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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der darauf ausgerichtet ist, auf einer schwer befahrbaren Straße, wie etwa auf einem schlammigen Terrain und einem steinigen Streckenabschnitt, zu fahren.
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Beschreibung des verwandten Stands der Technik
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Hinsichtlich eines Luftreifens, der dafür ausgelegt, auf einer schwer befahrbaren Straße zu fahren, ist eine Technik bekannt, bei der eine ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen mit zahlreichen Vorsprüngen, die in der Reifenumfangs-Richtung angeordnet sind, an einer äußeren Oberfläche eines Stützbereichs eines Seitenwand-Bereichs ausgebildet ist.
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Es sei z. B. auf die Patentdokumente 1 bis 3 verwiesen, die von dem Anmelder der vorliegenden Anmeldung eingereicht worden sind. Gemäß der zuvor erwähnten Konfiguration wird in einer Situation, in der auf einem schlammigen Terrain und auf einer sandigen Piste gefahren wird, durch die Scherfestigkeit der Vorsprünge Traktion erzeugt, und die Fahreigenschaften auf einer schwer befahrbaren Straße können verbessert werden.
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Das Patentdokument 1 gibt ein Beispiel an, in dem zahlreiche Vorsprünge in einer ringförmig angeordneten Gruppe von Vorsprüngen einheitlich ausgebildet sind und in dem die Größen der Vorsprünge unveränderlich sind. In den vergangenen Jahren hat man jedoch eine Struktur vorgeschlagen, bei der Vorsprünge mit unterschiedlichen Größen und Formen angeordnet sind, um den Eingriffseffekt oder die Greif-Wirkung auf einem steinigen Streckenabschnitt zu verbessern und die Konstruktionseigenschaften zu verbessern, indem stereoskopische Effekte auf den Stützbereich angewendet werden.
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In einem Fall, in dem die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen aus mehreren Vorsprungsarten mit unterschiedlichen Volumina gebildet ist, werden entlang der Reifenumfangs-Richtung allerdings Schwankungen bei der Dicke des Stützbereichs vergrößert. Dadurch wird ein Bereich erzeugt, in dem das Gummi während des Aushärtens nicht ausreichend zirkuliert. Daher gibt es einen Fall, dass ein Gummidefekt, der als Fehlstelle bezeichnet wird, an den Vorsprüngen des gegossenen Reifens erzeugt wird. Zudem besteht die Tendenz, dass eine dynamische Unwucht des Reifens, basierend auf der Vergrößerung der Schwankungen bei der Dicke des Stützbereiches, schlechter wird.
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Patentdokumente
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- Patentdokument 1: JP 2004-291 936 A
- Patentdokument 2: JP 2010-264 962 A
- Patentdokument 3: JP 2013-119 277 A
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, indem die zuvor genannten tatsächlichen Bedingungen in Betracht gezogen wurden. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Luftreifen anzugeben, der das Erzeugen von Fehlstellen unterdrücken und auch eine dynamische Unwucht verringern kann, wobei eine ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen derart ausgebildet ist, dass mehrere Vorsprungsarten mit unterschiedlichen Volumina ausgebildet sind.
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Dieses Ziel kann durch die folgende vorliegende Erfindung erreicht werden. Die vorliegende Erfindung gibt einen Luftreifen an, der Folgendes aufweist: ein Paar Wulstbereiche, Seitenwand-Bereiche, die sich von jedem der Wulstbereiche in einer Reifendurchmesser-Richtung nach außen erstrecken, und einen Laufflächen-Bereich, der mit einem Außenseiten-Ende in der Reifendurchmesser-Richtung des jeweiligen Seitenwand-Bereichs verbunden ist, wobei eine ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen, in der in einer Reifenumfangs-Richtung mehrere Arten von Vorsprüngen mit unterschiedlichen Volumina angeordnet sind, an einer äußeren Oberfläche eines Stützbereichs des Seitenwand-Bereichs ausgebildet ist, wobei, vorausgesetzt, dass eine virtuelle Linie als Linie definiert ist, die eine maximale Höhenposition in der Mitte eines Vorsprungs in Breitenrichtung, den die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen aufweist, und eine maximale Höhenposition in der Mitte eines anderen Vorsprungs in Breitenrichtung verbindet, der zu dem einen Vorsprung benachbart ist, ein Neigungswinkel θ, der, von der virtuellen Linie und einer äußeren Oberfläche des Stützbereichs des Seitenwand-Bereichs gebildet wird, größer als 3° und kleiner oder gleich 13° ist.
