DE112017007215T5

DE112017007215T5 - Luftreifen und Verfahren zum Herstellen desselben

Info

Publication number: DE112017007215T5
Application number: DE112017007215.8T
Authority: DE
Inventors: Hitomi Chaya
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-03-10
Filing date: 2017-12-27
Publication date: 2019-11-21
Anticipated expiration: 2037-12-28
Also published as: WO2018163577A1; CN110167767A; JP6787197B2; US11400757B2; DE112017007215B4; US20190329601A1; CN110167767B; JP2018149835A

Abstract

Ein Luftreifen wird bereitgestellt, der in der Lage ist, günstigerweise Montierbarkeit auf Felgen auch mit abgedünnten Seitenwandbereichen aufrecht zu erhalten, und ein Verfahren zum Herstellen des Luftreifens wird ebenfalls bereitgestellt. Ein Luftreifen beinhaltet einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, ein Paar von Seitenwandabschnitten, angeordnet auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts, und ein Paar von Wulstabschnitten, die von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, und die Seitenwandabschnitte weisen eine durchschnittliche Dicke auf, die eingestellt ist, um bei einem Durchbiegungsbereich X von jedem Seitenwandabschnitt, einschließlich einer Reifenmaximalbreitenposition Pmax, von 1,0 mm bis 3,0 mm zu reichen. Die Wulstbereiche weisen eine Wulstbasisbreite TBW auf, die eingestellt ist, um von 115 % bis 130 % einer Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts zu reichen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, beinhaltend Seitenwandabschnitte, die abgedünnt sind, um eine vertikale Federkonstante zu verringern, und ein Verfahren zum Herstellen des Luftreifens. Spezifischer betrifft die vorliegende Erfindung einen Luftreifen, der in der Lage ist, die Montierbarkeit auf Felgen selbst bei abgedünnten Seitenwandabschnitten günstigerweise aufrecht zu erhalten, und ein Verfahren zum Herstellen des Luftreifens.
Stand der Technik
Ein Luftreifen beinhaltet einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt, ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar von Wulstabschnitten, die von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind. Für einen solchen Luftreifen besteht zum Beispiel ein Bedarf nach einer Verringerung der vertikalen Federkonstante, um den Bodenkontakt und den Fahrkomfort zu verbessern.
Ein möglicher Ansatz zum Verringern der vertikalen Federrate des Luftreifens besteht darin, die Dicke der Seitenwandabschnitte zu verringern (siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 bis 3). Jedoch nimmt in einem Fall, in dem die Seitenwandabschnitte abgedünnt sind, die Steifigkeit der Seitenwandabschnitte ab, was nachteiligerweise zu einer verschlechterten Montierbarkeit auf Felgen führt. Mit anderen Worten werden die Seitenwandabschnitte mit verringerter Steifigkeit wahrscheinlich die Seitenwandabschnitte verformen und den Abstand zwischen den Wulstabschnitten verringern. Dies erschwert das Anbringen der Wulstabschnitte an eine Felge.
Um die Reifeneigenschaften bei Fahrbedingungen zu verbessern, beinhalten bekannte Luftreifen Wulstabschnitte mit einer Wulstbasisbreite, die höher eingestellt ist als eine Felgenbreite (siehe zum Beispiel Patentdokumente 4 und 5). Jedoch beabsichtigt die Einstellung dieser Luftreifen nicht, die Montierbarkeit auf Felgen zu verbessern, und gegenwärtig wird die Montierbarkeit auf Felgen nicht immer verbessert, indem die Wulstbasisbreite größer als die Felgenbreite gemacht wird.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2015-36262 A
Patentdokument 2: JP 2015-174594 A
Patentdokument 3: JP 2015-189253 A
Patentdokument 4: JP S58-96927 Y
Patentdokument 5: JP S58-100101 Y

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, die Montierbarkeit auf Felgen selbst mit abgedünnten Seitenwandbereichen günstigerweise aufrecht zu erhalten, und ein Verfahren zum Herstellen des Luftreifens.
