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Hintergrund der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit Protektoren im Seitenwandabschnitt und betrifft insbesondere einen Luftreifen, bei dem Beschädigung am Protektor selbst reduziert wird und die Schutzwirkung des Protektors effektiver funktioniert.
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Luftreifen zum Fahren auf unbefestigten Straßen werden leicht im Seitenwandabschnitt beschädigt. Deshalb wurde vorgeschlagen, dass bei Luftreifen, die für diesen Zweck verwendet werden, im Seitenwandabschnitt kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung eine Mehrzahl von Protektoren konzentrisch ausgebildet ist, die von der Reifenoberfläche hervorstehen (siehe Patentdokumente 1 und 2).
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Um dem Protektor eine größere Festigkeit zu verleihen, ist bei dem Luftreifen, wie vorstehend beschrieben, die Form jedes Protektors im Reifenmeridianquerschnitt eine trapezförmige oder halbkreisförmige zylindrische Form. Wenn der Protektor jedoch von einem Gesteinsbrocken oder einem spitzen Stein oder dergleichen getroffen wird, wird der Protektor selbst beschädigt, und wenn sich die Beschädigung ausweitet, erreicht sie die Karkassenschicht. Wenn die Beschädigung des Protektors die Karkassenschicht erreicht, besteht das Problem, dass leicht ein Reifenschaden wie ein Reifenloch oder dergleichen auftreten kann.
- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2000-313209A
- Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2003-11620A
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, bei dem eine Beschädigung des Protektors selbst reduziert wird und die Schutzwirkung des Protektors effektiver funktioniert.
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Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung auf: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Reifenwulstabschnitte, die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, wobei eine Karkassenschicht, die mindestens eine Schicht aufweist, zwischen dem Paar Reifenwulstabschnitte angeordnet ist und eine Gürtelschicht mit einer Mehrzahl von Schichten auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet ist, wobei eine Mehrzahl von Protektoren, die von der Oberfläche des Reifens hervorstehen, konzentrisch kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung in den Seitenwandabschnitten angeordnet ist, jeder Protektor mit einer dreieckigen Form in einem Reifenmeridianquerschnitt ausgebildet ist, ein Neigungswinkel α in Bezug auf die Reifenradialrichtung einer geneigten Fläche vom Scheitelpunkt des Protektors nach außen in Reifenradialrichtung von 15° bis 45° beträgt, und ein Neigungswinkel β in Bezug auf eine Reifenaxialrichtung der geneigten Fläche vom Scheitelpunkt des Protektors nach innen in Reifenradialrichtung von 0° bis 30° beträgt.
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In der vorliegenden Erfindung ist die Mehrzahl von Protektoren konzentrisch und kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung im Seitenwandabschnitt, von der Reifenoberfläche hervorstehend, angeordnet, und die Form jedes Protektors ist eine dreieckige Form mit einem spitzen Winkel auf der Seite des Laufflächenabschnitts, sodass, wenn ein Gesteinsbrocken oder ein spitzer Stein oder dergleichen den Protektor trifft, der Protektor den Gesteinsbrocken oder den spitzen Stein ablenkt, ohne die Aufprallenergie aufzunehmen, und es möglich ist, eine Beschädigung am Protektor selbst zu minimieren. Deshalb werden Reifenschäden, wie Reifenlöcher und dergleichen, hervorgerufen durch Beschädigung der Protektoren, die die Karkassenschicht erreicht, verhindert, und die Schutzwirkung der Protektoren kann effektiv funktionieren.
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In der vorliegenden Erfindung beträgt der Abstand W zwischen den Scheitelpunkten der Protektoren von 10 mm bis 20 mm und die Höhe D der Protektoren beträgt von 3 mm bis 8 mm. Auf diese Weise wird eine Beschädigung am Protektor selbst minimiert und die Schutzwirkung der Protektoren kann ausreichend erzielt werden.
