JP2013249065A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 効率の良い放熱によってタイヤ温度、特に、タイヤサイド部内の温度低減を図り、耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 本発明は、タイヤサイド部３のタイヤ表面である外周面３ａに、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起１０をタイヤ周方向に間隔を置いて設けた空気入りタイヤ１であって、乱流発生用突起１０が、延在方向に対する直交方向で切断した断面形状（突起幅断面形状）で見たときにエッジ部１０ｇを有し、空気流が突き当たる乱流発生用突起１０の前壁面１０ａとタイヤ表面（外周面３ａ）とがなす前壁角度θ１が、７０°〜１１０°の範囲に設定されることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、特に劣化が生じやすいタイヤサイド部の温度低減を図ることができる空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤにおけるタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化などの経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッド部の破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくないとされている。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ）や、トラック・バスラジアルタイヤ（ＴＢＲ）、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるために、タイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。

例えば、トレッド幅方向の断面形状が三日月状のサイドウォール補強層を有するランフラットタイヤでは、パンク走行時にタイヤ径方向の変形がサイドウォール補強層に集中して、該サイドウォール補強層が非常に高温に達してしまい、耐久性に多大な影響を与えている。

このような空気入りタイヤにおけるタイヤ温度、特に、タイヤサイド部の温度を低減させる手段として、空気入りタイヤの各構成部材（特に、サイドウォール部に位置するカーカス層やビード部など）の歪みを低減する補強部材を設ける技術が開示されている（特開２００６−７６４３１号公報）。

また、空気入りタイヤにおけるタイヤ温度を低減させる他の手段として、リムと接するビード部のトレッド幅方向外側に、多数のリッジが配置されるリムガードを備えた空気入りタイヤも知られている。

特開２００６−７６４３１号公報

しかしながら、上述した補強部材が設けられる従来の空気入りタイヤの場合、補強部材が設けられることで、タイヤ重量の増加により補強部材でセパレーション（剥離）など意図しない新たな故障の発生してしまう。このことにより、操縦安定性や乗り心地性等の通常走行性能を悪化させてしまうという問題があった。特に、ランフラットタイヤでは、通常内圧走行時の縦バネ（タイヤ縦方向の弾力性）が高まり、通常走行性能を悪化させることが懸念され、この通常走行性能を損なわない手法が求められていた。

一方、リムガードが設けられる空気入りタイヤの場合、タイヤの表面積を増やして放熱を促進させるものの、空気入りタイヤの外周側は熱伝導性の低いゴム材が配置されているため、単にタイヤ表面積を増加させただけでは効率良くタイヤサイド部を放熱することができなかった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、効率の良い放熱によってタイヤ温度、特に、タイヤサイド部内の温度低減を図り、耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、タイヤ表面に、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起をタイヤ周方向に間隔を置いて設けた空気入りタイヤであって、乱流発生用突起が、延在方向に対する直交方向で切断した断面形状で見たときにエッジ部を有し、空気流が突き当たる乱流発生用突起の前壁面とタイヤ表面とがなす前壁角度が、７０°〜１１０°の範囲に設定されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、空気入りタイヤが回転すると、タイヤ表面には相対的にほぼタイヤ周方向に沿って流れる空気流が発生する。この空気流は、乱流発生用突起によって乱流となってタイヤ表面を流れ、該タイヤ表面と積極的な熱交換を行う。

タイヤ表面を流れる乱流の流れを詳しく説明すると、空気流は、乱流発生用突起の位置では上昇し、乱流発生用突起の存在しない位置では下降する上下乱流となる。特に、乱流発生用突起がエッジ部を有していることによって、空気入りタイヤの回転に伴い空気流が乱流発生用突起を乗り越える際に、タイヤ表面から剥離され易い。このため、タイヤ表面から一旦剥離された空気流は、乱流発生用突起のタイヤ回転方向後側（下流側）で発生する負圧により急激にタイヤ表面に下降して衝突する乱流となり、タイヤ表面との熱交換を促進させることができる。

また、乱流発生用突起の前壁角度θ１が７０°〜１１０°の範囲に設定されることによって、上下乱流は、エッジ部で剥離する空気の角度をある程度大きくすることができ、乱流発生用突起の下流側で激しい下降流となってタイヤ表面に突き当たるため、タイヤ表面と積極的な熱交換が行われる。これにより、タイヤ表面に設けられた乱流発生用突起によって、タイヤ温度の低減を確実に図ることができ、耐久性を向上させることができる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の断面形状が、左右対称形であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起の突起幅断面形状が左右対称形であることによって、突起幅断面における乱流発生用突起の中心位置から乱流発生用突起の表面までの距離が左右均等となるため、乱流発生用突起内の蓄熱量を極力小さくすることができる。

その他の特徴に係る発明は、タイヤ回転方向に対して前壁面の後方に位置する後壁面とタイヤ表面とがなす後壁角度が、９０°以上であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、上下乱流の発生に影響がない後壁面の後壁角度θ２が９０°以上に設定されることによって、乱流発生用突起のゴム肉厚を高さ方向に向かって徐々に削減できるため、下辺幅の寸法を確保して乱流発生用突起の剛性を維持しつつ、乱流発生用突起内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起のゴム量を削減できる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起に断面形状が、左右非対称形であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起の断面形状が左右非対称形であることによって、乱流が発生するために最も適した前壁角度θ１を設定でき、かつ、後壁面側で乱流発生用突起内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起のゴム量を削減できる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の断面形状における下辺幅が、０．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲に設定されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起の下辺幅が０．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲に設定されることによって、乱流発生用突起内の蓄熱量が多くなり過ぎることを極力防止しつつ、放熱特性の向上を図ることができる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の高さをｈ、タイヤ半径をＲとすると、０．０３≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４の関係を満足することを要旨とする。特に、０．０５≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４の関係を満足することが好ましい。

