CN108883672B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(1)在其胎面部(10)上设置有：花纹槽部(70)，其在轮胎周向(TC)上延伸；第一陆部(81)，其定位在轮胎宽度方向(TW)的内侧并且具有形成花纹槽部(70)的第一花纹槽壁(71)；以及第二陆部(82)，其具有第二花纹槽壁(73)。从第一花纹槽壁(71)连续延伸至第二花纹槽壁(73)的突起部(100)设置在花纹槽部(70)的花纹槽底部(72)处。在胎面表面视图中，突起部(100)设置有直线部(110)和与直线形部分(110)邻接的弯曲部(120)。在突起部(100)的端部(100a，100b)中的至少一个中形成有与横跨突起部(100)的狭缝(200)。在第一陆部(81)中设置有浅花纹槽(300)，该浅花纹槽(300)在轮胎径向(TD)上延伸得不如花纹槽部(70)深，并且相对于轮胎宽度方向(TW)成角度。突起部(100)的直线部(110)与成角度延伸的浅花纹槽(300)在相同方向上相对于轮胎周向(TC)成角度地延伸。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎，其中在胎面部中形成有沿轮胎周向延伸的花纹槽部。

背景技术

传统上，为了抑制由车辆行驶引起的轮胎温度升高，已经将各种方法用于待安装到车辆上的充气轮胎(下文中称为轮胎)。特别地，在安装于卡车、公共汽车等上的重载用轮胎中，温度升高显著。

因此，提供了一种轮胎，其具有形成于轮胎的胎面部中并沿轮胎周向延伸的花纹槽部和由该花纹槽部分隔的肋状陆部，花纹槽部的花纹槽底部具有从一个花纹槽壁成直线延伸至另一个花纹槽壁的突起部(专利文献1)。

使用这样的轮胎，当轮胎滚动时，经过花纹槽部内部的气流由于突出部而变为湍流，并且通过该湍流促进从胎面部的散热。这可以抑制胎面部的温度升高。

引用列表

专利文献

专利文献1：国际公开WO2012/090917号公报

发明内容

技术问题

在轮胎滚动时，花纹槽部两侧的陆部在与路面接触时都经受压缩变形，并在花纹槽宽度变窄的方向上凸出变形。然后，当花纹槽部两侧的陆部与路面分离时，凸出变形回到原始状态。如上所述，每当陆部接触地面时，花纹槽两侧的陆部在花纹槽宽度变窄的方向上重复凸出和变形，使得形成在花纹槽部中的突起部反复受到来自一个花纹槽壁和另一个花纹槽壁的压缩力。

在使用传统技术的轮胎中，突起部从一个花纹槽壁到另一个花纹槽壁成直线连续，并且当这样的突起部反复受到来自两侧的压缩力时，突起部在轮胎宽度方向的中心局部地反复发生剪切变形，并且在突起部中可能出现裂缝。

如果在突起部处产生这样的裂缝，可能不能通过突起部产生预期的湍流，并且可能降低抑制胎面部的温度升高的效果，因此需要采取措施。

此外，在使用传统技术的轮胎中，由于胎面部的橡胶变形所引起的温度升高在胎面部的橡胶规格(橡胶厚度)厚且橡胶量大的轮胎的磨损初始阶段是显着的，因此需要采取措施。

鉴于上述问题而做出了本发明，并且本发明的目的是提供一种轮胎，其能够可靠地抑制胎面部的温度升高，同时通过抑制在花纹槽部形成的突起部出现裂缝而提高突起部的耐久性。

技术方案

根据本发明的一个方面的轮胎具有胎面部，该胎面部包括：花纹槽部，其沿轮胎周向延伸；第一陆部，其定位成朝轮胎宽度方向的内侧并且具有形成所述花纹槽部的第一花纹槽壁；以及第二陆部，其在轮胎宽度方向上面向所述第一陆部并且具有形成所述花纹槽部的第二花纹槽壁。从所述第一花纹槽壁延续至所述第二花纹槽壁的突起部设置在所述花纹槽部的花纹槽底部，该花纹槽底部延续至第一花纹槽壁和第二花纹槽壁。在所述轮胎的胎面表面视图中，所述突起部包括成直线延伸的直线部以及至少一个弯曲部，该弯曲部延续至所述直线部并且朝轮胎周向弯曲。所述突起部的连接至所述第一花纹槽壁的第一端部和所述突起部的连接至所述第二花纹槽壁的第二端部中的至少一个具有横跨所述突起部的狭缝。所述第一陆部具有浅花纹槽，该浅花纹槽在轮胎径向上的深度比所述花纹槽部在轮胎径向上的深度浅，所述浅花纹槽相对于轮胎宽度方向成角度地延伸并且朝所述花纹槽部开口。所述突起部的直线部在与所述浅花纹槽成角度地延伸的方向相同的方向上相对于轮胎周向周向成角度地延伸。