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Außerdem ist der Abstand H1 in Reifenradialrichtung vom Scheitelpunkt des Protektors, der am nächsten an der Seite des Reifenwulstabschnitts angeordnet ist, zu einer Position, wo der Außendurchmesser des Reifens am größten ist, vorzugsweise im Bereich von 40% bis 60% der Reifenquerschnittshöhe SH eingestellt, und der Abstand H2 in Reifenradialrichtung vom Scheitelpunkt des Protektors, der am nächsten an der Seite des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, zu einer Position, wo der Außendurchmesser des Reifens am größten ist, ist im Bereich von 10% bis 25% der Reifenquerschnittshöhe SH eingestellt. Auf diese Weise kann die Schutzwirkung der Protektoren effektiver erzielt werden.
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Außerdem weist die Karkassenschicht vorzugsweise nicht weniger als zwei Schichten auf und die verstärkenden Korde von mindestens zwei Schichten dieser Karkassenschichten sind einander zwischen den Schichten überschneidend angeordnet. Eine Karkassenstruktur dieser Art weist eine hohe Steifigkeit auf, was beim Fahren auf unbefestigten Straßen oder bei Wettfahrten effektiv ist.
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Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist ideal zum Fahren auf unbefestigten Straßen, zum Gebrauch in Wettfahrten und zum Gebrauch bei Fahrzeugen mit Allradantrieb, obwohl die vorliegende Erfindung nicht auf diese Verwendungen beschränkt ist.
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In der vorliegenden Erfindung werden die verschiedenen Abmessungen gemessen, wobei der Reifen auf einer regulären Felge montiert und auf den regulären Innendruck befüllt ist. „Reguläre Felge” ist eine Felge, die von einer Norm für jeden Reifen gemäß einer Normungsorganisation definiert wird, die Normen beinhaltet, auf denen Reifen beruhen, zum Beispiel steht JATMA für eine „standard rim” (Standardfelge), TRA für eine „design rim” (Entwurfsfelge) und ETRTO für eine „measuring rim” (Messfelge). „Regulärer Innendruck” ist ein Luftdruck, der von Normen für jeden Reifen gemäß einer Normungsorganisation definiert wird, die Normen beinhaltet, auf denen Reifen beruhen, zum Beispiel steht JATMA für maximalen Luftdruck, TRA ist eine Liste von Höchstwerten in der Tabelle „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, und ETRTO steht für „INFLATION PRESSURE” (Reifendruck), und dieser beträgt 180 kPa für einen Reifen an einem PKW.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Ansicht, die die Konturen des Luftreifens in 1 darstellt.
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3 ist eine Ansicht, die die Konturen des Protektors des Luftreifens in 1 darstellt.
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4 ist eine andere Ansicht, die die Konturen des Protektors des Luftreifens in 1 darstellt.
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5 ist eine Ansicht, die die Konturen eines herkömmlichen Luftreifens darstellt.
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6 ist eine Ansicht, die die Konturen eines anderen herkömmlichen Luftreifens darstellt.
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Ausführliche Beschreibung der Ausführungsformen
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Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen folgt nachstehend eine ausführliche Beschreibung einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung. 1 bis 4 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform als der Abschnitt auf einer Seite, die von der Reifenmittellinie CL begrenzt wird, abgebildet, jedoch weist der Luftreifen eine symmetrische Struktur auf beiden Seiten der Reifenmittellinie CL auf. Außerdem ist R die Felge eines Rads, auf dem der Luftreifen montiert ist.
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Wie in 1 dargestellt, ist ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform mit einem Laufflächenabschnitt 1, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, um eine Ringform zu bilden, einem Paar Seitenwandabschnitte 2, das auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet ist, und einem Paar Reifenwulstabschnitte 3, das auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet ist, versehen.
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Zwei Schichten einer Karkassenschicht 4 sind zwischen dem Paar Reifenwulstabschnitte 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 weist eine Mehrzahl von verstärkenden Korden auf, die in Bezug auf die Reifenradialrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Korde sind so angeordnet, dass sie einander zwischen den Schichten überschneiden. In der Karkassenschicht 4 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Korde in Bezug auf die Reifenradialrichtung in einem Bereich von zum Beispiel 2° bis 20° eingestellt. Die Karkassenschicht 4 wird um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite zurückgefaltet. Vorzugsweise werden organische Faserkorde als die verstärkenden Korde der Karkassenschicht 4 verwendet. Ein Reifenwulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus Kautschukzusammensetzung gebildet ist, ist an einem Umfang des Reifenwulstkerns 5 angeordnet.