かかる特徴によれば、ｈ／Ｒ^１／２の値が０．０３≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４（特に、０．０５≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４）の範囲に設定されることによって、タイヤサイズに応じて乱流発生用突起の高さを可変することができるため、タイヤサイズに関わらず、タイヤ温度の低減を確実に図ることができ、耐久性を向上させることができる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の断面形状が、台形であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起の突起幅断面形状が台形であることによって、乱流発生用突起に９０°以上の角部がなくなるため、角部の劣化によるクラック発生を極力防止できる。また、下辺幅の寸法を確保して乱流発生用突起の剛性を維持しつつ、乱流発生用突起内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起のゴム量を削減できる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の断面形状が、三角形であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起の突起幅断面形状が三角形であることによって、下辺幅の寸法を確保して乱流発生用突起の剛性を維持しつつ、乱流発生用突起内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起のゴム量を削減できる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の断面形状における前壁面が、フラット面であり、乱流発生用突起の断面形状において、タイヤ回転方向に対して前壁面の後方に位置する後壁面が、円弧面であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、突起幅断面形状における後壁面が円弧面であることによって、乱流発生用突起の下流側は負圧域となって渦流が発生するが、この渦流を円弧面によってスムーズに主流に戻すことができる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の断面形状が、段差を有する段付き形状であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起の突起幅断面形状が段付きであることによって、下辺幅の寸法を確保して乱流発生用突起の剛性を維持しつつ、乱流発生用突起内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起のゴム量を削減できる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起には、延在方向に対する直交方向に貫通する貫通孔が形成されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起に貫通孔が形成されていることによって、貫通孔に空気流が流れ込み、乱流発生用突起の内部を放熱することができる。したがって、乱流発生用突起内の蓄熱をさらに低減することができる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起の高さをｈ、タイヤ回転方向に隣接する前記乱流発生用突起のピッチをｐ、断面形状における乱流発生用突起の下辺幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することを要旨とする。

かかる特徴によれば、ｐ／ｈ値が１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の範囲に設定され、かつ、（ｐ−ｗ）／ｗ値が、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の範囲に設定されることによって、乱流発生用突起の存在しない位置でタイヤ表面と積極的な熱交換が行われるとともに、乱流発生用突起内の蓄熱量を極力小さくすることができる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起のタイヤ径方向に対して傾く角度である傾斜角θが、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起の傾斜角θが、−７０°≦θ≦７０の範囲に設定されることによって、空気入りタイヤの回転により相対的に発生する空気流が乱流発生用突起の前壁面に確実に衝突するため、上記した乱流による放熱効果を期待できる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起がタイヤサイド部に設けられることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起がタイヤサイド部に設けられることによって、タイヤサイド部と積極的な熱交換を行うことができ、タイヤサイド部におけるタイヤ温度の低減を確実に図ることができる。

その他の特徴に係る発明は、サイドタイヤ部には、タイヤサイド部を補強するサイドウォール補強層が設けられていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイドタイヤ部にサイドウォール補強層が設けられていることによって、撓みなどにより温度の上昇が激しいとされる部分（例えば、パンク状態におけるサイドウォール補強層の外側）でタイヤ温度の低減を確実に図ることができ、耐久性を向上させることができる。

その他の特徴に係る発明は、重荷重用タイヤであることを要旨とする。

かかる特徴によれば、空気入りタイヤが重荷重用タイヤであることによって、重荷重用タイヤが装着される車両の速度が遅い場合（例えば、１０〜５０ｋｍ／ｈ）であっても、タイヤ表面と積極的な熱交換を行うことができ、タイヤ温度の低減を図ることができる。

その他の特徴に係る発明は、乱流発生用突起がトレッド部に形成される溝に設けられることを要旨とする。

かかる特徴によれば、乱流発生用突起がトレッド部に形成される溝に設けられることによって、トレッド部に形成される溝と積極的な熱交換を行うことができ、トレッド部におけるタイヤ温度の低減を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、効率の良い放熱によってタイヤ温度、特に、タイヤサイド部内の温度低減を図り、耐久性を向上させることができる。

図１は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部を示す分解斜視図である。 図２は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である。 図３は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す部分側面図である。 図４は、第１の実施の形態に係る乱流発生用突起の一部を示す斜視図である。 図５は、第１の実施の形態に係る乱流発生用突起の断面を示す側面図である（その１）。 図６は、第１の実施の形態に係る乱流発生用突起の断面を示す側面図である（その２）。 図７は、変形例１に係る乱流発生用突起１０Ａの断面を示す側面図である。 図８は、変形例２に係る乱流発生用突起１０Ｂの断面を示す側面図である。 図９は、変形例３に係る乱流発生用突起１０Ｃの断面を示す側面図である。 図１０は、変形例４に係る乱流発生用突起１０Ｄの断面を示す側面図である。 図１１は、変形例５に係る乱流発生用突起１０Ｅの断面を示す側面図である。 図１２は、変形例６に係る乱流発生用突起１０Ｆの断面を示す側面図である。 図１３は、変形例７に係る乱流発生用突起１０Ｇの断面を示す側面図である。 図１４は、変形例８に係る乱流発生用突起１０Ｈの断面を示す側面図である。 図１５は、変形例９に係る乱流発生用突起１０Ｉの断面を示す側面図である。 図１６は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部分解斜視図である（その１）。 図１７は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部分解斜視図である（その２）。 図１８は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部分解斜視図である（その３）。 図１９は、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視・断面図である（その１）。 図２０は、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視・断面図である（その２）。 図２１は、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視・断面図である（その３）。 図２２は、その他の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である。 図２３は、実施例における乱流発生用突起の前壁角度と耐久性との関係を示す図である。 図２４は、実施例における乱流発生用突起の高さ・半径と耐久性との関係を示す図である。 図２５は、実施例における乱流発生用突起の後壁角度と耐久性との関係を示す図である。 図２６は、実施例における乱流発生用突起のｈ／Ｒ^１／２に対する熱伝達向上指数を示すグラフである。

