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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der dafür ausgelegt ist, auf einer schwer befahrbaren Straße, wie etwa einem schlammigen Terrain und einem steinigen Streckenabschnitt, zu fahren.
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Beschreibung des verwandten Stands der Technik
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Hinsichtlich eines Luftreifens, der dafür ausgelegt ist, auf einer schwer befahrbaren Straße zu fahren, ist eine Technik bekannt, bei der zahlreiche Vorsprünge nebeneinander in einem Stützbereich eines Seitenwand-Bereichs ausgebildet sind. Es sei z. B. auf die Patentdokumente 1 bis 3 verwiesen, die von dem Anmelder der vorliegenden Anmeldung eingereicht worden sind.
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Bei der zuvor erwähnten Konfiguration, wird in einer Situation, in der auf einem schlammigen Terrain oder auf einer sandigen Piste gefahren wird, durch die Scherfestigkeit der Vorsprünge eine Traktion erzeugt, und es können die Fahreigenschaften auf einer schwer befahrbaren Straße verbessert werden.
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Das Patentdokument 1 gibt ein Beispiel an, bei dem zahlreiche Vorsprünge gleichförmig ausgebildet sind und bei dem die Größe von jedem der Vorsprünge als konstant vorgegeben ist. Andererseits kann, für den Fall, dass mehrere Vorsprungsarten mit unterschiedlichen Längen nebeneinander ausgebildet sind, eine Verbesserung des Eingrifsseffekts oder der Greif-Wirkung auf einem steinigen Streckenabschnitt und eine Verbesserung der Konstruktionseigenschaften erzielt werden, indem ein stereoskopischer Effekt auf den Stützbereich verwendet wird. Da Schwankungen in dem Gummivolumen in dem Stützbereich entlang der Reifenumfangs-Richtung vergrößert werden, besteht allerdings die Tendenz, dass dynamische Unwuchten des Reifens schlechter.
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Das Patentdokument 4 beschreibt einen Luftreifen, bei dem zahlreiche Vorsprünge nebeneinander in einem Seitenwand-Bereich angeordnet sind. Dies ist allerdings eine Technik zum Kühlen einer Seitenwand-Verstärkungsschicht, die in einem Runflat-Reifen ausgebildet ist, und in Patentdokument 4 werden keine Mittel zur Lösung der zuvor erwähnten Probleme der Traktion auf einer schwer befahrbaren Straße und der Gummivolumen-Schwankungen in dem Stützbereich vorgeschlagen.
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Patentdokumente
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- Patentdokument 1: JP 2004-291 936 A
- Patentdokument 2: JP 2010-264 962 A
- Patentdokument 3: JP 2013-119 277 A
- Patentdokument 4: JP 2013-249 065 A
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, indem die zuvor genannten tatsächlichen Bedingungen in Betracht gezogen wurden. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Luftreifen anzugeben, mit dem eine Gleichförmigkeit des Gummivolumens in einem Stützbereich erzielt werden kann, so dass eine erforderliche Traktion erzeugt wird, die für das Fahren auf einer schwer befahrbaren Straße nötig ist.
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Dieses Ziel kann durch die vorliegende Erfindung in der nachstehend beschriebenen Weise erreicht werden.