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Andererseits ist eine Mehrzahl von Schichten einer Gürtelschicht 7 auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 weisen mehrere verstärkende Korde, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, auf und die verstärkenden Korde sind so angeordnet, dass sie einander zwischen den Schichten überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist ein Neigungswinkel der verstärkenden Korde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40° eingestellt. Es werden vorzugsweise Stahlkorde als die verstärkenden Korde der Gürtelschichten 7 verwendet. Für den Zweck des Verbesserns der Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit ist mindestens eine Schicht einer Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Korden in einem Winkel von nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Eine Gürteldeckschicht 8 weist vorzugsweise eine fugenlose Struktur auf, bei der ein Streifenmaterial aus mindestens einem verstärkenden Kord, das parallel gelegt und mit Kautschuk bedeckt wird, kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung gewickelt wird. Außerdem kann die Gürteldeckschicht 8 so angeordnet sein, dass sie die Gürtelschicht 7 in Breitenrichtung an allen Positionen bedeckt, oder sie kann so angeordnet sein, dass sie nur die Randabschnitte der Gürtelschicht 7 zur Außenseite in Breitenrichtung bedeckt. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche Korde aus organischen Fasern als die verstärkenden Korde der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
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Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein Beispiel eines Luftreifens, aber nicht darauf beschränkt ist. Außerdem wird eine Mehrzahl von Rillen wie angemessen in dem Laufflächenabschnitt 1 gebildet, um Traktion und Abfluss zu unterstützen.
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Bei dem Luftreifen, wie vorstehend beschrieben, ist, wie in 1 bis 4 dargestellt, eine Mehrzahl von Protektoren 11 im Seitenwandabschnitt 2, von der Reifenoberfläche S hervorstehend, ausgebildet. Die Protektoren 11 bilden eine kontinuierliche Ringform in Reifenumfangsrichtung und sind konzentrisch mit der Rotationsachse des Reifens, die in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, als Mitte angeordnet. Jeder Protektor 11 weist eine dreieckige Form im Reifenmeridianquerschnitt auf, mit einer geneigten Fläche S1, die vom Scheitelpunkt P nach außen in Reifenradialrichtung verläuft, und einer geneigten Fläche S2, die vom Scheitelpunkt P nach innen in Reifenradialrichtung verläuft. Wie in 4 dargestellt, liegt der Neigungswinkel α der geneigten Fläche S1 in Bezug auf die Reifenradialrichtung im Bereich von 15° bis 45° oder liegt mehr bevorzugt im Bereich von 30° bis 40°, und der Neigungswinkel β der geneigten Fläche S2 in Bezug auf die Reifenaxialrichtung liegt im Bereich von 0° bis 30° oder liegt mehr bevorzugt im Bereich von 5° bis 15°. Mit anderen Worten bildet jeder Protektor 11 eine dreieckige Form (Keilform) mit einem spitzen Winkel auf der Seite des Laufflächenabschnitts.
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Bei dem Luftreifen wie vorstehend beschrieben ist die Mehrzahl von Protektoren 11 konzentrisch und kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung angeordnet, von der Reifenoberfläche S im Seitenwandabschnitt 2 hervorstehend, sodass beim Fahren auf unbefestigten Straßen, wie unebenem Boden, die Protektoren 11 zum Schützen des Seitenwandabschnitts 2 dienen. Außerdem ist jeder Protektor 11 in einer dreieckigen Form mit einem spitzen Winkel auf der Seite des Laufflächenabschnitts ausgebildet, sodass, wenn ein Gesteinsbrocken oder ein spitzer Stein oder dergleichen den Protektor 11 trifft, der Protektor den Gesteinsbrocken oder den spitzen Stein ablenkt, ohne die Aufprallenergie aufzunehmen, sodass es möglich ist, eine Beschädigung am Protektor selbst zu minimieren. Deshalb werden Reifenschäden, wie Reifenlöcher und dergleichen, hervorgerufen durch Beschädigung der Protektoren 11, die die Karkassenschicht 4 erreicht, verhindert, und die Schutzwirkung der Protektoren 11 kann effektiv funktionieren.