Lösung des Problems
Um die obenstehend beschriebene Aufgabe zu lösen wird nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen bereitgestellt, wobei der Luftreifen eine ringförmige Lauffläche, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, ein Paar von auf beiden Seiten der Lauffläche angeordneten Seitenwandabschnitten, und ein Paar von von den Seitenwandabschnitten in einer Reifenradialrichtung nach innen angeordneten Reifenwulstabschnitten beinhaltet, wobei die Seitenwandabschnitte eine durchschnittliche Dicke aufweisen, die eingestellt ist, um bei einem Durchbiegungsbereich von jedem Seitenwandabschnitt, beinhaltend eine Reifenmaximalbreitenposition, von 1,0 mm bis 3,0 mm zu reichen, wobei die Wulstabschnitte mit einer Wulstbasisbreite TBW eingestellt ist, um von 115 % bis 130 % einer Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts zu reichen.
Außerdem wird, um die obenstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens bereitgestellt, wobei der Luftreifen einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, ein Paar von auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordneten Seitenwandabschnitten, und ein Paar von Reifenwulstabschnitten, die von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, beinhaltet, wobei die Seitenwandbereiche eine durchschnittliche Dicke aufweisen, die eingestellt ist, um bei einem Durchbiegungsbereich von jedem Seitenwandabschnitt, einschließlich einer Reifenmaximalbreitenposition, von 1,0 mm bis 3,0 mm zu reichen, wobei das Verfahren das Vulkanisieren des Luftreifens in einer Form beinhaltet, die so ausgebildet ist, dass die Wulstabschnitte eine Wulstbasisbreite TBW aufweisen, die eingestellt ist, um von 115 % bis 130 % einer Laufflächenentwicklungsbreite TDW der Lauffläche zu reichen.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung weisen die Seitenwandabschnitte eine durchschnittliche Dicke auf, die eingestellt ist, um bei dem Durchbiegungsbereich von jedem Seitenwandabschnitt, einschließlich der Reifenmaximalbreitenposition, von 1,0 mm bis 3,0 mm zu reichen, und die Wulstabschnitte die Wulstbasisbreite TBW, die eingestellt ist, um von 115 % bis 130 % der Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts zu reichen, aufweisen. Somit kann die Montierbarkeit auf Felgen selbst mit den abgedünnten Seitenwandabschnitten günstigerweise aufrecht erhalten werden. Mit anderen Worten ist der ringförmige Laufflächenabschnitt eine stabile Struktur mit wenig Verformung des Reifens in der Reifenlateralrichtung. Somit wird in einem Fall, in dem die Wulstbasisbreite TBW des Wulstabschnitts in einem vorbestimmten Verhältnis zur Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts auf einen großen Wert eingestellt wird, ein ausreichender Abstand zwischen den Wulstabschnitten sichergestellt, bevor der Reifen ausreichend aufgeblasen wird, und ermöglicht, dass ein Felgenmontierungsvorgang gleichmäßig durchgeführt werden kann.
In der vorliegenden Erfindung sind sowohl die Wulstbasisbreite TBW als auch die Laufflächenentwicklungsbreite TDW Abmessungen in der Form. Somit wird in einem Fall, in dem der Luftreifen, in dem die Seitenwandabschnitte am Durchbiegungsbereich von jedem Seitenwandabschnitt, einschließlich der maximalen Breite wie obenstehend beschrieben, eine durchschnittliche Dicke im Bereich von 1,0 mm bis 3,0 mm aufweisen, hergestellt wird, der Luftreifen in der Form, die derart ausgebildet ist, dass jeder Wulstabschnitt die Wulstbasisbreite TBW im Bereich von 115 % bis 130 % der Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts aufweist, vulkanisiert. Man beachte, dass der „Durchbiegungsbereich von jedem Seitenwandabschnitt einschließlich der Reifenmaximalbreitenposition“ sich auf einen Bereich bezieht, der 20 % einer Reifenquerschnittshöhe SH entspricht, die an der Reifenmaximalbreitenposition zentriert ist.