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Die vorliegende Erfindung gibt einen Luftreifen an, der Folgendes aufweist:
ein Paar Wulstbereiche,
Seitenwand-Bereiche, die sich von jedem der Wulstbereiche in der Reifendurchmesser-Richtung nach außen erstrecken, und
einen Laufflächen-Bereich, der mit einem Außenseiten-Ende in Reifendurchmesser-Richtung jedes Seitenwand-Bereichs verbunden ist,
wobei Schulterblöcke, die in Reifenumfangs-Richtung angeordnet sind, in einem Schulterbereich des Laufflächen-Bereichs ausgebildet sind,
wobei ein Stützbereich des Seitenwand-Bereichs einen umlaufenden Vorsprung aufweist, der sich entlang der Reifenumfangs-Richtung erstreckt, und zahlreiche diametral verlaufende Vorsprünge aufweist, die an einer seitlichen Seite des Schulterblocks angeordnet sind, und die sich in Reifendurchmesser-Richtung von dem umlaufenden Vorsprung zu einer Innenseite erstrecken,
wobei die Länge von jedem der zwei paarigen diametral verlaufenden Vorsprünge, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, größer ist als der Abstand zwischen Mittelpositionen in der Breite der paarigen diametral verlaufenden Vorsprünge, und
wobei sich die zwei paarigen diametral verlaufenden Vorsprünge, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, mit ihren Innenlängen voneinander unterscheiden, die in der Reifendurchmesser-Richtung den Längen an der weiter innen als der umlaufende Vorsprung liegenden Seite entsprechen, und
wobei von den zwei paarigen diametral verlaufenden Vorsprüngen ein diametral verlaufender Vorsprung mit einer relativ kleineren Innenlänge höher ausgebildet ist als ein diametral verlaufender Vorsprung mit einer relativ größeren Innenlänge.
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Da sich zahlreiche diametral verlaufende Vorsprünge von dem umlaufenden Vorsprung aus erstrecken, kann bei dem Reifen die Festigkeit oder die Steifigkeit von jedem der diametral verlaufenden Vorsprünge, die mittels des umlaufenden Vorsprungs miteinander verbunden sind, verstärkt werden. Da die Längen eines jeden Paares von benachbarten diametral verlaufenden Vorsprüngen größer als der Abstand der Mittelpositionen in Breitenrichtung der Paare von diametral verlaufenden Vorsprüngen vorgegeben sind, wird zudem durch die diametral verlaufenden Vorsprünge eine hohe Scherfestigkeit in einer Situation erzeugt, in der auf einem schlammigen Terrain gefahren wird. Die erforderliche Traktion, die für das Fahren auf einer schwer befahrbaren Straße nötig ist, kann somit in befriedigender Weise erzeugt werden.
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Da sich zwei paarige diametral verlaufende Vorsprünge, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, in ihrer Innenlänge voneinander unterscheiden, kann bei dem Reifen zudem die Greif-Wirkung auf einem steinigen Streckenabschnitt verbessert werden, und es können die Konstruktionseigenschaften verbessert werden, wenn der stereoskopische Effekt bei dem Stützbereich verwendet wird.
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Zudem kann eine Gleichförmigkeit des Gummivolumens in dem Stützbereich erzielt werden, indem von den paarigen diametral verlaufenden Vorsprüngen die diametral verlaufenden Vorsprünge mit der kleineren Innenlänge höher ausgebildet werden als die diametral verlaufenden Vorsprünge mit der größeren Innenlänge.
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Der Abstand der Mittelpositionen in der Breite der zwei paarigen diametral verlaufenden Vorsprünge, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, ist vorzugsweise kleiner oder gleich 45 mm. Daher kann die Traktion effektiv verbessert werden, indem der Anordnungsabstand der diametral verlaufenden Vorsprünge in geeigneter Weise erhöht wird.
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Es ist vorzuziehen, dass das Verhältnis der Innenlänge von jedem der diametral verlaufenden Vorsprünge in Relation zu dem Abstand der Mittelposition in der Breite der zwei paarigen diametral verlaufenden Vorsprünge, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, in einem Bereich zwischen 0,3 und 1,2 liegt.
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Da das Verhältnis größer oder gleich 0,3 ist, wird die Innenlänge der diametral verlaufenden Vorsprünge nicht zu klein, und das Verhältnis kann die Traktion effektiv sicherstellen. Da das Verhältnis kleiner oder gleich 1,2 ist, wird außerdem die Innenlänge der diametral verlaufenden Vorsprünge nicht größer als nötig.