［第１の実施の形態］
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

（空気入りタイヤの構成）
まず、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部を示す分解斜視図であり、図２は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図であり、図３は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す部分側面図である。なお、本実施の形態では、空気入りタイヤ１は、乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）であるものとする。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のタイヤサイド部３と、それぞれのタイヤサイド部３の開口縁に沿って設けられたビード部４とを備えている。

なお、タイヤサイド部３は、路面と接するトレッド部２のトレッド幅方向端部から、リム（不図示）と接するビード部４のタイヤ径方向外側の位置までを示す。

ビード部４は、タイヤサイド部３の開口部の縁部に沿って周回するビードコア６Ａ及びビードフィラー６Ｂを備えている。このビードコア６Ａには、スチールコードなどが用いられる。

トレッド部２、一対のタイヤサイド部３及び一対のビード部４の内側には、タイヤの骨格となるカーカス層７が設けられている。タイヤサイド部３に位置するカーカス層７の内側（タイヤ幅方向内側）には、タイヤサイド部３を補強するサイドウォール補強層８が設けられている。このサイドウォール補強層８は、トレッド幅方向の断面断面形状が三日月形状のゴムストックによって形成されている。

トレッド部２の内周側で、かつカーカス層７の外周側（すなわち、トレッド部２とカーカス層７との間）には、複数層のベルト層（スチールベルト補強層９Ａ，９Ｂ、周方向補強層９Ｃ）が設けられている。なお、内周側とは、タイヤ径方向内側を意味し、外周側とは、タイヤ径方向外側を意味する。

各タイヤサイド部３のタイヤ表面である外側面３ａには、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起１０がタイヤ周方向に等間隔で設けられている。この乱流発生用突起１０のタイヤ径方向ｒに対して傾く角度である傾斜角θは、図３に示すように、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定されている。特に、傾斜角θは、−３０°≦θ≦３０°の範囲に設定されることが好ましい。

空気入りタイヤ１は、回転体であるため、タイヤサイド部３の外周面３ａを通過する空気流は、該空気入りタイヤ１の回転及び遠心力に伴って内周側から外周側に向かっている。つまり、乱流発生用突起１０の下流側（隣り合う乱流発生用突起１０間）で、外周面３ａとの熱交換を促進させるために、乱流発生用突起１１の傾斜角θを上記範囲に設定することが好ましい。

〈乱流発生用突起の構成〉
次に、上述した乱流発生用突起１０の構成について、図４及び図５を参照しながら説明する。図４は、第１の実施の形態に係る乱流発生用突起の一部を示す斜視図であり、図５は、第１の実施の形態に係る乱流発生用突起の断面を示す側面図である。

図４及び図５に示すように、乱流発生用突起１０は、延在方向に対する直交方向Ａで切断した断面形状（以下、突起幅断面形状）が左右対称形である。この乱流発生用突起１０は、外側面３ａからトレッド幅方向外側に向けて突出し、かつ、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて連続して（棒状に）延びている。

具体的には、乱流発生用突起１０は、タイヤ回転方向前方（すなわち、空気入りタイヤ１の回転により発生する空気流が突き当たる側）に位置する前壁面１０ａと、タイヤ回転方向に対して前壁面１０ａの後方に位置する後壁面１０ｂと、タイヤ径方向内側に位置する内側面１０ｃと、タイヤ径方向外側に位置する外側面１０ｄと、外周面３ａから最も突出する上面１０ｅとによって構成されている。

この乱流発生用突起１０は、トレッド幅方向断面断面で見たときにエッジ部１０ｆを有している（図１及び図３参照）。すなわち、エッジ部１０ｆは、乱流発生用突起１０の内側面１０ｃと上面１０ｅとによって形成されている。

また、乱流発生用突起１０は、延在方向に対する直交方向Ａで切断した断面（以下、突起幅断面）で見たときにエッジ部１０ｇを有している。すなわち、エッジ部１０ｇは、乱流発生用突起１０の前壁面１０ａと上面１０ｅとによって形成されている。

なお、エッジ部１０ｆ，１０ｆは、するどく尖っていることが好ましいが、必ずしもするどく尖っている必要はなく、製造上丸みを帯びていてもよく、予め微少丸くさせたものも含むことは勿論である。

乱流発生用突起１０の前壁面１０ａと外周面３ａ（タイヤ表面）とがなす前壁角度θ１が７０°〜１１０°の範囲に設定されている。

なお、前壁角度θ１が７０°未満であると、前壁面１０ａに突き当たって上方に跳ね上げられる空気の流れが少なくなり、エッジ部１０ｇで剥離する空気の角度β（図６参照）が小さくなってしまうため、乱流発生用突起１０の下流側で緩やかな下降流しか発生しない。一方、乱流発生用突起１０の前壁角度θ１が１１０°を越えると、エッジ部１０ｇで剥離する空気の角度βが小さくなり、前壁面１０ａに突き当たって上方に跳ね上げられる空気の流速が遅くなってしまうため、外周面３ａとの熱交換を促進させることができない。