In der vorliegenden Erfindung ist die Wulstbasisbreite TBW vorzugsweise 1 Zoll bis 3 Zoll größer als die Felgenbreite RW einer Standardfelge. Das Fertigen der Wulstbasisbreite TBW größer als die Felgenbreite RW der Standardfelge trägt ebenfalls zum Verbessern der Montierbarkeit auf Felgen bei. In einem Fall des Herstellens eines solchen Luftreifens ist es ausreichend, die Form so auszubilden, dass die Wulstbasisbreite TBW 1 Zoll bis 3 Zoll größer ist als die Felgenbreite RW der Standardfelge.
Zusätzlich weist ein in jedem der Wulstabschnitte eingebetteter Wulstfüller vorzugsweise eine Höhe von 30 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe auf. Entsprechend kann die vertikale Federkonstante des Luftreifens weiter verringert werden, wobei die Montierbarkeit auf Felgen günstigerweise aufrecht erhalten wird.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die eine Standardfelge veranschaulicht, an die ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
3 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die eine zum Vulkanisieren eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendete Form veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 veranschaulicht ein Laufflächenmuster eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 2 veranschaulicht eine Standardfelge, an die der Luftreifen montiert ist.
Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar von Seitenwandabschnitten 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar von Wulstabschnitten 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3, 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die sich in Reifenradialrichtung erstrecken, und ist um Reifenwulstkerne 5, die in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet sind, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Organische Fasercordfäden aus Nylon, Polyester oder dergleichen werden vorzugsweise als verstärkende Cordfäden für die Karkassenschicht 4 verwendet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsgestalt, der aus einer Gummizusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet. Zusätzlich ist auf einer Reifeninnenoberfläche eine Innenseelenschicht 9 entlang der Karkassenschicht 4 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 beinhalten jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In den Gürtelschichten 7 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit zu verbessern wird mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Arrangieren von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von zum Beispiel nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Fasercordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Außerdem ist eine Laufflächengummischicht 11 außerhalb der Gürteldeckschicht 8 in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet. Eine Seitenwandgummischicht 12 ist außerhalb der Karkassenschicht 4 in jedem der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet. Eine Felgenpolstergummischicht 13 ist außerhalb der Karkassenschicht 4 in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet. Es ist zu beachten, dass die obenstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
Bei dem obenstehend beschriebenen Luftreifen weist der Seitenwandabschnitt 2 eine durchschnittliche Dicke auf, die eingestellt ist, um an einem Durchbiegungsbereich X des Seitenwandabschnitts 2, einschließlich einer Reifenmaximalbreitenposition Pmax, von 1,0 mm bis 3,0 mm und mehr bevorzugt von 1,5 mm bis 2,5 mm zu reichen. Der Durchbiegungsbereich X des Seitenwandabschnitts 2, einschließlich der Reifenmaximalbreitenposition Pmax, ist ein Bereich, der 20 % der Reifenquerschnittshöhe SH entspricht, die an der Reifenmaximalbreitenposition Pmax zentriert ist. Die durchschnittliche Dicke ist der Mittelwert der Dicke des Seitenwandabschnitts 2 einschließlich der Karkassenschicht 4, der Innenseelenschicht 9 und der Seitenwandgummischicht 12, wie an dem Durchbiegungsbereich X entlang der Normallinienrichtung einer Reifenaußenoberfläche gemessen.
Durch Reduzieren der durchschnittlichen Dicke des Seitenwandabschnitts 2 an dem Durchbiegungsbereich X, einschließlich der Reifenmaximalbreitenposition Pmax, auf diese Weise, kann eine vertikale Federkonstante des Luftreifens verringert werden, was dem Bodenkontakt und dem Fahrkomfort erlaubt, verbessert werden. Hier wird die Funktion des Reifens verschlechtert, wenn die durchschnittliche Dicke an dem Durchbiegungsbereich X kleiner als 1,0 mm ist. Andererseits, wenn die durchschnittliche Dicke größer als 3,0 mm ist, ist die Verringerung der vertikalen Federkonstante unzureichend.