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Vorzugsweise ist das Volumenverhältnis von zwei paarigen diametral verlaufenden Vorsprüngen, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, kleiner oder gleich 3,0. Dadurch werden Schwankungen im Gummivolumen in dem Stützbereich entlang der Reifenumfangs-Richtung nicht übermäßig groß, und eine Verschlechterung der dynamischen Unwucht kann unterdrückt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein halber Reifen-Meridianquerschnitt, der schematisch ein Beispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist eine seitliche perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Stützbereichs des Reifens aus der Perspektive der Reifenbreiten-Richtung zeigt; und
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3 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Bereichs gemäß 1.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. 1 ist ein halber Reifen-Meridianquerschnitt, der schematisch ein Beispiel eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, und der einem Querschnitt entlang einer Linie A-A in 2 entspricht 2 ist eine seitliche perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Stützbereichs aus der Perspektive der Reifenbreiten-Richtung zeigt, und die einer Ansicht, von einem Pfeil B in 1 aus betrachtet, entspricht. 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Bereichs gemäß 1.
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Ein Luftreifen T ist ein Offroad-Radial-Luftreifen, der dafür ausgelegt ist, auf einer schwer befahrbaren Straße zu fahren, zu der schlammiges Terrain und steinige Streckenabschnitte gehören. Der Reifen T weist Folgendes auf: ein Paar Wulstbereiche 1, Seitenwand-Bereiche 2, die sich von jedem der Wulstbereiche 1 in Reifendurchmesser-Richtung nach außen erstrecken, und einen Laufflächen-Bereich 3, der mit einem Außenseiten-Ende jedes Seitenwand-Bereichs 2 in Reifendurchmesser-Richtung verbunden ist.
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Der Wulstbereich 1 weist einen ringförmigen Wulstkern 1a auf, der so ausgebildet ist, dass ein Konvergenzkörper aus Stahldraht mit Gummi überzogen ist, und er weist eine Wulstfüllung 1b auf, die an der Außenseite des Wulstkerns 1a in der Reifendurchmesser-Richtung angeordnet ist.
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Der Luftreifen T weist außerdem Folgendes auf: eine Karkasse 4, die zwischen dem Paar Wulstbereichen 1 angeordnet ist, und einen Gürtel 5, der an einer äußeren Peripherieseite der Karkasse 4 in dem Laufflächen-Bereich 3 angeordnet ist. Die Karkasse 4 ist als Ganzes torsusförmig ausgebildet und ihre Endbereiche sind so gewickelt, dass sie den Wulstkern 1a und die Wulstfüllung 1b einklemmen.
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Der Gürtel 5 besitzt zwei Gürtellagen, die nach innen und nach außen geschichtet sind, und weist ein Laufflächengummi 6 an seiner äußeren Peripherieseite auf. Auf der Oberfläche des Laufflächengummis 6 ist ein Laufflächen-Profil mit einer Hauptnut 33 und einer seitlichen Nut 34 ausgebildet.
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An einer inneren Umfangsseite der Karkasse 4 ist ein Innerliner 7 ausgebildet, um den Luftdruck aufrecht zu erhalten. Der Innerliner 7 zeigt in einen Innenraum des Reifens T, der mit Luft gefüllt ist. In dem Seitenwand-Bereich 2 ist der Innerliner 7 direkt mit der inneren Peripherieseite der Karkasse 4 verbunden und keines der anderen Elemente liegt zwischen ihnen.