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Mit dem Reifen kann in geeigneter Weise eine Verbesserung der Greif-Wirkung auf einem steinigen Streckenabschnitt und eine Verbesserung der Konstruktionseigenschaften erzielt werden, da der zuvor erwähnte Neigungswinkel θ größer als 3° ist, wobei die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen erhalten wird, indem mehrere Arten von Vorsprüngen mit unterschiedlichen Volumina ausgebildet werden.
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Genau genommengilt Folgendes: es ist eine Differenz der maximalen Höhen zwischen den benachbarten Vorsprüngen gering, wenn der Neigungswinkel θ kleiner oder gleich 3° ist, so dass der zuvor genannte Effekt schwer zu erzielen ist. Da der zuvor erwähnte Neigungswinkel θ bei dem Reifen kleiner oder gleich 13° ist, wird zudem die Differenz der maximalen Höhen zwischen den benachbarten Vorsprüngen nicht zu groß, und Schwankungen bei der Dicke des Stützbereiches können unterdrückt werden. Daher kann die dynamische Unwucht verringert werden und auch das Erzeugen von Fehlstellen kann unterdrückt werden.
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Für den Fall, dass der zuvor erwähnte Neigungswinkel θ kleiner oder gleich 11° ist, kann die dynamische Unwucht noch effektiver verringert werden, und auch das Erzeugen von Fehlstellen kann noch effektiver unterdrückt werden.
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Es ist bevorzugt, dass eine umlaufende Rippe, die sich in der Reifenumfangs-Richtung erstreckt und die die Vorsprünge miteinander verbindet, auf der äußeren Oberfläche des Stützbereichs des Seitenwand-Bereichs ausgebildet ist. Die Festigkeit oder Steifigkeit jedes Vorsprungs wird durch die Verbindung mit der umlaufenden Rippe verstärkt, und es kann die Traktion verbessert werden, die von der Scherfestigkeit der Vorsprünge verursacht wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein halber Reifen-Meridianquerschnitt, der schematisch ein Beispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist eine seitliche perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Stützbereichs des Reifens aus der Perspektive der Reifenbreiten-Richtung zeigt;
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3 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Bereichs gemäß 1;
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4A bis 4C sind Darstellungen, die eine maximale Höhenposition und eine virtuelle Linie von Vorsprüngen erläutern;
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5 ist eine Darstellung, die eine Relation zwischen der maximalen Höhenposition und einer minimalen Höhenposition erläutert;
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6 ist eine Darstellung, die eine Relation zwischen der maximalen Höhenposition und einer minimalen Höhenposition erläutert; und
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7 ist eine Darstellung, die eine Relation zwischen der maximalen Höhenposition und einer minimalen Höhenposition erläutert.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist ein halber Reifen-Meridianquerschnitt, der schematisch ein Beispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, und der einem Querschnitt entlang der Linie A-A in 2 entspricht. 2 ist eine seitliche perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Stützbereichs aus der Perspektive der Reifenbreiten-Richtung zeigt, und die einer Ansicht, von einem Pfeil B in 1 aus betrachtet, entspricht. 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Bereichs gemäß 1.
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Ein Luftreifen T ist ein Offroad-Radial-Luftreifen, der dafür ausgelegt ist, auf einer schwer befahrbaren Straße zu fahren, zu der schlammiges Terrain und steinige Streckenabschnitte gehören. Der Reifen T weist Folgendes auf: ein Paar Wulstbereiche 1, Seitenwand-Bereiche 2, die sich von jedem der Wulstbereiche 1 in Reifendurchmesser-Richtung nach außen hin erstrecken, und einen Laufflächen-Bereich 3, der mit einem Außenseiten-Ende des jeweiligen Seitenwand-Bereichs 2 in Reifendurchmesser-Richtung verbunden ist.