ここで、第１の実施の形態では、乱流発生用突起１０の突起幅断面形状が四角形であり、前壁角度θ１が９０°に設定されている。すなわち、乱流発生用突起１０の突起幅断面形状が左右対称であるため、タイヤ回転方向に対して前壁面１０ａの後方に位置する後壁面１０ｂと外周面３ａ（タイヤ表面）とがなす後壁角度θ２は、前壁角度θ１と同一角度（９０°）に設定されている。勿論、図６に示すように、前壁角度θ１及び後壁角度θ２は、共に９０°よりも小さい角度であってもよい。

乱流発生用突起１０の突起幅断面形状における下辺幅（乱流発生用突起１０の延在方向に直交する最も外周面３ａ側の幅）ｗは、０．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲に設定されている。

なお、乱流発生用突起１０の下辺幅ｗが０．５ｍｍ未満であると、乱流発生用突起２０が空気流によって振動して、強度的に弱くなってしまう場合がある。一方、乱流発生用突起１０の下辺幅ｗが５ｍｍを超えると、乱流発生用突起内１０の蓄熱量（乱流発生用突起１０の突起根元部での蓄熱量）が多くなり過ぎてしまう場合がある。

ここで、各乱流発生用突起１０の構成（上述した下辺幅ｗや後述する高さｈ、タイヤ半径Ｒ、ピッチｐなど）は、全てミリメートル（ｍｍ）で統一している。

また、乱流発生用突起１０の高さ（外周面３ａから乱流発生用突起の最も突出した位置までの最大高さ）をタイヤサイズによって設定することを考慮し、乱流発生用突起１０の高さをｈ、タイヤ半径をＲとすると、０．０３≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４の関係を満足することが好ましい。特に、ｈ／Ｒ^１／２の値は、０．０５≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４の範囲に設定されることが好ましい。

なお、ｈ／Ｒ^１／２の値が０．０３より小さいと、速度の遅い空気流の層に乱流発生用突起１０が埋もれてしまい、その上方に流れる速い速度の空気流を十分に巻き込むことができず、活発な熱交換が期待できない。一方、ｈ／Ｒ^１／２の値が０．６４を超えると、乱流発生用突起１０の高さが高すぎて、乱流発生用突起内１０の蓄熱量が多くなり過ぎてしまう場合がある。

また、乱流発生用突起１０の高さをｈ、タイヤ回転方向に隣接する乱流発生用突起１０のピッチ（乱流発生用突起１０の延在方向に直交する幅を２等分した互いの点間の距離）をｐ、乱流発生用突起１０の下辺幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することが好ましい。特に、ｐ／ｈの値は、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲に設定されること好ましい。また、（ｐ−ｗ）／ｗの値は、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の範囲に設定されることが好ましい。

なお、ｐ／ｈ値が１．０よりも小さいと、隣り合う乱流発生用突起１０間の外周面３ａに空気流が突き当たらず、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。一方、ｐ／ｈの値が５０．０よりも大きいと、隣り合う乱流発生用突起１０間で空気流の速度が低減してしまい、乱流発生用突起１１の形状加工が無い場合と同等となってしまう場合がある。

また、（ｐ−ｗ）／ｗの値が１．０よりも小さいと、放熱させる面積に対する乱流発生用突起１７の表面積が等しい若しくは大きくなり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。一方、（ｐ−ｗ）／ｗの値が１００．０よりも大きいと、隣り合う乱流発生用突起１０間で空気流の速度が低減してしまい、乱流発生用突起１１の形状加工が無い場合と同等となってしまう場合がある。

（第１の実施の形態に係る作用・効果）
上記構成において、空気入りタイヤ１が回転すると、図４及び図５に示すように、タイヤサイド部３の外周面３ａには相対的にほぼタイヤ周方向に沿って流れる空気流ａが発生する。この空気流ａは、乱流発生用突起１０によって乱流となって外周面３ａを流れ、該外周面３ａと積極的な熱交換を行う。

外周面３ａを流れる乱流の流れを詳しく説明すると、空気流ａは、乱流発生用突起１０の位置では上昇し、乱流発生用突起１０の存在しない位置では下降する上下乱流ａ１となる。

特に、乱流発生用突起１０がエッジ部１０ｆを有していることによって、空気入りタイヤ１の回転に伴い内周側から外周側に遠心力によって流れる空気流を剥離させる作用がある。この剥離された空気流が下降流となりタイヤサイド部３に突き当たって熱交換を促進させることができる。

また、乱流発生用突起１０がエッジ部１０ｇを有していることによって、空気入りタイヤ１の回転に伴い空気流が乱流発生用突起１０を乗り越える際に、タイヤサイド部３から剥離され易い。このため、タイヤサイド部３から一旦剥離された空気流は、乱流発生用突起１０のタイヤ回転方向後側（下流側）で発生する負圧により急激にタイヤサイド部３に下降して衝突する乱流となり、タイヤサイド部３との熱交換を促進させることができる。

また、乱流発生用突起１０の前壁角度θ１が７０°〜１１０°の範囲に設定されることによって、上下乱流ａ１は、エッジ部１０ｇで剥離する空気の角度βをある程度大きくすることができ、乱流発生用突起１０の下流側で激しい下降流となって外周面３ａに突き当たるため、タイヤ表面と積極的な熱交換が行われる。これにより、外周面３ａに設けられた乱流発生用突起１０によって、タイヤ温度の低減を確実に図ることができ、耐久性を向上させることができる。