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Ein Schulterblock 31, der in Reifenumfangs-Richtung angeordnet ist, ist in einem Schulterbereich des Laufflächen-Bereichs 3 ausgebildet. Der Schulterbereich ist ein Bereich, der ein Bodenende aufweist, das an einer Außenseite in Reifenbreiten-Richtung des Laufflächen-Bereichs 3 angeordnet ist. Der Schulterblock 31 ist durch die Hauptnut 33, die sich entlang der Reifenumfangs-Richtung erstreckt, und durch die seitliche Nut 34 unterteilt, die sich die Hauptnut 33 kreuzend erstreckt. Wenn der zuvor erwähnte Schulterblock ausgebildet ist, so ist das Profil in den anderen Bereichen des Laufflächen-Bereichs 3 nicht in bestimmter Weise beschränkt.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt, weist der Stützbereich an dem Seitenwand-Bereich 2 einen umlaufenden Vorsprung 8 auf, der sich entlang der Reifenumfangs-Richtung erstreckt, und weist zahlreiche diametral verlaufende Vorsprünge 21 und 22 (nachfolgend als Vorsprünge 21 und 22 bezeichnet) auf, die sich in Reifendurchmesser-Richtung von dem umlaufenden Vorsprung 8 zu der Innenseite erstrecken. Jeder der Vorsprünge steht von einer äußeren Oberfläche 2a des Seitenwand-Bereichs 2 entlang einer Profillinie des Reifens T vor.
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Der umlaufende Vorsprung 8 erstreckt sich auf einer ringförmigen Linie entlang der Reifenumfangs-Richtung, und die jeweiligen Vorsprünge 21 und 22 gemäß der vorliegenden Ausführungsform erstrecken sich nicht nur zu der Innenseite in Reifendurchmesser-Richtung, sondern auch zu der Außenseite des umlaufenden Vorsprungs 8.
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Der Stützbereich ist ein Bereich an der Außenseite in Reifendurchmesser-Richtung des Seitenwand-Bereichs 2, und er ist insbesondere ein Bereich an der Außenseite in Reifendurchmesser-Richtung an einer Position 9 maximaler Reifenbreite. Der Stützbereich entspricht einem Bereich, der während der normalen Fahrtzeit auf einer ebenen, asphaltierten Straße nicht mit dem Boden in Kontakt gelangt. Da der Reifen aufgrund des Gewichts des Fahrzeugs auf einer weichen Straße, wie etwa schlammigem Terrain oder einer sandigen Piste einsinkt, gelangt der Stützbereich gewissermaßen mit dem Boden in Kontakt.
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Die Position 9 maximaler Reifenbreite ist eine Position, an der eine Profillinie des Reifens T maximal weit von einem Reifenäquator TC in Reifenbreiten-Richtung entfernt ist. Die Profillinie ist eine Konturlinie, die, die Vorsprünge ausgenommen, eine Außenseite des Seitenwand-Bereichs 2 bildet, und die normalerweise eine Meridian-Querschnittsform aufweist, die dadurch gebildet ist, dass zahlreiche Kreisbögen nahtlos verbunden sind.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Querschnittsform des umlaufenden Vorsprungs 8 in seiner oberen Endoberfläche als flache Winkelform ausgebildet, und sie ist, genauer genommen, als zusammengesetzte Vulkanform ausgebildet, bei der eine schräge Oberfläche leicht gekrümmt und verengt ist. Vor dem Hintergrund der verstärkten Festigkeit oder Steifigkeit des Vorsprungs ist die Höhe H8 des umlaufenden Vorsprungs 8 vorzugsweise größer oder gleich 5 mm, wobei sie dann vorzugsweise größer oder gleich 8 mm ist.
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Vor dem Hintergrund der verstärkten Festigkeit oder Steifigkeit des Vorsprungs ist zudem die Kontaktlänge L8 des umlaufenden Vorsprungs 8 in Relation zu der äußeren Oberfläche 2a größer oder gleich der Höhe H8.