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Der Wulstbereich 1 weist einen ringförmigen Wulstkern 1a auf, der so gebildet ist, dass ein Konvergenzkörper aus Stahldraht mit Gummi überzogen ist, sowie eine Wulstfüllung 1b, die an der Außenseite des Wulstkerns 1a in der Reifendurchmesser-Richtung angeordnet ist.
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Der Luftreifen T weist außerdem Folgendes auf: eine Karkasse 4, die zwischen dem Paar Wulstbereichen 1 angeordnet ist, und einen Gürtel 5, der an einer äußeren Peripherieseite der Karkasse 4 in dem Laufflächen-Bereich 3 angeordnet ist. Die Karkasse 4 ist als Ganzes torsusförmig ausgebildet und ihre Endbereiche sind so aufgewickelt, dass sie den Wulstkern 1a und die Wulstfüllung 1b einklemmen. Der Gürtel 5 besitzt zwei Gürtellagen, die nach innen und nach außen geschichtet sind, und weist ein Laufflächengummi 6 an seiner äußeren Peripherieseite auf. Auf der Oberfläche des Laufflächengummis 6 ist ein Laufflächen-Profil ausgebildet.
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An einer inneren Peripherieseite der Karkasse 4 ist ein Innerliner 7 ausgebildet, um den Luftdruck aufrechtzuerhalten. Der Innerliner 7 zeigt in einen Innenraum des Reifens T, der mit Luft gefüllt ist. In dem Seitenwand-Bereich 2 ist der Innerliner 7 direkt mit der inneren Peripherieseite der Karkasse 4 verbunden, und keines der anderen Elemente liegt zwischen ihnen.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist an einer äußeren Oberfläche 2a eines Stützbereichs des Seitenwand-Bereichs 2 eine ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20 ausgebildet, bei der mehrere Arten von Vorsprüngen 21 und 22 (bei der vorliegenden Ausführungsform sind es zwei Arten) mit unterschiedlichen Volumina in Reifenumfangs-Richtung ausgebildet sind.
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Der Stützbereich ist ein Bereich an einer Außenseite in Reifendurchmesser-Richtung des Seitenwand-Bereichs 2, und er ist insbesondere ein Bereich an der Außenseite in Reifendurchmesser-Richtung an einer Position 9 maximaler Reifenbreite. Der Stützbereich entspricht einem Bereich, der während der normalen Fahrtzeit auf einer ebenen, asphaltierten Straße nicht mit dem Boden in Kontakt gelangt. Da der Reifen aufgrund des Gewichts des Fahrzeugs auf einer weichen Straße, wie etwa schlammigem Terrain oder einer Sandpiste einsinkt, gelangt der Stützbereich gewissermaßen mit dem Boden in Kontakt.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel gezeigt, in dem zwei Arten von Vorsprüngen 21 und 22 mit unterschiedlichen Volumina abwechselnd angeordnet sind. Die Breite einer Lücke, die zwischen den benachbarten Vorsprüngen 21 und 22 liegt, ist schmaler als die Breite der jeweiligen Vorsprünge 21 und 22 zu beiden Seiten der Lücke vorgegeben.
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Der Vorsprung 21 und der Vorsprung 22 sind in gleicher Weise in den nicht gezeigten anderen Bereichen abwechselnd angeordnet, und ein daraus gebildeter Anordnungskörper bildet die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20. Die Vorsprünge, die die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen bilden, sind nicht auf zwei Arten beschränkt, sondern die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen kann auch gebildet werden, indem drei oder mehr solche Vorsprungsarten (z. B. drei bis zehn Arten) mit unterschiedlichen Volumina angeordnet sind.
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Jeder der Vorsprünge 21 und 22, die die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20 bilden, steht von der äußeren Oberfläche 2a des Seitenwand-Bereichs 2 entlang einer Profillinie des Reifens T vor. Das Volumen jedes Vorsprungs 21 und 22 wird anhand des Bereichs bestimmt, der über die äußere Oberfläche 2a hervorsteht. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel gezeigt, in dem, wie später erwähnt, eine umlaufende Rippe 8 in dem Stützbereich ausgebildet ist. Der Bereich der umlaufenden Rippe 8, der von der Seitenoberfläche jedes Vorsprungs 21 und 22 vorsteht, wird in diesem Fall jedoch nicht bei dem Volumen der Vorsprünge 21 und 22 berücksichtigt.