また、乱流発生用突起１０の突起幅断面形状が左右対称形であることによって、突起幅断面における乱流発生用突起１０の中心位置から乱流発生用突起１０の表面までの距離が左右均等となるため、乱流発生用突起１０内の蓄熱量を極力小さくすることができる。

また、乱流発生用突起１０の下辺幅ｗが０．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲に設定されることによって、乱流発生用突起内１０の蓄熱量が多くなり過ぎることを極力防止しつつ、放熱特性の向上を図ることができる。

また、ｈ／Ｒ^１／２の値が、０．０３≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４（特に、０．０５≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４）の範囲に設定されることによって、タイヤサイズに応じて乱流発生用突起１０の高さｈを可変することができるため、タイヤサイズに関わらず、タイヤ温度の低減を確実に図ることができ、耐久性を向上させることができる。

また、ｐ／ｈ値が、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０（特に、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０）の範囲に設定され、かつ、（ｐ−ｗ）／ｗ値が、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０（特に、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０）の範囲に設定されることによって、乱流発生用突起１０の存在しない位置で外周面３ａと積極的な熱交換が行われるとともに、乱流発生用突起１０内の蓄熱量を極力小さくすることができる。

また、乱流発生用突起１０の傾斜角θが、−７０°≦θ≦７０°（特に、−３０°≦θ≦３０°）の範囲に設定されることによって、空気入りタイヤ１の回転により相対的に発生する空気流ａが乱流発生用突起１０の前壁面１０ａに確実に衝突するため、上記した乱流による放熱効果を期待できる。

また、乱流発生用突起１０がタイヤサイド部３に設けられることによって、タイヤサイド部３と積極的な熱交換を行うことができ、タイヤサイド部３におけるタイヤ温度の低減を確実に図ることができる。

さらに、サイドウォール補強層８が設けられ、乱流発生用突起１０がタイヤサイド部３に設けられていることによって、撓みなどにより温度の上昇が激しいとされる部分（例えば、パンク状態におけるサイドウォール補強層の外側）でタイヤ温度の低減を確実に図ることができ、耐久性を向上させることができる。

［乱流発生用突起の変形例Ａ］
次に、上述した第１の実施の形態に係る乱流発生用突起１１では、乱流発生用突起１０の突起幅断面形状が四角形であるものとして説明したが、以下のように変形してもよい。

（変形例１）
まず、変形例１に係る乱流発生用突起について、図７を参照しながら説明する。図７は、変形例１に係る乱流発生用突起１０Ａの断面を示す側面図である。

図７に示すように、乱流発生用突起１０Ａの突起幅断面形状は、左右対称形である。この乱流発生用突起１０Ａの突起幅断面形状は、台形である。また、前壁角度θ１及び後壁角度θ２は、共に９０°を超えた角度に設定されている。

このように、乱流発生用突起１０Ａの突起幅断面形状が台形であることによって、乱流発生用突起１０Ａに９０°以上の角部がなくなるため、角部の劣化によるクラック発生を極力防止できる。また、下辺幅ｗの寸法を確保して乱流発生用突起１０Ａの剛性を維持しつつ、乱流発生用突起１０Ａ内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起１０Ａのゴム量を削減できる。

（変形例２）
次に、変形例２に係る乱流発生用突起について、図８を参照しながら説明する。図８は、変形例２に係る乱流発生用突起１０Ｂの断面を示す側面図である。

図８に示すように、乱流発生用突起１０Ｂの突起幅断面形状は、左右対称形である。この乱流発生用突起１０Ｂの突起幅断面形状は、三角形である。すなわち、前壁角度θ１及び後壁角度θ２は、共に９０°を超えた角度に設定されている。

具体的には、乱流発生用突起１０Ｂは、前壁面１０ａと、後壁面１０ｂと、内側面１０ｃと、外側面１０ｄとによって構成され、上面１０ｅを有していない。つまり、エッジ部１０ｇは、乱流発生用突起１０Ｂの前壁面１０ａと後壁面１０ｂとによって形成されている。

このように、乱流発生用突起１０Ｂの突起幅断面形状が三角形であることによって、下辺幅ｗの寸法を確保して乱流発生用突起１０Ｂの剛性を維持しつつ、乱流発生用突起１０Ｂ内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起１０Ｂのゴム量を削減できる。

（変形例３）
次に、変形例３に係る乱流発生用突起について、図９を参照しながら説明する。図９は、変形例３に係る乱流発生用突起１０Ｃの断面を示す側面図である。

図９に示すように、乱流発生用突起１０Ｃの突起幅断面形状は、左右対称形である。この乱流発生用突起１０Ｃの突起幅断面形状は、段差を有する段付き形状（クランク状）である。すなわち、前壁面１０ａ及び後壁面１０ｂは、段差を有する段差面が施されている。また、前壁角度θ１及び後壁角度θ２は、共に９０°に設定されている。

このように、乱流発生用突起１０Ｃの突起幅断面形状が段付きであることによって、下辺幅ｗの寸法を確保して乱流発生用突起１０Ｃの剛性を維持しつつ、乱流発生用突起１０Ｃ内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起１０Ｃのゴム量を削減できる。

（変形例４）
次に、変形例４に係る乱流発生用突起について、図１０を参照しながら説明する。図１０は、変形例４に係る乱流発生用突起１０Ｄの断面を示す側面図である。

図１０に示すように、乱流発生用突起１０Ｄの突起幅断面形状は、左右対称形である。この乱流発生用突起１０Ｄの突起幅断面形状は、四角形である。すなわち、前壁角度θ１及び後壁角度θ２は、共に９０°に設定されている。