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Der umlaufende Vorsprung 8 ist beispielsweise an einer Position vorgegeben, in der ein in 1 gezeigter Abstand Da in einem Bereich zwischen 20 mm und 40 mm liegt. Der Abstand Da ist in Reifendurchmesser-Richtung als Abstand von einer Position des äußersten Durchmessers des Reifens T bis zu einer Reifendurchmesser-Außenseiten-Kante einer oberen Endoberfläche des umlaufenden Vorsprungs 8 bestimmt. Zudem ist der umlaufende Vorsprung 8 beispielsweise an einer Position vorgegeben, an der ein in 1 gezeigter Abstand Db einen Wert von 75 % oder mehr der halben Reifen-Querschnitts-Breite HW besitzt.
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Der Abstand Db wird in Reifenbreiten-Richtung als ein Abstand von dem Reifenäquator TC zu der Reifendurchmesser-Außenseiten-Kante der oberen Endoberfläche des umlaufenden Vorsprungs 8 bestimmt. Die halbe Reifen-Querschnitts-Breite HW wird als ein Abstand in Reifenbreiten-Richtung von dem Reifenäquator TC zu der Position 9 maximaler Reifenbreite bestimmt.
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Wie in 2 gezeigt, sind die Vorsprünge 21 und 22 an der seitlichen Seite des Schulterblocks 31 angeordnet; sie sind also an Positionen an der Außenseite in Reifenbreiten-Richtung des Schulterblocks 31 ausgebildet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel gezeigt, in dem zwei Arten von Vorsprüngen 21 und 22 abwechselnd nebeneinander angeordnet sind.
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Die Vorsprünge 21 und 22 sind in gleicher Weise in dem nicht dargestellten Bereich nebeneinander angeordnet, und die angeordneten Elemente bilden eine ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20. Die Vorsprünge, die die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen bilden, sind nicht auf zwei Arten beschränkt, sondern die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen kann auch gebildet werden, indem drei oder mehr solche Vorsprungsarten (z. B. drei bis zehn Arten) nebeneinander angeordnet werden.
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Jeder der Vorsprünge 21 und 22 weist, von der Seite aus gesehen, eine rechteckige Form auf, kann jedoch ohne Beschränkung hierauf auch andere polygonale Formen, außer der rechteckigen Form, oder andere Formen aufweisen. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Reifendurchmesser-Außenseiten-Ende (nachfolgend als Außenseiten-Ende bezeichnet) der jeweiligen Vorsprünge 21 und 22, die sich in Reifendurchmesser-Richtung erstrecken, mit einer seitlichen Oberfläche des Schulterblocks 31 verbunden.
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Aus dem Zusammenwirken des Schulterblocks 31 mit den diametral verlaufenden Vorsprüngen 21 und 22 ergibt sich, dass eine hohe Scherfestigkeit erzeugt wird und die Traktion verbessert wird. Zudem ist ein Reifendurchmesser-Innenseiten-Ende (nachfolgende als Innenseiten-Ende bezeichnet) der jeweiligen Vorsprünge 21 und 22 in Reifendurchmesser-Richtung weiter innen als die Position 9 maximaler Reifenbreite angeordnet.
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Jeweilige Längen L1 und L2 eines Paares von Vorsprüngen 21 und 22, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, sind größer vorgegeben als der Abstand G zwischen Mittelpositionen P1 und P2 in der Breite des Paares von Vorsprüngen 21 und 22. Die Längen L1 und L2 sind jeweils als Abstände von den Kanten an den Außenseiten-Enden der Vorsprünge 21 und 22 zu den Kanten an den Innenseiten-Enden bestimmt.
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Die Mittelpositionen P1 und P2 in der Breite sind jeweils Mittelpositionen der Vorsprünge 21 und 22 auf einer ringförmigen Linie entlang des umlaufenden Vorsprungs 8. Der Abstand G ist als Abstand zwischen diesen Mittelpositionen bestimmt. Die Breite der Lücke, die zwischen den benachbarten Vorsprüngen 21 und 22 liegt, ist schmaler als die Breite jedes der Vorsprünge 21 und 22 zu beiden Seiten der Lücke vorgegeben.