Jedoch verringert das Verringern der Dicke der Seitenwandabschnitte 2 die Steifigkeit der Seitenwandabschnitte 2 und neigt somit dazu, die Montierbarkeit auf Felgen zu verschlechtern. Somit wird bei dem obenstehend beschriebenen Luftreifen die Wulstbasisbreite TBW der Wulstabschnitte 3 eingestellt, um von 115 % bis 130 % und mehr bevorzugt von 115 % bis 120 % der Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts 1 zu reichen. Die Wulstbasisbreite TBW ist die Breite der Wulstbasis zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3, 3, gemessen in Bezug auf eine Oberfläche von jedem Wulstabschnitt 3, der an einem Felgenflansch anliegt. Die Laufflächenentwicklungsbreite TDW ist der Abstand von einem Laufflächenrand E1 zu einem Laufflächenrand E2, gemessen entlang eines Profils einer Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts 1; in einem Reifenmeridianquerschnitt sind der Laufflächenrand E1 und der Laufflächenrand E2 jeweils als ein Schnittpunkt zwischen einer Verlängerungslinie eines Bogens, der ein Profil eines Schulterbereich auf einer entsprechenden einen von beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 definiert, und einer Verlängerungslinie eines Bogens, der ein Profil eines Widerlagerbereichs auf der entsprechenden Seite des Laufflächenabschnitts 1 definiert, definiert, wobei der Widerlagerbereich von einem Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts 1 getrennt ist.
Durch Einstellen der Wulstbasisbreite TBW des Wulstabschnitts 3 ausreichend größer als die Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts 1 auf diese Weise, kann die Montierbarkeit auf Felgen selbst mit den abgedünnten Seitenwandabschnitten 2 günstigerweise aufrecht erhalten werden. Hier ist, wenn die Wulstbasisbreite TBW weniger als 115 % der Laufflächenentwicklungsbreite TDW beträgt, die Wirkung des Verbesserns der Montierbarkeit auf Felgen unzureichend. Andererseits wird, wenn die Wulstbasisbreite TBW mehr als 130 % der Laufflächenentwicklungsbreite TDW beträgt, die Gestalt des Reifens verzerrt, was die Erfüllung der gewünschten Reifenleistung erschwert.
Bei dem obenstehend beschriebenen Luftreifen ist die Wulstbasisbreite TBW größer als eine Felgenbreite RW einer Standardfelge R (siehe 2), und die Differenz zwischen der Wulstbasisbreite TBW und der Felgenbreite RW ist vorzugsweise eingestellt, um von 1 Zoll (25,4 mm) bis 3 Zoll (76,2 mm) zu reichen. Das Fertigen der Wulstbasisbreite TBW größer als die Felgenbreite RW der Standardfelge trägt zum Verbessern der Montierbarkeit auf Felgen bei. Wenn die Wulstbasisbreite TBW um weniger als 1 Zoll größer als die Felgenbreite RW ist, wird die Wirkung des Verbesserns von Montierbarkeit auf Felgen verringert. Andererseits wird, wenn die Wulstbasisbreite TBW um mehr als 3 Zoll größer als die Felgenbreite RW ist, die Gestalt des Reifens verzerrt, was die Erfüllung der gewünschten Reifenleistung erschwert.
Zusätzlich wird bei dem obenstehend beschriebenen Luftreifen die Wulstbasisbreite TBW des Wulstabschnitts 3 vorzugsweise eingestellt, um von 85 % bis 94 % der Reifenquerschnittsbreite SW zu reichen. Somit kann die Montierbarkeit auf Felgen günstigerweise aufrecht erhalten werden. Hier wird, wenn die Wulstbasisbreite TBW weniger als 85 % der Reifenquerschnittsbreite SW beträgt, die Wirkung des Verbesserns von Montierbarkeit verringert. Andererseits wird, wenn die Reifenquerschnittsbreite SW mehr als 94 % der Reifenquerschnittsbreite SW beträgt, die Gestalt des Reifens verzerrt, was die Erfüllung der gewünschten Reifenleistung erschwert.