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Wenn hingegen die Querschnittsform der Protektoren 21 eine Trapezform (siehe 5) oder eine halbzylindrische Form (siehe 6) ist, wie im Reifen des Stands der Technik, wird, wenn der Protektor 21 von einem Gesteinsbrocken oder einem spitzen Stein oder dergleichen getroffen wird, die Aufprallenergie direkt aufgenommen, sodass der Protektor 21 selbst leicht beschädigt wird. Außerdem besteht, wenn die Beschädigung der Protektoren 21 die Karkassenschicht erreicht, die Möglichkeit, dass die Beschädigung einen Reifenschaden, wie ein Reifenloch oder dergleichen, hervorruft.
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Hier wird, wenn der Neigungswinkel α in Bezug auf die Reifenradialrichtung der geneigten Fläche 51 der Protektoren 11 kleiner als der untere Grenzwert ist, die Schutzwirkung der Protektoren 11 reduziert, und wenn er im Gegensatz dazu den oberen Grenzwert übersteigt, kann der Protektor 11 leicht beschädigt werden. Außerdem können, wenn der Neigungswinkel β in Bezug auf die Reifenaxialrichtung der geneigten Fläche S2 der Protektoren 11 kleiner als der untere Grenzwert ist, die Protektoren 11 leicht beschädigt werden, und wenn er hingegen den oberen Grenzwert übersteigt, wird die Schutzwirkung der Protektoren 11 reduziert.
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Außerdem liegt bei dem Luftreifen wie vorstehend beschrieben, wie in 3 dargestellt, der Abstand W zwischen den Scheitelpunkten P der Protektoren 11 im Bereich von 10 mm bis 20 mm und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 12 mm bis 18 mm, und die Höhe D der Protektoren 11 liegt im Bereich von 3 mm bis 8 mm und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 4 mm bis 6 mm. Die Höhe D der Protektoren 11 ist der Betrag des Hervorstehens von der Reifenoberfläche S, jedoch beruht die Position dieser Reifenoberfläche S auf einer virtuellen Kurve, die mit einem Krümmungsradius R im Reifenmeridianquerschnitt auf der Außenoberfläche des Seitenwandabschnitts 2 gezeichnet wird.
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Durch derartiges Einstellen des Abstands W der Scheitelpunkte P der Protektoren 11 und der Höhe D der Protektoren 11 kann eine Beschädigung der Protektoren 11 minimiert werden und die Schutzwirkung der Protektoren 11 kann ausreichend erzielt werden. Hier ist es, wenn der Abstand W zwischen den Scheitelpunkten P der Protektoren 11 kleiner als der untere Grenzwert ist, schwierig, den Neigungswinkel α zu reduzieren, sodass die Protektoren 11 leicht beschädigt werden. Wenn im Gegensatz dazu der obere Grenzwert überschritten wird, wird die Schutzwirkung durch die Protektoren 11 reduziert. Außerdem wird, wenn die Höhe D der Protektoren 11 kleiner als der untere Grenzwert ist, die Schutzwirkung der Protektoren 11 reduziert. Wenn im Gegensatz dazu der obere Grenzwert überschritten wird, werden die Protektoren 11 leicht beschädigt.
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Außerdem liegt bei dem Luftreifen wie vorstehend beschrieben der Abstand H1 in Reifenradialrichtung vom Scheitelpunkt P des Protektors 11, der am nächsten an der Seite des Reifenwulstabschnitts angeordnet ist, zu der Position, wo der Außendurchmesser des Reifens am größten ist, im Bereich von 40% bis 60% der Reifenquerschnittshöhe SH und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 45% bis 55%, und der Abstand H2 in Reifenradialrichtung von Scheitelpunkt P des Protektors 11, der am nächsten an der Seite des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, zu der Position, wo der Außendurchmesser des Reifens am größten ist, liegt im Bereich von 10% bis 25% der Reifenquerschnittshöhe SH und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 15% bis 20%.