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Da sich zahlreiche Vorsprünge 21 und 22 von dem umlaufenden Vorsprung 8 aus erstrecken, ist bei dem Reifen T die Festigkeit oder Steifigkeit der jeweiligen Vorsprünge 21 und 22, die mittels des umlaufenden Vorsprungs 8 miteinander verbunden sind, verstärkt. Da die jeweiligen Längen L1 und L2 eines Paares von Vorsprüngen 21 und 22, die benachbart sind, größer als der Abstand G vorgegeben sind, wird zudem durch die Vorsprünge 21 und 22 eine hohe Scherfestigkeit in einer Situation erzeugt, in der auf einer weichen Straße gefahren wird wie etwa auf einem schlammigen Terrain, auf einer sandigen Piste oder auf einer schneebedeckten Straße. Die Traktion, die für das Fahren auf einer schwer befahrbaren Straße nötig ist, kann so in befriedigender Weise erzeugt werden.
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Zudem unterscheiden sich in dem Reifen die Paare von Vorsprüngen 21 und 22, die benachbart sind, in Reifenumfangs-Richtung in ihren Innenlängen Li1 und Li2 voneinander. Jede der Innenlängen Li1 und Li2 ist eine Länge an einer weiter innen als der umlaufende Vorsprung 8 liegenden Seite in Reifendurchmesser-Richtung.
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Gemäß der zuvor erwähnten Konfiguration können der Eingriffseffekt oder die Greif-Wirkung auf einem steinigen Streckenabschnitt und die Konstruktionseigenschaften verbessert werden, wenn der stereoskopische Effekt bei dem Stützbereich verwendet wird. Zudem ist der Vorsprung 21 mit der relativ kleinen Innenlänge Li1 höher ausgebildet als der Vorsprung 22 mit der relativ großen Innenlänge Li2. Dadurch kann eine Gleichförmigkeit des Gummivolumens in dem Stützbereich erzielt werden.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Innenlänge Li1 kleiner als die Innenlänge Li2. Das Innenseiten-Ende des Vorsprungs 21 ist an einer in Reifendurchmesser-Richtung weiter außen als das Innenseiten-Ende des Vorsprungs 22 liegenden Seite angeordnet. Die Differenz zwischen der Innenlänge Li1 und der Innenlänge Li2 ist vorzugsweise größer oder gleich 5 mm, um den zuvor genannten Effekt sicherzustellen, der durch die sich unterscheidenden Innenlängen erhalten wird, und ist, um Schwankungen im Gummivolumen in dem Stützbereich zu unterdrücken, vorzugsweise kleiner oder gleich 15 mm.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Vorsprung 21 höher ausgebildet als der Vorsprung 22. Mit anderen Worten: Die Höhe H1 des Vorsprungs 21 ist größer als die Höhe H2 des Vorsprungs 22. Die Höhen H1 und H2 sind als die maximalen Höhen auf einer in Reifendurchmesser-Richtung weiter innen als der umlaufende Vorsprung 8 liegenden Seite bestimmt.
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Je größer die Höhen H1 und H2 sind, desto stärker können die Fahreigenschaften auf einer schwer befahrbaren Straße verbessert werden, indem die von der Scherfestigkeit verursachte Traktion verbessert wird; und desto stärker kann die Beständigkeit gegenüber äußeren Beschädigungen verbessert werden, indem Faktoren für äußere Beschädigungen, wie etwa kantige Bereiche einer Felswand, von der äußeren Oberfläche 2a ferngehalten werden. Daher sind die Höhen H1 und H2 basierend auf der äußeren Oberfläche 2a vorzugsweise größer oder gleich 5 mm und sind idealerweise größer oder gleich 8 mm.