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Das Volumen des Vorsprungs kann bestimmt werden, indem z. B. Wölbungen und Ausbuchtungen des Seitenwand-Bereichs mittels eines dreidimensionalen Messinstruments und unter Anfertigung eines dreidimensionalen Modells ausgemessen werden, während die tatsächlich gemessenen Abmessungswerte in der erforderlichen Weise kombiniert werden. Alternativ kann das Volumen durch Gießen des Seitenwandbereichs in Gips und Verwenden der Gips-Form bestimmt werden.
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Wie in 2 gezeigt, weist jeder der Vorsprünge 21 und 22, von der Seite aus gesehen, eine rechteckige Form auf, er kann jedoch ohne Beschränkung hierauf auch andere polygonale Formen außer der rechteckigen oder andere Formen aufweisen. Bei der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich jeder der Vorsprünge 21 und 22 in der Reifendurchmesser-Richtung, und ein Reifendurchmesser-Außenseiten-Ende der Vorsprünge 21 und 22 (nachfolgend als Außenseiten-Ende bezeichnet) ist mit einer Seitenoberfläche eines Stegbereichs 31 des Laufflächen-Bereichs 3 verbunden. Zudem ist ein Reifendurchmesser-Innenseiten-Ende (nachfolgend als Innenseiten-Ende bezeichnet) in Reifendurchmesser-Richtung weiter innen als die Position 9 maximaler Reifenbreite angeordnet.
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Die Position 9 maximaler Reifenbreite ist eine Position, an der eine Profillinie des Reifens T maximal weit von dem Reifenäquator TC in der Reifenbreiten-Richtung entfernt ist. Die Profillinie ist eine Konturlinie, die, die Vorsprünge ausgenommen, eine Außenseite des Seitenwand-Bereichs 2 bildet, und normalerweise eine Meridian-Querschnittsform aufweist, die dadurch definiert ist, dass zahlreiche Kreisbögen nahtlos verbunden sind.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Höhe des Vorsprungs 21 in Relation zu der äußeren Oberfläche 2a von der Kante des Außenseiten-Endes zu der Kante des Innenseiten-Endes, wie in 3 gezeigt, festgelegt. Allerdings ändert sich die Höhe des Vorsprungs 22 in Relation zu der äußeren Oberfläche 2a entlang der Reifendurchmesser-Richtung. Je größer die maximalen Höhen Hm1 und Hm2 der Vorsprünge 21 und 22 sind, desto mehr verbessert sich die Traktion, die von der Scherfestigkeit verursacht wird, und desto mehr können die Fahreigenschaften auf einer schwer befahrbaren Straße verbessert werden.
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Zudem kann die Beständigkeit gegenüber äußeren Beschädigungen verbessert werden, indem Faktoren für äußere Beschädigungen, wie etwa kantige Bereiche einer Felswand, von der äußeren Oberfläche 2a ferngehalten werden. Vor diesem Hintergrund ist jede der Höhen Hm1 und Hm2 vorzugsweise größer oder gleich 5 mm, und ist idealerweise größer oder gleich 8 mm.
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Die 4A bis 4C zeigen eine Positionsrelation zwischen dem Vorsprung 21, den die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20 aufweist, und dem anderen, zu dem Vorsprung 21 in Reifenumfangs-Richtung benachbarten, Vorsprung, also dem Vorsprung 22. 4A zeigt die Vorsprünge 21 und 22 in Seitenansicht und die Mittellinien CL1 und CL2 sind als Linien definiert, die durch die Mitte der Vorsprünge in Breitenrichtung verlaufen.
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4B zeigt Querschnitte der Vorsprünge 21 und 22 in einer Position, in der die Höhe der äußeren Oberfläche 2a an den Mittellinien CL1 und CL2 ihr Maximum erreicht. Dies können Positionen sein, die in der Reifenumfangs-Richtung entfernt sind, wie z. B. ein Querschnitt entlang einer C-C-Linie oder ein Querschnitt entlang einer D-D-Linie. 4C zeigt maximale Höhenpositionen P1 und P2 und die äußere Oberfläche 2a gemäß 4B.