また、乱流発生用突起１０Ｄには、延在方向に対する直交方向に貫通する貫通孔２０が形成されている。なお、貫通孔２０は、必ずしも延在方向に対して直交方向に乱流発生用突起１０Ｄを貫通する必要はなく、例えば、延在方向に対して傾斜して乱流発生用突起１０Ｄを貫通してもよい。

このように、乱流発生用突起１０Ｄに貫通孔２０が形成されていることによって、貫通孔２０に空気流が流れ込み、乱流発生用突起１０Ｄの内部を放熱することができる。したがって、乱流発生用突起１０Ｄ内の蓄熱をさらに低減することができる。

［乱流発生用突起の変形例Ｂ］
次に、上述した第１の実施の形態及び変形例Ａに係る乱流発生用突起１１では、乱流発生用突起１０の突起幅断面形状が左右対称形であるものとして説明したが、以下のように変形してもよい。

（変形例５）
まず、変形例５に係る乱流発生用突起について、図１１を参照しながら説明する。図１１は、変形例５に係る乱流発生用突起１０Ｅの断面を示す側面図である。

図１１に示すように、乱流発生用突起１０Ｅの突起幅断面形状は、左右非対称形である。この場合であっても、乱流発生用突起１０Ｅは、エッジ部１０ｆ及びエッジ部１０ｇを有している（図１及び図３参照）。

乱流発生用突起１０Ａの突起幅断面形状は、台形である。また、前壁角度θ１は、９０°に設定されている。また、後壁角度θ２は、９０°を超えた角度に設定されている。

このように、乱流発生用突起１０Ａの突起幅断面形状が左右非対称形であることによって、乱流が発生するために最も適した前壁角度θ１を設定でき、かつ、後壁面１０ｂ側で乱流発生用突起１０Ａ内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起のゴム量を削減できる。

また、上下乱流ａ１の発生に影響がない後壁面１０ｂの後壁角度θ２が９０°を超える角度に設定されることによって、乱流発生用突起１０Ｅのゴム肉厚を高さ方向に向かって徐々に削減できるため、下辺幅ｗの寸法を確保して乱流発生用突起１０Ｅの剛性を維持しつつ、乱流発生用突起１０Ｅ内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起１０Ｅのゴム量を削減できる。

（変形例６）
次に、変形例６に係る乱流発生用突起について、図１２を参照しながら説明する。図１２は、変形例６に係る乱流発生用突起１０Ｆの断面を示す側面図である。

図１２に示すように、乱流発生用突起１０Ｆの突起幅断面形状は、左右非対称形である。この乱流発生用突起１０Ｆの突起幅断面形状は、三角形である。また、前壁角度θ１は、９０°に設定されている。また、後壁角度θ２は、９０°を遙かに超えた角度に設定されている。

具体的には、乱流発生用突起１０Ｆは、前壁面１０ａと、後壁面１０ｂと、内側面１０ｃと、外側面１０ｄとによって構成され、上面１０ｅを有していない。つまり、エッジ部１０ｇは、乱流発生用突起１０Ｆの前壁面１０ａと後壁面１０ｂとによって形成されている。

このように、突起幅断面形状が三角形であり、かつ、上下乱流ａ１の発生に影響がない後壁面１０ｂの後壁角度θ２が９０°を超える角度に設定されることによって、下辺幅ｗの寸法を確保して乱流発生用突起１０Ｆの剛性を維持しつつ、乱流発生用突起１０Ｆ内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起１０Ｆのゴム量を削減できる。

（変形例７）
次に、変形例７に係る乱流発生用突起について、図１３を参照しながら説明する。図１３は、変形例７に係る乱流発生用突起１０Ｇの断面を示す側面図である。

図１３に示すように、乱流発生用突起１０Ｇの突起幅断面形状は、左右非対称形である。この乱流発生用突起１０Ｇの突起幅断面形状は、大略三角形である。

具体的には、乱流発生用突起１０Ｇの突起幅断面形状における前壁面１０ａは、フラット面である。また、乱流発生用突起１０Ｇの突起幅断面形状における後壁面１０ｂは、円弧面である。すなわち、前壁角度θ１は、９０°に設定されている。また、後壁角度θ２は、９０°から湾曲した角度に設定されている。

具体的には、乱流発生用突起１０Ｇは、前壁面１０ａと、後壁面１０ｂと、内側面１０ｃと、外側面１０ｄとによって構成され、上面１０ｅを有していない。つまり、エッジ部１０ｇは、乱流発生用突起１０Ｇの前壁面１０ａと後壁面１０ｂとによって形成されている。

このように、突起幅断面形状が大略三角形であり、かつ、上下乱流ａ１の発生に影響がない後壁面１０ｂの後壁角度θ２が９０°を超える角度に設定されることによって、下辺幅ｗの寸法を確保して乱流発生用突起１０Ｇの剛性を維持しつつ、乱流発生用突起１０Ｇ内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起１０Ｇのゴム量を削減できる。

また、突起幅断面形状における後壁面１０ｂが円弧面であることによって、乱流発生用突起１０Ｇの下流側は負圧域となって渦流が発生するが、この渦流を円弧面によってスムーズに主流に戻すことができる。

