60: Hauptrille

Claims

Luftreifen mit einer angegebenen Reifenmontagerichtung innen/außen, wenn er an einem Fahrzeug montiert ist, wobei eine Karkassenschicht mit einer einlagigen Konstruktion, die einen Fadenwinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 75° bis 90° aufweist, zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitten angeordnet ist und eine Gürtelschicht auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht, entsprechend dem Laufflächenabschnitt, angeordnet ist, wobei die Karkassenschicht um Reifenwulstkerne gewickelt ist, die in jedem der Reifenwulstabschnitte von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite angeordnet sind, ein Wulstfüller auf den Reifenwulstkernen zwischen einem Grundelement und einem gewickelten Abschnitt der Karkassenschicht eingeschlossen ist und sich der gewickelte Abschnitt der Karkassenschicht zu einem unteren Bereich der Gürtelschicht erstreckt, so dass er ein Ende der Gürtelschicht überlappt, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst: mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten aus unterschiedlichen Gummizusammensetzungen, die in einem Laufflächenabschnitt so angeordnet sind, dass sie in Reifenbreitenrichtung aneinander angrenzen, wobei ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf einer Fahrzeugaußenseite bildet, größer ist als ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die die Protektorlaufflächen-Gummischicht auf einer Fahrzeuginnenseite bildet, ein Verhältnis (Tan δH/Tan δL) eines maximalen Tan δH zu einem minimalen Tan δL bei 60°C der Gummizusammensetzungen, die die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten bilden, von 1,05 bis 1,80 beträgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Laufflächengummi-Unterschicht im Laufflächenabschnitt als Basis für die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten angeordnet ist, wobei eine durchschnittliche Dicke der Laufflächengummi-Unterschicht von 0,8 mm bis 4,0 mm beträgt, eine JIS-A Härte bei 20°C einer Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, von 73 bis 83 beträgt und größer ist als eine JIS-A Härte bei 20°C der Gummizusammensetzungen, die die mindestens zwei Arten von Protektorlaufflächen-Gummischichten bilden, und ein Tan δ bei 60°C der Gummizusammensetzung, die die Laufflächengummi-Unterschicht bildet, 0,25 oder weniger beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei: mindestens eine Hauptrille, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, in dem Laufflächenabschnitt vorhanden ist, wobei die mindestens eine Hauptrille ein asymmetrisches Laufflächenprofilmuster bildet, wobei ein Rillenflächenverhältnis GAo eines Bodenkontaktbereichs von der Laufflächen-Mittellinie zur Fahrzeugaußenseite kleiner ist als ein Rillenflächenverhältnis GAi eines Bodenkontaktbereichs von der Laufflächen-Mittellinie zur Fahrzeuginnenseite.
Luftreifen nach Anspruch 2, wobei: eine Differenz (GAi – GAo) zwischen dem Rillenflächenverhältnis GAo des Bodenkontaktbereichs auf der Fahrzeugaußenseite und dem Rillenflächenverhältnis GAi des Bodenkontaktbereichs auf der Fahrzeuginnenseite von 1 bis 15% beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: in jedem der Reifenwulstabschnitte eine Seitenverstärkungsschicht eingebettet ist, die verstärkende Cordfäden enthält, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei: eine Höhe des Wulstfüllers von einer Wulstferse 3% oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe beträgt und ein Tan δ bei 60°C einer Gummizusammensetzung, die den Wulstfüller bildet, 0,20 oder weniger beträgt.