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Durch derartiges geeignetes Gestalten des Bereichs, in dem die Protektoren 11 angeordnet sind, kann die Schutzwirkung der Protektoren 11 effektiver erzielt werden. Wenn hier der Protektor 11, der am nächsten an der Seite des Reifenwulstabschnitts angeordnet ist, näher an der Seite des Reifenwulstabschnitts angeordnet ist als der vorstehende Bereich oder wenn der Protektor 11, der am nächsten an der Seite des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, näher an der Seite des Laufflächenabschnitts angeordnet ist als der vorstehende Bereich, ist keine zusätzliche Schutzwirkung zu erwarten und es ist somit unwirtschaftlich. Wenn der Protektor 11, der am nächsten an der Seite des Reifenwulstabschnitts angeordnet ist, näher an der Seite des Laufflächenabschnitts angeordnet ist als der vorstehende Bereich oder wenn der Protektor 11, der am nächsten an der Seite des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, näher an der Seite des Reifenwulstabschnitts angeordnet ist als der vorstehende Bereich, wird außerdem die Schutzwirkung der Protektoren 11 reduziert.
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Bei dem Luftreifen gemäß der Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, weist die Karkassenschicht eine zweischichtige Struktur auf und diese Karkassenschichten sind so angeordnet, dass die verstärkenden Korde einander zwischen den Schichten überschneiden, und diese Art von Karkassenstruktur weist eine hohe Steifigkeit auf und ist zum Fahren auf unbefestigten Straßen oder für Wettfahrten wie Rennen oder dergleichen effektiv. Jedoch kann die vorliegende Erfindung nicht nur auf Luftreifen mit der Diagonalkarkasse, wie vorstehend beschrieben, angewendet werden, sondern kann auch auf Luftreifen mit einer Radialstruktur angewendet werden, die eine einschichtige Struktur in der Karkassenschicht aufweisen, wo die Karkassenschicht die verstärkenden Korde, die in Reifenradialrichtung verlaufend angeordnet sind, aufweist. In jedem Fall ist der Luftreifen wie vorstehend beschrieben zum Fahren auf unbefestigten Straßen, für Wettfahrten und für Allradantrieb geeignet.
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Beispiele
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Reifen gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 4 und Vergleichsbeispielen 1 bis 6 wurden mit einer Reifengröße von 205/65R15 hergestellt. Bei den Luftreifen wurde eine zweischichtige Karkassenschicht zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitten angeordnet, eine zweischichtige Gürtelschicht wurde an der Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet, und eine zweischichtige Gürteldeckschicht (Randabdeckung) wurde auf der Außenumfangsseite der Gürtelschicht angeordnet. Wie in 1 dargestellt, wurde eine Mehrzahl von Protektoren konzentrisch in dem Seitenwandabschnitt kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung, von der Reifenoberfläche hervorstehend, angeordnet, und jeder Protektor wies eine dreieckige Form im Reifenmeridianquerschnitt auf. Der Neigungswinkel α in Bezug auf die Reifenradialrichtung einer geneigten Fläche vom Scheitelpunkt des Protektors nach außen in Reifenradialrichtung, der Neigungswinkel β in Bezug auf eine Reifenaxialrichtung der geneigten Fläche vom Scheitelpunkt des Protektors nach innen in Reifenradialrichtung, der Abstand W zwischen Protektorscheitelpunkten, die Protektorhöhe D, das Protektorvolumen, das Verhältnis des Abstands H1 in Reifenradialrichtung vom Protektorscheitelpunkt, der am nächsten an der Seite des Reifenwulstabschnitts angeordnet ist, zu der Position, wo der Außendurchmesser des Reifens am größten ist, und der Reifenquerschnittshöhe SH (H1/SH × 100%) und das Verhältnis des Abstands H2 in Reifenradialrichtung vom Scheitelpunkt des Protektors, der am nächsten an der Seite des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, zur Position, wo der Außendurchmesser des Reifens am größten ist, und der Reifenquerschnittshöhe SH (H2/SH × 100%) wurden wie in Tabelle 1 und Tabelle 2 gezeigt eingestellt.