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4B zeigt die Querschnitte der Vorsprünge 21 und 22 von der Reifendurchmesser-Richtung aus gesehen, genauer genommen entlang einer Profillinie von der Reifendurchmesser-Richtung aus gesehen (mit anderen Worten: von einer Reifenmeridian-Richtung aus gesehen), wobei die maximalen Höhenpositionen P1 und P2 jeweils um die maximalen Höhen Hm1 und Hm2 von der äußeren Oberfläche 2a entfernt sind.
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Vorausgesetzt, dass eine virtuelle Linie L als Linie definiert ist, die die maximale Höhenposition P1 in der Mitte des Vorsprungs 21 in Breitenrichtung und die maximale Höhenposition P2 in der Mitte des anderen Vorsprungs 22 in Breitenrichtung verbindet, der zu dem Vorsprung 21 benachbart ist, so ist der Winkel θ in 4C ein Winkel, der von der virtuellen Linie L und der äußeren Oberfläche 2a, von der Reifenumfangs-Richtung aus gesehen, gebildet wird.
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Der Neigungswinkel θ ist ein Winkel, der größer als 3° und kleiner oder gleich 13° ist. Jeder der Vorsprünge, die die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20 bilden, erfüllt die Relation.
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Da der Neigungswinkel θ größer als 3° ist, wenn die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20, wie zuvor erwähnt, ausgebildet ist, kann bei dem Reifen T in geeigneter Weise eine Verbesserung der Greif-Wirkung auf einem steinigen Streckenabschnitt und eine Verbesserung der Konstruktionseigenschaften erzielt werden, indem der stereoskopische Effekt auf den Stützbereich angewendet wird. In dem Fall, dass der Neigungswinkel θ kleiner oder gleich 3° ist, ist hingegen die Differenz zwischen den maximalen Höhen der benachbarten Vorsprünge 21 und 22 gering, und der zuvor erwähnte Effekt ist schwer zu erzielen.
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Da der Neigungswinkel θ bei dem Reifen T kleiner oder gleich 13° ist, wird zudem die Differenz zwischen den maximalen Höhen der benachbarten Vorsprünge 21 und 22 nicht zu groß, und die Schwankungen in der Dicke der Stützbereiche können unterdrückt werden. Daher kann das Erzeugen von Fehlstellen unterdrückt werden, und außerdem kann eine dynamische Unwucht verringert werden.
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Für den Fall, dass der Neigungswinkel θ kleiner oder gleich 11° ist, kann das Erzeugen von Fehlstellen noch effektiver unterdrückt werden, und auch eine dynamische Unwucht kann noch effektiver verringert werden.
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Je größer die Differenz zwischen den maximalen Höhen Hm1 und Hm2 der benachbarten Vorsprünge 21 und 22 ist, desto ausgeprägter sind die Schwankungen bei der Dicke des Stützbereichs entlang der Reifenumfangs-Richtung, insbesondere für den Fall, dass der Abstand (der Abstand in Reifenumfangs-Richtung) zwischen den benachbarten Vorsprüngen gering ist.
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Daher werden tendenziell Fehlstellen erzeugt, und eine dynamische Unwucht wird schlechter. Aus diesem Grund wird das Verhältnis der benachbarten Vorsprüngen 21 und 22 von dem Neigungswinkel θ definiert, der, wie zuvor beschrieben, basierend auf den maximalen Höhen Hm1 und Hm2 sowie dem Abstand bestimmt wird.
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5 zeigt die maximalen Höhenpositionen P1 und P2 von vier Vorsprüngen, die in Reifenumfangs-Richtung angeordnet sind, sowie drei virtuelle Linien L, die in der bereits erwähnten Weise definiert sind. Die Neigungswinkel, die von den virtuellen Linien L und der äußeren Oberfläche 2a gebildet werden, sind alle größer als 3° und kleiner oder gleich 13°.