Außerdem weist bei dem obenstehend beschriebenen Luftreifen der in jeden der Wulstabschnitte 3 eingebettete Wulstfüller 6 vorzugsweise eine Höhe FH auf, die auf 30 % oder weniger und mehr bevorzugt von dem Bereich von 5 % bis 25 % der Reifenquerschnittshöhe SH eingestellt ist. Entsprechend kann die vertikale Federkonstante des Luftreifens weiter verringert werden, wobei die Montierbarkeit auf Felgen günstigerweise aufrecht erhalten wird. Es ist zu beachten, dass der Wulstfüller 6 aus dem Wulstabschnitt 3 eliminiert werden kann.
Außerdem wird bei dem obenstehend beschriebenen Luftreifen, um die vertikale Federkonstante zu verringern, zum Beispiel eine Gummizusammensetzung mit einer JIS-Härte im Bereich von 52 bis 53, wie in JIS K - 6253 definiert ist, effektiv als eine Gummizusammensetzung verwendet, die die Seitenwandgummischicht 12 bildet.
3 veranschaulicht eine Form, die verwendet wird, um einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu vulkanisieren. In 3 bezeichnet CL eine Reifenmittellinie, und T bezeichnet einen Reifen. Wie in 3 veranschaulicht, beinhaltet eine Form 20 eine Sektorform 21 zum Ausbilden des Laufflächenabschnitts 1 des Reifens T, eine Seitenplatte 22 zum Ausbilden des Seitenwandabschnitts 2 des Reifens T und einen Wulstring 23 zum Ausbilden des Laufflächenabschnitts 3 des Reifens T. Während der Vulkanisierung wird eine Gummiblase in den Reifen T eingesetzt, und das Aufblasen der Blase bewirkt, dass der Reifen T gegen eine Innenoberfläche der Form 20 gedrückt wird.
Die auf diese Weise konfigurierte Form 20 wird so verarbeitet, dass die Wulstbasisbreite TBW des Reifens T in dem obenstehend beschriebenen vorbestimmten Verhältnis zu der Laufflächenentwicklungsbreite TDW liegt. Auf ähnliche Weise wird die Form 20 so verarbeitet, dass die Wulstbasisbreite TBW des Reifens T in dem obenstehend beschriebenen vorbestimmten Verhältnis zu der Felgenbreite RW der Standardfelge R oder der Reifenquerschnittsbreite SW liegt.
Ein wie in 1 veranschaulichter Luftreifen kann durch Vulkanisieren des Reifens T in der Form 20, die so ausgebildet ist, dass die Wulstbasisbreite TBW in dem vorbestimmten Verhältnis zu der Laufflächenentwicklungsbreite TDW liegt, hergestellt werden.
Beispiele
Luftreifen gemäß einem Beispiel des Stands der Technik, gemäß Vergleichsbeispiel 1 und gemäß Beispielen 1 bis 4 wurden hergestellt. Die Luftreifen weisen einer Reifengröße von 205/60R16 auf und weisen die folgenden Werte wie in Tabelle 1 veranschaulicht eingestellt auf: die durchschnittliche Dicke des Seitenwandabschnitts an dem Durchbiegungsbereich, einschließlich der Reifenmaximalbreitenposition, die Laufflächenentwicklungsbreite TDW, die Wulstbasisbreite TBW, das Verhältnis der Wulstbasisbreite TBW zur Wulstbasisbreite TBW (TBW/TDW × 100 %), und das Verhältnis der Wulstfüllerhöhe FH zur Reifenquerschnittshöhe SH (FH/SH × 100 %). Die Felgenbreite RW der Standardfelge für den Luftreifen beträgt 6,0 Zoll (153 mm).
Diese Testreifen wurden auf die Montierbarkeit auf Felgen und die vertikale Federkonstante gemäß dem folgenden Bewertungsverfahren bewertet, und die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabelle 1 gezeigt.
Montierbarkeit auf Felgen:
Die zum Zusammenbau jedes Testreifens mit der Standardfelge benötigte Arbeitszeit wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse wurden unter Verwendung des Reziproken der Messwerte als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert war. Größere Indexwerte zeigen eine günstigere Montierbarkeit auf Felgen an.