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Zum Vergleich wurden das Beispiel des Stands der Technik 1 mit einer Struktur, die die gleiche war wie in Ausführungsbeispiel 1, mit der Ausnahme, dass die Querschnittsform der Protektoren im Seitenwandabschnitt wie in 5 dargestellt war, das Beispiel des Stands der Technik 2 mit einer Struktur, die die gleiche war wie die in Ausführungsbeispiel 1, mit der Ausnahme, dass die Querschnittsform der Protektoren im Seitenwandabschnitt wie in 6 dargestellt war, und das Beispiel des Stands der Technik 3 mit einer Struktur, die die gleiche war wie in Ausführungsbeispiel 1, mit der Ausnahme, dass keine Protektoren im Seitenwandabschnitt bereitgestellt waren, hergestellt.
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Das Protektorvolumen ist das Volumen des Abschnitts jedes Protektors, der von der Oberfläche des Reifens hervorsteht, und das Volumen des Protektors, der am nächsten an der Seite des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, ist P1, und sukzessiv zum Reifenwulstabschnitt folgen P2, P3, P4 und P5. Dieses Volumen wird als Index angegeben, wobei das Volumen des Protektors vom Beispiel des Stands der Technik 1, der am nächsten an der Seite des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, 100 ist. Größere Indexwerte geben ein größeres Protektorvolumen an.
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Außerdem wurde bei jedem Testreifen Nylon-66-Faserkord (1400 dtex/2), der mit einer Korddichte von 55 Korden/50 mm angeordnet war, als Karkassenschicht verwendet, Stahlkord (2 + 2 × 0,25 mm), der mit einer Korddichte von 40 Korden/50 mm angeordnet war, wurde als Gürtelschicht verwendet, und Nylon-66-Faserkord (940 dtex/2), der mit einer Korddichte von 50 Korden/50 mm angeordnet war, wurde als Gürteldeckschicht verwendet. Die Breite der zwei Schichten der Gürteldeckschichten betrug 25 mm bzw. 35 mm.
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Der Grad der Beschädigung bei diesen Testreifen wurde anhand der nachstehend beschriebenen Bewertungsverfahren bewertet und die Ergebnisse sind in Tabelle 1 und Tabelle 2 dargestellt.
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Grad der Beschädigung: Jeder Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 15 × 7,5JJ aufgezogen und an einem Fahrzeug mit Allradantrieb mit einem Kompressormotor mit einem Hubraum von 2000 cm3 montiert. Die Testreifen wurden auf einen Luftdruck von 180 kPa befüllt, und ein Testfahrer fuhr das Testfahrzeug für 160 km auf einer Gelände-Teststrecke (unbefestigte Straße) und einer bergigen Strecke, die zum Testen verwendet wurde (bergige Wege mit Gesteinsbrocken und spitzen Steinen), und das Auftreten von Reifenschäden wurde visuell untersucht. Die Bewertungsergebnisse wurden in 10 Ebenen auf der Grundlage der folgenden Kriterien bestimmt.
- 1: Nur oberflächliche Beschädigung (Tiefe weniger als 1 mm)
- 2: Nur oberflächliche Beschädigung (Tiefe nicht weniger als 1 mm und weniger als 3 mm)
- 3: Nur oberflächliche Beschädigung (Tiefe nicht weniger als 3 mm und weniger als 5 mm)
- 4: Protektor abgeschabt (geringfügige Abschabung)
- 5: Protektor abgeschabt (große Abschabung) oder Beschädigung bis zu einer Tiefe von nicht weniger als 5 mm
- 6: Protektor abgeschabt (vollständig entfernt)
- 7: Bis zur Karkassenschicht reichende Beschädigung (die äußerste Karkassenschicht freilegend)