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Außerdem sind in der Zeichnung minimale Höhenpositionen Ps1 und Ps2 in der Mitte der Vorsprünge 21 und 22 in Breitenrichtung gezeigt, sowie die virtuelle Linie Ls, die sie verbindet. Zum besseren Verständnis sind die Abstände der maximalen Höhenpositionen P1 und P2 von der äußeren Oberfläche 2a sowie die Neigung der virtuellen Linie L größer dargestellt als in 4.
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Da die Höhe der Vorsprünge 21 festgelegt ist, fällt bei der vorliegenden Ausführungsform die minimale Höhenposition Ps1 mit der maximalen Höhenposition P1 zusammen. Die minimale Höhenposition Ps2 der Vorsprünge 22 liegt an einer Position, die niedriger als die minimale Höhenposition Ps1 der Vorsprünge 21 liegt, und der Abstand von der äußeren Oberfläche 2a ist relativ gering.
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Bei dem Beispiel gemäß 5 ist die virtuelle Linie Ls, die die minimale Höhenposition Ps1 und die minimale Höhenposition Ps2 verbindet, in umgekehrter Richtung zu der virtuellen Linie L geneigt. In diesem Fall wird die Traktion, die von der Scherfestigkeit verursacht wird, tendenziell verbessert.
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Die 6 und 7 sind modifizierte Beispiele, in denen die Ausgestaltung der minimalen Höhenpositionen Ps1 und Ps2 verändert ist. In diesen Beispielen ist die virtuelle Linie Ls in gleicher Richtung wie die virtuelle Linie L geneigt. In diesem Fall wird das Erzeugen von Fehlstellen bei den Vorsprüngen tendenziell besser unterdrückt. Bei den virtuellen Linien in dem Beispiel gemäß 7 ist die Neigung der virtuellen Linie Ls größer als die Neigung der virtuellen Linie L, so dass die Traktion im Vergleich mit dem Beispiel gemäß 6 tendenziell verbessert wird.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine umlaufende Rippe 8, die sich in der Reifenumfangs-Richtung erstreckt und die Vorsprünge miteinander verbindet, an der äußeren Oberfläche 2a in dem Stützbereich des Seitenwand-Bereichs 2 ausgebildet. Die Festigkeit oder Steifigkeit der jeweiligen Vorsprünge 21 und 22 ist aufgrund der Verbindung mit der umlaufenden Rippe 8 verstärkt. So kann die Traktion, die von der Scherfestigkeit des Vorsprungs verursacht wird, verbessert werden. Die umlaufende Rippe 8 erstreckt sich auf einer ringförmigen Linie, die entlang der Reifenumfangs-Richtung verläuft.
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Jeder der Vorsprünge 21 und 22 erstreckt sich in der Reifendurchmesser-Richtung von der umlaufenden Rippe 8 zu der Innenseite und zu der Außenseite; erstreckt sich in der Reifendurchmesser-Richtung von der umlaufenden Rippe 8 vorzugsweise allerdings zumindest zu der Innenseite. Die maximalen Höhen Hm1 und Hm2 werden vorzugsweise in der Reifendurchmesser-Richtung an der Innenseite gemessen, anstatt an der umlaufenden Rippe 8.
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Die Querschnittsform der umlaufenden Rippe 8 ist in ihrer oberen Endoberfläche als flache Winkelform ausgebildet, und sie ist, genauer genommen, als eine zusammengesetzte Vulkanform ausgebildet, bei der eine schräge Oberfläche leicht gekrümmt und verengt ist. Vor dem Hintergrund der verstärkten Festigkeit oder Steifigkeit des Vorsprungs ist die Höhe H8 der umlaufenden Rippe 8 vorzugsweise größer oder gleich 5 mm und geht idealerweise über 5 mm hinaus, wobei sie dann vorzugsweise größer oder gleich 8 mm ist. Vor dem Hintergrund der verstärkten Festigkeit oder Steifigkeit des Vorsprungs ist die Kontaktlänge L8 der umlaufenden Rippe 8 in Relation zu der äußeren Oberfläche 2a vorzugsweise größer oder gleich der Höhe H8.