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Obgleich er bei der vorliegenden Ausführungsform nicht eingesetzt wird, kann ein anderer Vorsprung (nachfolgend als dazwischenliegender Vorsprung bezeichnet), der sich in Reifendurchmesser-Richtung erstreckt, zwischen einem Paar von Vorsprüngen 21 und 22, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, eingefügt werden. Der dazwischenliegende Vorsprung wird an einer seitlichen Seite der seitlichen Nut 34 angeordnet, die den Schulterblock 31 bildet, und erstreckt sich in der Reifendurchmesser-Richtung von dem umlaufenden Vorsprung 8 zu der Innenseite.
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Das Verhältnis zwischen der Länge der Vorsprünge und dem Abstand der Mittelposition in der Breite, das zuvor erwähnt ist, sowie das Verhältnis zwischen der Innenlänge und der Höhe des Vorsprungs stehen beide im Zusammenhang mit dem diametral verlaufenden Vorsprung, der an der seitlichen Seite des Schulterblocks angeordnet ist, wobei der diametral verlaufende Vorsprung darin nicht berücksichtigt ist.
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Der Abstand G zwischen den Mittelpositionen P1 und P2 in den Breiten des Paares von Vorsprüngen 21 und 22, die in der Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, ist vorzugsweise kleiner oder gleich 45 mm. Außerdem beträgt der Abstand G vorzugsweise 30 mm oder mehr, so dass die Länge oder die Breite des diametral verlaufenden Vorsprungs nicht zu klein werden.
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Jedes der Verhältnisse der Innenlängen Li1 und Li2 in Relation zu dem Abstand G (also die Verhältnisse Li1/G und Li2/G) liegt vorzugsweise in einem Bereich zwischen 0,3 und 1,2. Da das Verhältnis größer oder gleich 0,3 ist, werden die Innenlängen Li1 und Li2 der Vorsprünge 21 und 22 nicht zu klein, so dass die erforderliche Traktion sichergestellt werden kann. In einer stärker bevorzugten Ausführungsform ist das Verhältnis größer oder gleich 0,5.
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Da das Verhältnis kleiner oder gleich 1,2 ist, werden außerdem die Innenlängen Li1 und Li2 der Vorsprünge 21 und 22 nicht größer als nötig. In einer stärker bevorzugten Ausführungsform ist das Verhältnis kleiner oder gleich 1,0.
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Vor dem Hintergrund des Unterdrückens einer Verschlechterung einer dynamischen Unwucht ist das Volumenverhältnis eines Paares von Vorsprüngen 21 und 22, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, vorzugsweise kleiner oder gleich 3,0 und ist idealerweise kleiner oder gleich 2,0. Das Volumenverhältnis wird bei einem Paar von diametral verlaufenden Vorsprüngen, die in Reifenumfangs-Richtung benachbart sind, als ein Verhältnis des anderen Volumens in Relation zu dem einen Volumen bestimmt.
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Für den Fall, dass das eine Volumen kleiner oder gleich dem anderen Volumen ist, liegt daher das bevorzugte Volumenverhältnis zwischen 1,0 und 3,0. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel gezeigt, bei dem eine ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20 ausgebildet ist, die die Vorsprünge 21 und 22 mit unterschiedlichen Volumina aufweist, die in Reifenumfangs-Richtung nebeneinander angeordnet sind. Die Struktur ist allerdings nicht darauf beschränkt.
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Das Volumen der jeweiligen Vorsprünge 21 und 22 wird basierend auf dem Bereich bestimmt, der von der äußeren Oberfläche 2a vorsteht. Der Bereich des umlaufenden Vorsprungs 8, der von der Seitenoberfläche jedes der Vorsprünge 21 und 22 vorsteht, wird jedoch nicht bei dem Volumen der Vorsprünge 21 und 22 berücksichtigt.
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Das Volumen des Vorsprungs kann bestimmt werden, indem z, B. Wölbungen und Ausbuchtungen des Seitenwand-Bereichs mittels eines dreidimensionalen Messinstruments und unter Anfertigung eines dreidimensionalen Modells ausgemessen werden, während die tatsächlich gemessenen Abmessungswerte in der erforderlichlichen Weise kombiniert werden. Alternativ kann das Volumen durch Gießen des Seitenwand-Bereichs in Gips und Verwenden der Gips-Form bestimmt werden.