（変形例８）
次に、変形例８に係る乱流発生用突起について、図１４を参照しながら説明する。図１４は、変形例８に係る乱流発生用突起１０Ｈの断面を示す側面図である。

図１４に示すように、乱流発生用突起１０Ｈの突起幅断面形状は、左右非対称形である。この乱流発生用突起１０Ｈの突起幅断面形状は、段差を有する段付き形状（クランク状）である。すなわち、後壁面１０ｂは、段差を有する段差面が施されている。なお、前壁角度θ１及び後壁角度θ２は、共に９０°に設定されている。

このように、乱流発生用突起１０Ｈの突起幅断面形状が段付きであり、かつ、上下乱流ａ１の発生に影響がない後壁面１０ｂの後壁角度θ２が９０°を超える角度に設定されることによって、下辺幅ｗの寸法を確保して乱流発生用突起１０Ｈの剛性を維持しつつ、乱流発生用突起１０Ｈ内の蓄熱を低減できると共に乱流発生用突起１０Ｈのゴム量を削減できる。

（変形例９）
次に、変形例９に係る乱流発生用突起について、図１５を参照しながら説明する。図１５は、変形例９に係る乱流発生用突起１０Ｉの断面を示す側面図である。

図１５に示すように、乱流発生用突起１０Ｉの突起幅断面形状は、左右非対称形である。この乱流発生用突起１０Ｉの突起幅断面形状は、段差を有する段付き形状（クランク状）である。なお、後壁面１０ｂに、段差を有する段付き形状が施されている。

また、乱流発生用突起１０Ｉには、延在方向に対する直交方向に貫通する貫通孔２０が形成されている。なお、貫通孔２０は、必ずしも延在方向に対して直交方向に乱流発生用突起１０ｆを貫通する必要はなく、例えば、延在方向に対して傾斜して乱流発生用突起１０ｆを貫通してもよい。

このように、乱流発生用突起１０Ｈの突起幅断面形状が段付きであり、かつ、乱流発生用突起１０Ｉに貫通孔２０が形成されていることによって、上述した変形例８の作用・効果に加えて、貫通孔２０に空気流が流れ込み、乱流発生用突起１０Ｉの内部を放熱することができる。したがって、乱流発生用突起１０Ｉ内の蓄熱をさらに低減することができる。

［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１６を参照しながら説明する。図１６は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部分解斜視図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分（同一構成）には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図１６に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２にリブ２Ａが形成されるトラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）である。この空気入りタイヤ１は、第１の実施の形態で説明した乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）よりも、ベルト層９の枚数が多く、タイヤ半径が大きい。

空気入りタイヤ１に形成される乱流発生用突起１０は、ビード部４の表面を放熱させたい場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側（すなわち、ビード部４側）に配置されてもよく、ベルト層９の端部側を放熱させたい場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側（すなわち、トレッド部２側）に配置されてもよい。

ここで、空気入りタイヤ１は、第１の実施の形態で説明した乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）や、本実施の形態で説明したトラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）に限定されるものではなく、例えば、図１７に示すように、トレッド部２にラグ２Ｂのみが形成される建設車両用ラジアルタイヤ（クレーダーやショベルローダー等）や、図１８に示すように、トレッド部２にリブ２Ａ及びラグ２Ｂが形成される建設車両用ラジアルタイヤ（ダンプトラックやクレーン等）などの重荷重用タイヤであってもよく、必ずしもラジアルタイヤである必要はなく、バイアスタイヤであっても勿論よい。

（第２の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、重荷重用タイヤが装着される車両の速度が遅い場合（例えば、１０〜５０ｋｍ／ｈ）であっても、外側面３ａと積極的な熱交換を行うことができ、タイヤ温度の低減を図ることができる。

［第３の実施の形態］
次に、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１９を参照しながら説明する。図１９（ａ）は、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す一部拡大斜視図であり、図１９（ｂ）は、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤの溝近傍断面図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。

図１９（ａ）及び図１９（ｂ）に示すように、トレッド部２に形成される溝２’には、タイヤ表面（溝２’内）から突出し、乱流を発生させる複数の乱流発生用突起１０が設けられている。なお、溝２’は、第２の実施の形態で説明したリブ２Ａやラグ２Ｂを含むものとする。

この乱流発生用突起１０は、溝２’の底面２ａから側面２ｂに連結して設けられている。なお、乱流発生用突起１０は、必ずしも溝２’の底面２ａから側面２ｂに設けられている必要はなく、例えば、図２０に示すように、溝２’の少なくとも一方の側面２ｂのみに設けられていてもよく、図２１に示すように、溝２’の底面２ａのみに設けられていてもよい。

（第３の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第３の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、乱流発生用突起１０がトレッド部に形成される溝２’に設けられることによって、トレッド部２に形成される溝２’と積極的な熱交換を行うことができ、トレッド部２におけるタイヤ温度の低減を図ることができる。

［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、乱流発生用突起１０は、タイヤサイド部３の全周に亘って設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤサイド部３の一部領域のみに設けられてもよい。

また、乱流発生用突起１０は、タイヤサイド部３のタイヤ周方向に等間隔で設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向に不均一な間隔で設けられてもよい。

さらに、乱流発生用突起１０は、タイヤサイド部３の外周面３ａに設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、図２２に示すように、タイヤサイド部３のタイヤ表面である内周面（いわゆる、空気入りタイヤ１の最も内周面であるインナーライナー）に設けられてもよい。この場合、乱流発生用突起１０は、内周面からトレッド幅方向内側に向けて突出する。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