- 8: Bis zur Karkassenschicht reichende Beschädigung (geringfügige Beschädigung der Karkassenschicht)
- 9: Bis zur Karkassenschicht reichende Beschädigung (große Beschädigung der Karkassenschicht)
- 10: Reifenloch (160 km Fahrt nicht möglich)
Tabelle 1-I | | Beispiel des Stands der Technik |
| 1 | 2 | 3 |
| Protektor vorhanden oder nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Nicht vorhanden |
| Protektorform | Fig. 5 | Fig. 6 | - |
| Neigungswinkel α (°) | - | - | - |
| Neigungswinkel β (°) | - | - | - |
| Abstand W (mm) | 7–10 | 9 | - |
| Höhe D (mm) | 5,0–2,0 | 4,0 | - |
| Protektorvolumen (Indexwert) | P1 | 100 | 89 | - |
| P2 | 72 | 34 | - |
| P3 | 55 | 34 | - |
| P4 | 45 | 34 | - |
| P5 | - | 58 | - |
| H1/SH × 100% | 15 | 15 | - |
| H2/SH × 100% | 50 | 50 | - |
| Grad der Beschädigung | 6 | 8 | 10 |
Tabelle 1-II | | Ausführungsbeispiel |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Protektor vorhanden oder nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Protektorform | Fig. 1 | Fig. 1 | Fig. 1 | Fig. 1 |
| Neigungswinkel α (°) | 35 | 25 | 45 | 20 |
| Neigungswinkel β (°) | 5 | 15 | 25 | 30 |
| Abstand W (mm) | 10 | 15 | 15 | 20 |
| Höhe D (mm) | 4,8 | 4,0 | 5,8 | 3,7 |
| Protektorvolumen (Indexwert) | P1 | 63 | 77 | 77 | 88 |
| P2 | 50 | 61 | 61 | 70 |
| P3 | 50 | 61 | 61 | 70 |
| P4 | 50 | 61 | 61 | 70 |
| P5 | 50 | 61 | 61 | - |
| H1/SH × 100% | 15 | 10 | 25 | 10 |
| H2/SH × 100% | 50 | 60 | 40 | 60 |
| Grad der Beschädigung | 1 | 4 | 3 | 2 |
[Tabelle 2-I] | | Vergleichsbeispiel |
| 1 | 2 | 3 |
| Protektor vorhanden oder nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Protektorform | Fig. 1 | Fig. 1 | Fig. 1 |
| Neigungswinkel α (°) | 50 | 14 | 35 |
| Neigungswinkel β (°) | 20 | 0 | 35 |
| Abstand W (mm) | 10 | 10 | 10 |
| Höhe D (mm) | 7,2 | 1,0 | 3,7 |
| Protektorvolumen (Indexwert) | P1 | 97 | 11 | 49 |
| P2 | 77 | 9 | 39 |
| P3 | 77 | 9 | 39 |
| P4 | 77 | 9 | 39 |
| P5 | 77 | 9 | 39 |
| H1/SH × 100% | 15 | 15 | 15 |
| H2/SH × 100% | 50 | 50 | 50 |
| Grad der Beschädigung | 5 | 5 | 5 |
[Tabelle 2-II] | | Vergleichsbeispiel |
| 4 | 5 | 6 |
| Protektor vorhanden oder nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Protektorform | Fig. 1 | Fig. 1 | Fig. 1 |
| Neigungswinkel α (°) | 50 | 14 | 35 |
| Neigungswinkel β (°) | 20 | 0 | 35 |
| Abstand W (mm) | 5 | 25 | 15 |
| Höhe D (mm) | 3,5 | 3,0 | 5,7 |
| Protektorvolumen (Indexwert) | P1 | 24 | 73 | 113 |
| P2 | 19 | 58 | 90 |
| P3 | 19 | 58 | 90 |
| P4 | 19 | 58 | 90 |
| P5 | 19 | - | 90 |
| H1/SH × 100% | 15 | 5 | 30 |
| H2/SH × 100% | 35 | 65 | 50 |
| Grad der Beschädigung | 6 | 6 | 6 |
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Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, ist der Grad der Beschädigung der Reifen gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 4 extrem niedrig im Vergleich zu den Beispielen des Stands der Technik 1 bis 3, insbesondere war fast keine Beschädigung des Protektors zu sehen. Andererseits waren die Abmessungen, die die Form der Protektoren der Reifen gemäß Vergleichsbeispielen 1 bis 6 vorgaben, außerhalb des spezifizierten Bereichs, sodass die Schutzwirkung der Protektoren unzureichend war und die Verbesserungswirkung des Grads der Beschädigung unzureichend war.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2000-313209 A [0003]
- JP 2003-11620A A [0003]