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Die umlaufende Rippe 8 ist beispielsweise an einer Position vorgegeben, in der ein in 1 gezeigter Abstand Da in einem Bereich zwischen 20 mm und 40 mm liegt. Der Abstand Da wird in der Reifendurchmesser-Richtung als der Abstand von einer Position des äußersten Durchmessers des Reifens T bis zu einer Außenseitenkante in Reifendurchmesser-Richtung einer oberen Endoberfläche der umlaufenden Rippe 8 bestimmt. Zudem ist die umlaufende Rippe 8 beispielsweise an einer Position vorgegeben, an der ein in 1 gezeigter Abstand Db einen Wert von 75 % oder mehr einer halben Reifen-Querschnitts-Breite HW besitzt.
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Der Abstand Db wird in der Reifenbreiten-Richtung als der Abstand von dem Reifenäquator TC zu der Reifendurchmesser-Außenseitenkante der oberen Endoberfläche der umlaufenden Rippe 8 bestimmt. Die halbe Reifen-Querschnitts-Breite HW wird als der Abstand in der Reifenbreiten-Richtung von dem Reifenäquator TC zu der Position 9 maximaler Reifenbreite bestimmt.
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Die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20 kann in dem Seitenwand-Bereich 2 mindestens auf einer Seite ausgebildet sein. Um die Fahreigenschaften auf einer schwer befahrbaren Straße und die Beständigkeit gegenüber äußeren Beschädigungen zu verbessern, ist die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20 allerdings vorzugsweise in den Seitenwand-Bereichen 2 auf beiden Seiten ausgebildet.
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Jeder der zuvor erwähnten Abmessungswerte wird in einem Leerlaufzustand gemessen, in dem der Reifen an einer normalen Felge angebracht ist, und in dem der Reifen mit einem normalen internen Druck befüllt ist. Die normale Felge ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen in einem Standardsystem definiert ist, einschließlich des Standards, auf dem der Reifen basiert, z. B. eine Standardfelge in JATMA, eine “Design Felge” in TRA oder eine “Measuring Felge” in ETRTO.
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Außerdem ist der normale interne Druck ein Luftdruck, der durch den jeweiligen Standard für jeden Reifen in dem Standardsystem definiert ist, einschließlich des Standards, auf dem der Reifen basiert; ist also ein maximaler Luftdruck in JATMA, der in der Tabelle “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” Maximalwert in TRA, oder “INFLATION PRESSURE” in ETRTO.
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Da der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen aufweist, die die Fahreigenschaften auf einer schwer befahrbaren Straße verbessern kann, kann der Luftreifen vorzugsweise in einem Leichtlastkraftwagen eingesetzt werden, wie etwa einem Kleintransporter für Offroad-Fahrten, der darauf ausgerichtet ist, auf einer schwer befahrbaren Straße zu fahren, zu der schlammiges Terrain und steinige Streckenabschnitte gehören, oder ein Fahrzeug, das zu einer Katastrophenstätte ausgesendet wird.
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Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann, abgesehen von der zuvor erwähnten Anordnung der ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen in dem Stützbereich des Seitenwand-Bereichs, in gleicher Weise konfiguriert sein wie ein herkömmlicher Luftreifen. Daher können die als herkömmlich bekannten Materialien, Formen, Strukturen und Verfahren zur Herstellung bei der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor erwähnte Ausführungsform beschränkt, sondern kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf unterschiedliche Weise verbessert und modifiziert werden.
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BEISPIELE
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Nachstehend werden Beispiele beschrieben, die insbesondere die Konfiguration und den Effekt der vorliegenden Erfindung angeben. Eine Evaluation des jeweiligen Leistungsvermögens der Reifen wurde unter den folgenden Aspekten (1) und (2) ausgeführt.
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(1) Umstand für das Erzeugen von Fehlstellen
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In einem ausgehärteten Reifen wurde „Mit“ für den Fall evaluiert, dass eine Fehlstelle an einem Vorsprung festgestellt wurde, der in einem Stützbereich eine ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen bildet, und dass dessen Qualität der äußeren Erscheinung von einem zulässigen Niveau abweicht. Außerdem wurde “Ohne” für den Fall evaluiert, dass keine Fehlstelle festgestellt wurde, und für den Fall, dass zwar eine geringfügige Fehlstelle festgestellt wurde, die Qualität der äußeren Erscheinung jedoch in dem zulässigen Bereich lag.