［実施例］
次に、実施例について説明する。実施例及び比較例では、以下の条件で耐久ドラム試験を行った。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２５５／５５Ｒ１８
・ ホイールサイズ ： ８．５ＪＪ×１８
・ 内圧条件 ： ０ｋＰａ
・ 荷重条件 ： ６．５７ｋＮ
・ 速度条件 ： ８０ｋｍ／ｈ
＊ｐ／ｈ、（ｐ−ｗ）／ｗ、θ等の定義は、上記した通りである。

まず、乱流発生用突起の前壁角度θ１を変えた空気入りタイヤの耐久性について、図２３を参照しながら説明する。図２３に示すように、比較例１に係る空気入りタイヤは、乱流発生用突起が設けられていない。比較例２，３及び実施例１，２，３に係る空気入りタイヤは、上述した第１の実施の形態と同様な構成の乱流発生用突部が設けられている。この比較例２，３及び実施例１，２，３に係る空気入りタイヤでは、前壁角度θ１がそれぞれ異なる。

耐久ドラム試験の結果（耐久性評価）は、故障が発生するまでの耐久距離を指数化したものである。図２３から、乱流発生用突起の前壁角度θ１が７０°〜１１０°の範囲に設定されると、耐久性が高まることが判る。

次に、乱流発生用突起の（ｐ−ｗ）／ｗの値、ｈ／Ｒ^１／２の値を変えた空気入りタイヤの耐久性について、図２４を参照しながら説明する。図２４に示すように、比較例１に係る空気入りタイヤは、乱流発生用突起が設けられていない。比較例２，３及び実施例１，２，３に係る空気入りタイヤは、上述した実施の形態と同様な構成の乱流発生用突部が設けられている。この比較例２，３及び実施例１，２，３に係る空気入りタイヤでは、ｐ／ｈ＝１２とし、（ｐ−ｗ）／ｗの値、ｈ／Ｒ^１／２の値がそれぞれ異なる。

耐久ドラム試験の結果（耐久性評価）は、上述した耐久ドラム試験と同様に、故障が発生するまでの耐久距離を指数化したものである。図２４から、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の範囲に設定され、かつ、０．０３≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４の範囲に設定されると、耐久性が高まることが判る。

次に、乱流発生用突起の後壁角度θ２を変えた空気入りタイヤの耐久性について、図２５を参照しながら説明する。図２５に示すように、比較例及び実施例１，に係る空気入りタイヤは、上述した実施の形態と同様な構成の乱流発生用突部が設けられている。この比較例及び実施例１，２に係る空気入りタイヤでは、乱流発生用突起の前壁角度θ１が９０°であり、後壁角度θ２がそれぞれ異なる。

耐久ドラム試験の結果（耐久性評価）は、上述した耐久ドラム試験と同様に、故障が発生するまでの耐久距離を指数化したものである。図２５から、乱流発生用突起の後壁角度θ２が９０°〜１１０°の範囲に設定されると、後壁角度θ２を９０°未満とする場合に比べて、耐久性が高まることが判る。

最後に、ｐ／ｈ＝１２としたときのｈ／Ｒ^１／２に対する熱伝達率向上指数について、図２６を参照しながら説明する。なお、熱伝達率向上指数は、乱流発生用突起が設けられていない空気入りタイヤを１００している。

図２６から、０．０３≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４）の範囲に設定されると、耐久性が高まることが判る。また、図２６から、０．０５≦ｈ／Ｒ^１／２≦０．６４であることが好ましいことも判る。

乱流発生用突起１０による放熱効果を十分に発揮させるには、乱流発生用突起１０を設置する場所での速度境界層（壁面での速度が遅い層）厚さと同等程度の突起高さを有することが重要であり、このことにより十分な流体の混合作用を発揮する。ある速度を仮定すると速度境界層厚さは、タイヤ径の平方根により規定されることから、それと突起高さの比が放熱効果の指標と成り得る。

Claims (14)

1. タイヤ表面に、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起をタイヤ周方向に間隔を置いて設けた空気入りタイヤであって、
   前記乱流発生用突起は、延在方向に対する直交方向で切断した断面形状で見たときにエッジ部を有し、
   空気流が突き当たる前記乱流発生用突起の前壁面と前記タイヤ表面とがなす前壁角度は、７０°〜１１０°の範囲に設定されており、
   前記乱流発生用突起は、トレッド部に形成される溝に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記乱流発生用突起の前記断面形状は、左右対称形であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ回転方向に対して前記前壁面の後方に位置する後壁面と前記タイヤ表面とがなす後壁角度は、９０°以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記乱流発生用突起の前記断面形状は、左右非対称形であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記乱流発生用突起の前記断面形状における下辺幅は、０．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲に設定されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記乱流発生用突起の前記断面形状は、台形であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記乱流発生用突起の前記断面形状は、三角形であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記乱流発生用突起の前記断面形状における前記前壁面は、フラット面であり、
   前記乱流発生用突起の前記断面形状において、タイヤ回転方向に対して前記前壁面の後方に位置する後壁面は、円弧面であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記乱流発生用突起の前記断面形状は、段差を有する段付き形状であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記乱流発生用突起には、延在方向に対する直交方向に貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記乱流発生用突起の高さをｈ、タイヤ回転方向に隣接する前記乱流発生用突起のピッチをｐ、前記断面形状における前記乱流発生用突起の下辺幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記乱流発生用突起の高さをｈ、タイヤ回転方向に隣接する前記乱流発生用突起のピッチをｐ、前記断面形状における前記乱流発生用突起の下辺幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記タイヤサイド部には、前記タイヤサイド部を補強するサイドウォール補強層が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
14. 重荷重用タイヤであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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