Vertikale Federkonstante:

Jeder Testreifen wurde auf die Standardfelge montiert und auf einen Luftdruck von 240 kPa aufgeblasen, bevor die vertikale Federkonstante gemessen wurde. Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert wird. Kleinere Indexwerte zeigen kleinere vertikale Federkonstanten an. [0034] [Tabelle 1]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Durchschnittliche Dicke am Durchbiegungsbereich des Seitenwandabschnitts (mm)	3,5	2,5	2,5	1,5	2,5	2,5
La ufflächenentwicklungsbreite TDW (mm)	170	172	172	172	172	172
Wulstbasisbreite TBW (mm)	191	190	203	203	216	203
TBW/TDW × 100 %	112	110	118	118	126	118
FH/SH × 100 %	30	30	30	30	30	25
Montierbarkeit auf Felgen (Indexwert)	100	80	100	99	100	100
Vertikale Federkonstante (Indexwert)	100	97	97	95	97	95

Wie aus Tabelle 1 klar wird, wurden im Gegensatz zum Reifen des Beispiels des Stands der Technik die Reifen von Beispielen 1 bis 4 alle eingestellt, um eine verringerte Seitenwandabschnittsdicke und eine verringerte vertikale Federkonstante aufzuweisen, wiesen aber eine günstige Montierbarkeit auf Felgen vor. Andererseits wiesen die Reifen von Vergleichsbeispiel 1 aufgrund einer verringerten Seitenwandabschnittsdicke und einer verringerten vertikalen Federkonstanten signifikant verschlechterte Montierbarkeit auf Felgen vor.
Liste der Bezugszeichen
[0036]

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürteldeckschicht
9: Innenseelenschicht
11: Laufflächengummischicht
12: Seitenwandgummischicht
13: Felgenpolstergummischicht
20: Form
T: Reifen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015036262 A [0004]
JP 2015174594 A [0004]
JP 2015189253 A [0004]
JP 58096927 [0004]
JP 58100101 [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt; ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar von Wulstabschnitten, die von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind; wobei die Seitenwandabschnitte eine durchschnittliche Dicke aufweisen, die eingestellt ist, um an einem Durchbiegungsbereich jedes Seitenwandabschnitts, einschließlich einer Reifenmaximalbreitenposition, von 1,0 mm bis 3,0 mm zu reichen; und die Wulstabschnitte eine Wulstbasisbreite TBW aufweisen, die eingestellt ist, um von 115 % bis 130 % einer Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts zu reichen.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Wulstbasisbreite TBW 1 Zoll bis 3 Zoll größer als eine Felgenbreite RW einer Standardfelge ist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein in jedem der Wulstabschnitte eingebetteter Wulstfüller eine Höhe von 30 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe aufweist.
Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens, umfassend einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, ein Paar von auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordneten Seitenwandabschnitten, und ein Paar von von den Seitenwandabschnitten in Reifenradialrichtung nach innen angeordneten Wulstabschnitten, wobei die Seitenwandbereiche eine durchschnittliche Dicke aufweisen, die eingestellt ist, um bei einem Durchbiegungsbereich von jedem Seitenwandabschnitt, einschließlich einer Reifenmaximalbreitenposition, von 1,0 mm bis 3,0 mm zu reichen, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Vulkanisieren des Luftreifens in einer Form, die so ausgebildet ist, dass die Wulstabschnitte eine Wulstbasisbreite TBW aufweisen, die eingestellt ist, um von 115 % bis 130 % einer Laufflächenentwicklungsbreite TDW des Laufflächenabschnitts zu reichen.
Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens nach Anspruch 4, wobei die Form so ausgebildet ist, dass die Wulstbasisbreite TBW 1 Zoll bis 3 Zoll größer ist als eine Felgenbreite RW einer Standardfelge.
Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens nach Anspruch 4 oder 5, wobei ein in jedem der Wulstabschnitte eingebetteter Wulstfüller eine Höhe von 30 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe aufweist.