发明的有益效果

根据本发明的上述方面的轮胎可靠地抑制胎面部的温度升高，同时通过抑制在花纹槽部形成的突起部出现裂缝而提高突起部的耐久性。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施方式的轮胎1的胎面接地面11的一部分的展开图。

图2是根据本发明的第一实施方式的轮胎1沿轮胎宽度方向和轮胎径向截取的剖面图。

图3是根据本发明的第一实施方式的花纹槽部的局部剖开的立体图。

图4是表示根据本发明的第一实施方式的胎面表面视图中的花纹槽部的形状的平面图。

图5是根据本发明的第一实施方式的突起部的放大平面图。

图6是从图4中的F1方向观察时沿轮胎宽度方向和轮胎径向截取的花纹槽部的剖面图。

图7是沿图4中的线VII-VII和轮胎径向截取的突起部的剖面图。

图8是表示通过测量直线部的延伸方向相对于轮胎周向的角度与花纹槽部的热导率(指数表示)之间的关系所得到的测量结果的曲线图。

图9是表示通过测量乘以限定预定间隔P的突起部的长度L的系数与花纹槽部的热导率之间的关系所得到的测量结果的曲线图。

图10是表示通过测量乘以限定高度H的花纹槽深度D的系数与花纹槽部的热导率之间的关系所得到的测量结果的曲线图。

图11是表示通过测量乘以限定弯曲部的曲率半径R的花纹槽宽度W的系数与扭曲之间的关系所得到的测量结果的曲线图。

图12是根据第一实施方式的第一变形例的突起部的放大平面图。

图13是从图12中的方向F2观察时沿轮胎宽度方向和轮胎径向截取的花纹槽部的剖面图。

具体实施方式

第一实施方式

(1)轮胎的示意性构造

参照附图描述根据本发明的轮胎的第一实施方式。首先，参照图1和图2描述根据本发明的轮胎1的示意性构造。

图1是根据该实施方式的轮胎1的胎面花纹的展开视图。图2是根据本实施方式的轮胎1沿轮胎宽度方向TW和轮胎径向TD的剖面图。根据本实施方式的轮胎1具有相对于作为参考的轮胎赤道线CL不对称的形状。轮胎1可以具有对称的形状。

假设根据本实施方式的轮胎1是在组装到规定轮辋5上之后填充空气的充气轮胎。组装到规定轮辋5上的轮胎1所填充的气体不限于空气，可以是惰性气体，例如氮气。此外，可以填充冷却液(冷却剂)。

优选轮胎1是用于安装在卡车或公共汽车(TB)上的重载用轮胎(TBR轮胎)。轮胎1的胎面部10的橡胶规格(橡胶厚度)比安装在乘用车等上的充气轮胎的厚。具体而言，轮胎1满足DC/OD≥0.005，其中轮胎的外径定义为OD，并且胎面部10在轮胎赤道线CL处的橡胶规格为DC。

这里，轮胎外径OD(单位：mm)是轮胎1在轮胎1的外径最大的部位(通常在轮胎赤道线CL附近的胎面部10)处的直径。橡胶规格DC(单位：mm)是胎面部10的、在轮胎赤道线CL的位置处的橡胶厚度。橡胶规格DC不包括带束层40的厚度。在花纹槽部形成在包括轮胎赤道线CL的位置的情况下，橡胶规格DC是胎面部10的、在与花纹槽部邻接的位置处的橡胶厚度。

如图2所示，轮胎1包括与路面接触的胎面部10、与胎面部10连接并且定位成相对于胎面部10朝轮胎径向TD内侧的侧壁部20以及与侧壁部20连接并且定位成相对于侧壁部20朝轮胎径向TD内侧的胎圈部30。

胎面部10具有在轮胎滚动时接触路面的胎面接地面11。在胎面部10中，形成有沿轮胎周向TC延伸的花纹槽部。

另外，如图1所示，在本实施方式中，胎面部10包括作为花纹槽部的花纹槽部60和花纹槽部70，花纹槽部60设置成朝轮胎宽度方向TW内侧(即，轮胎赤道线CL侧)，花纹槽部70设置成朝轮胎宽度方向TW外侧(即，胎面接地面11的胎面端部TE侧)。

这里，在根据本实施方式的轮胎1中，术语“胎面端部TE”是指，在轮胎1装配在规定轮辋5上并且充有规定内压且施加规定载荷的状态下，轮胎表面与路面(地面)接触处的胎面接地面的轮胎宽度方向的最外侧位置。

另外，术语“规定轮辋”是指根据轮胎的尺寸在下述标准中规定的标准轮辋，术语“规定内压”是指在下述标准中描述的、与适用尺寸的单个轮子的最大负载能力对应的气压，术语“规定载荷”是指下述标准的适用尺寸的单个轮子的最大载荷(最大载荷能力)。标准是在生产或使用轮胎的地区中有效的工业标准，例如日本的“日本机动车辆轮胎制造者协会”的“JATMA年鉴”、美国的“轮胎和轮辋协会”的“年鉴”以及欧洲的“欧洲轮胎和轮辋技术组织”的“标准手册”。