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Die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20 kann in dem Seitenwand-Bereich 2 mindestens auf einer Seite ausgebildet sein. Um die Fahreigenschaften auf einer schwer befahrbaren Straße und die Beständigkeit gegenüber äußeren Beschädigungen zu verbessern, ist die ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen 20 allerdings vorzugsweise in den Seitenwand-Bereichen 2 auf beiden Seiten ausgebildet.
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Jeder der zuvor erwähnten Abmessungswerte wird in einem Leerlaufzustand gemessen, in dem der Reifen an einer normalen Felge angebracht ist und in dem der Reifen mit einem normalen internen Druck befüllt ist. Die normale Felge ist eine Felge, die von einem Standard für jeden Reifen in einem Standardsystem definiert ist, einschließlich des Standards, auf dem der Reifen basiert, z. B. eine Standardfelge in JATMA, eine “Design Felge” in TRA oder eine “Measuring Felge” in ETRTO.
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Außerdem ist der normale interne Druck ein Luftdruck, der von den jeweiligen Standards für jeden Reifen in dem Standardsystem definiert ist, einschließlich des Standards auf dem der Reifen basiert; er ist also ein maximaler Luftdruck in JATMA, der in der Tabelle “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” beschriebene Maximalwert in TRA oder der “INFLATION PRESSURE” in ETRTO.
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Da der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die zuvor erwähnten Funktionen und Effekte aufweist und die Fahreigenschaften auf einer schwer befahrbaren Straße verbessern kann, kann der Luftreifen vorzugsweise in einem Leichtlastkraftwagen eingesetzt werden, wie etwa in einem Kleintransporter für Offroad-Fahrten, der dafür ausgelegt ist, auf einer schwer befahrbaren Straße zu fahren, zu der schlammiges Terrain und steinige Streckenabschnitte gehören, oder in einem Fahrzeug, das zu einer Katastrophenstätte ausgesendet wird.
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Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann, abgesehen von der zuvor erwähnten Anordnung der Vorsprünge in dem Stützbereich des Seitenwand-Bereichs, in gleicher Weise konfiguriert sein wie ein herkömmlicher Luftreifen. Daher können die als herkömmlich bekannten Materialien, Formen und Verfahren zur Herstellung für die vorliegende Erfindung eingesetzt werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor erwähnte Ausführungsform beschränkt, sondern kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf unterschiedliche Weise verbessert und modifiziert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wulstbereich
- 1a
- Wulstkern
- 1b
- Wulstfüllung
- 2
- Seitenwand-Bereich
- 2a
- äußere Oberfläche
- 3
- Laufflächen-Bereich
- 4
- Karkasse
- 5
- Gürtel
- 6
- Laufflächengummi
- 7
- Innerliner
- 8
- umlaufender Vorsprung
- 9
- Position maximaler Reifenbreite
- 20
- ringförmig angeordnete Gruppe von Vorsprüngen
- 21
- Vorsprung
- 22
- Vorsprung
- 31
- Schulterblock
- 34
- seitliche Nut
- Da
- Abstand
- Db
- Abstand
- G
- Abstand zwischen Mittelpositionen
- H1
- Höhe
- H2
- Höhe
- H8
- Höhe
- HW
- halbe Breite
- L1
- Länge
- L2
- Länge
- Li1
- Innenlänge
- Li2
- Innenlänge
- L8
- Kontaktlänge
- P1
- Mittelposition
- P2
- Mittelposition
- T
- Reifen
- TC
- Reifenäquator
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2004-291936 A [0006]
- JP 2010-264962 A [0006]
- JP 2013-119277 A [0006]
- JP 2013-249065 A [0006]