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(2) Dynamische Unwucht (DUB)
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In dem ausgehärteten Reifen wurde eine dynamische Unwucht (DUB) gemessen, indem eine Vorrichtung zum Überprüfen des dynamischen Auswuchtens verwendet wurde, die an einer Einheitlichkeits-Messstrecke der Reifen-Herstellungsfabrik angebracht wurde. Je kleiner der Zahlenwert ist, desto niedriger und besser ist die dynamische Unwucht
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Die in den Patentdokumenten 2 und 3 beschriebenen Luftreifen waren als Vergleichsbeispiele 1 und 2 vorgegeben; und die Luftreifen, die die Konfiguration gemäß der zuvor erwähnten Ausführungsform aufweisen, waren als Anwendungsbeispiele 1 bis 3 vorgegeben. Außerdem wurde der Luftreifen, der, bis auf den Aspekt, dass die Vorsprünge der ringförmig angeordneten Gruppe von Vorsprüngen einheitlich ausgebildet waren, die gleiche Konfiguration wie das Vergleichsbeispiel 1 aufweist, als Vergleichsbeispiel 3 vorgegeben.
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In Tabelle 1 bezeichnet die Angabe “mehrere Arten” einen Umstand, bei dem die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen von zahlreichen Vorsprüngen mit unterschiedlichen Volumina gebildet ist. Die Angabe “eine Art” bedeutet einen Umstand, bei dem die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen von nur einer Vorsprungsart gebildet ist. Tabelle 1
| | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Vergleichsbeispiel 3 | Anwendungsbeispiel 1 | Anwendungsbeispiel 2 | Anwendungsbeispiel 3 |
| Vorsprünge | Mehrere Arten | Mehrere Arten | Eine Art | Mehrere Arten | Mehrere Arten | Mehrere Arten |
| Neigungswinkel (Grad) | 14 oder mehr | 14 oder mehr | 0 | 13 | 4 | 9 |
| Erzeugen einer Fehlstelle | Mit | Mit | Ohne | Ohne | Ohne | Ohne |
| DUB | 120 g | 120 g | 80 g | 100 g | 90 g | 95 g |
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In den Anwendungsbeispielen 1 bis 3 wird das Erzeugen von Fehlstellen im Vergleich zu den Vergleichsbeispielen 1 und 2 unterdrückt, und eine dynamische Unwucht kann verringert werden. Da die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen zahlreiche Vorsprünge aufweist, die einheitlich ausgebildet sind, ist es zudem in dem Vergleichsbeispiel 3 nicht möglich, eine Verbesserung der Greif-Wirkung auf einem steinigen Streckenabschnitt und eine Verbesserung der Konstruktionseigenschaften durch das Anwenden des stereoskopischen Effekts auf den Stützbereich zu erzielen. Im Gegensatz dazu können bei den Anwendungsbeispielen 1 bis 3 die zuvor genannten Effekte erzielt werden, da die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen aus mehreren Vorsprungsarten mit unterschiedlichen Volumina gebildet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wulstbereich
- 1a
- Wulstkern
- 1b
- Wulstfüllung
- 2
- Seitenwand-Bereich
- 2a
- äußere Oberfläche
- 3
- Laufflächen-Bereich
- 4
- Karkasse
- 5
- Gürtel
- 6
- Laufflächengummi
- 7
- Innerliner
- 8
- umlaufende Rippe
- 9
- maximale Breitenposition
- 20
- ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen
- 21
- Vorsprung
- 22
- Vorsprung
- 31
- Stegbereich
- CL1
- Mittellinie
- CL2
- Mittellinie
- Da
- Abstand
- Db
- Abstand
- Hm1
- maximale Höhe
- Hm2
- maximale Höhe
- H8
- Höhe
- HW
- halbe Breite
- L
- virtuelle Linie
- Ls
- virtuelle Linie
- P1
- maximale Hohenposition
- P2
- maximale Höhenposition
- Ps1
- minimale Höhenposition
- Ps2
- minimale Höhenposition
- T
- Reifen
- TC
- Reifenäquator
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2004-291936 A [0006]
- JP 2010-264962 A [0006]
- JP 2013-119277 A [0006]