花纹槽部70包括定位成朝轮胎宽度方向TW内侧的第一花纹槽壁71、在轮胎宽度方向TW上与第一花纹槽壁71相对的第二花纹槽壁73以及与第一花纹槽壁71和第二花纹槽壁73连接的花纹槽底部72(参见图4)。

花纹槽部70的花纹槽底部72设置有突起部100，该突起部100在与轮胎周向TC交叉的方向上延伸。突起部100可以设置在轮胎宽度方向TW内侧的花纹槽部60中。优选突起部100至少设置在花纹槽部70中，该花纹槽部70最靠近后面描述的带束层40的轮胎宽度方向TW的端部。

这是由于下述原因。即，由于带束层40的轮胎宽度方向TW的端部的温度因轮胎1的滚动而趋于升高，因此为了通过形成在花纹槽部中的突起部100有效地抑制温度升高，优选至少在最靠近带束层40的端部的花纹槽部70中设置突起部100。稍后描述该突起部100的详细结构。

如图1所示，在第一花纹槽壁71和第二花纹槽壁73的在胎面表面11侧的边缘部分形成有多个沿轮胎宽度方向TW延伸的短刀槽花纹槽400。在本实施方式中，可以在轮胎周向TC上以预定间隔形成刀槽花纹槽400。应说明的是，刀槽花纹槽是被设计成具有1mm或更小的花纹槽宽度以便在轮胎1接地时闭合的槽。

刀槽花纹槽400轮胎宽度方向上通向花纹槽部70，并终止于陆部81和82。刀槽花纹槽400的轮胎径向的内端部终止于高于或等于后面描述的突起部100在轮胎径向上的高度H100的位置，即，朝轮胎径向外侧的位置。另外，在本实施方式中，刀槽花纹槽400在轮胎径向上的深度形成在3.5mm以上且10mm以下的范围内。

另外，如图3所示，沿轮胎周向连接突起部100的第一端部100a(稍后描述)和第一花纹槽壁的位置，或者形成在连接第二端部和第二花纹槽壁的位置处的刀槽花纹槽400的轮胎径向的内端部可以形成为相对于另一个刀槽花纹槽400的轮胎径向的内端部定位成朝轮胎径向外侧。

花纹槽部70形成在胎面部10中，由此分隔并形成多个陆部80。具体而言，在花纹槽部70中，第一陆部81形成在轮胎宽度方向TW内侧，并且第二陆部82形成在轮胎宽度方向TW外侧。在本实施方式中，第一陆部81和第二陆部82被适当地简单描述为陆部80。

第一陆部81设置有浅花纹槽300，该浅花纹槽300在轮胎径向TD上具有比花纹槽部70浅的花纹槽深度，相对于轮胎宽度方向TW成角度地延伸，并且通向花纹槽部70。浅花纹槽300在轮胎径向TD上的深度比刀槽花纹槽400在轮胎径向TD上的深度浅。另外，在本实施方式中，浅花纹槽300在轮胎径向上的深度在1mm以上且3.5mm以下的范围内，并且花纹槽宽度形成为2至5mm。优选浅花纹槽300的延伸方向与轮胎周向TC之间的角度在10°至60°的范围内。

在胎面部10的轮胎径向TD的内侧设置有由多个带束41构成的带束层40。形成在胎面部10中的花纹槽部70在轮胎径向TD上设置在带束41的端部41e外侧。

此外，在带束层40的轮胎径向TD的内侧设置有跨越一对左右胎圈芯51并且形成轮胎1的骨架的胎体层52。胎体层52的端部被折叠以包裹胎圈芯51。

(2)突起部的结构

接下来，参照附图描述突起部100的构造。图3是根据本发明的第一实施方式的花纹槽部的局部剖开的立体图。图4是表示根据本发明的第一实施方式的胎面表面视图中的花纹槽部的形状的平面图。图5是根据本发明的第一实施方式的突起部的放大平面图。图6是从图4的F1方向观察时沿轮胎宽度方向和轮胎径向截取的花纹槽部的剖面图。图7是沿图4中的线VII-VII和轮胎径向的突起部的剖面图。

如图3和图4所示，在本实施方式中，为了便于说明，在将轮胎1安装到车辆上时，本实施方式限定轮胎1旋转的旋转方向TR，轮胎1旋转是因为车辆向前运动。轮胎1安装在车辆上的旋转方向TR并没有特别规定。

如图3和图4所示，在花纹槽部70中设置有多个突起部100。突起部100在轮胎周向TC上以预定间隔P设置。

此外，如图4所示，在轮胎1的胎面表面视图中，将突起部100的沿着穿过花纹槽部70的中心的花纹槽中心线CL70的长度定义为L，并将突起部100在轮胎周向TC上的预定间隔定义为P时，优选预定间隔P为长度L的0.75倍以上且10倍以下。即，优选预定间隔P和长度L满足0.75L≤P≤10L的关系。

花纹槽中心线CL70是穿过与花纹槽部70的延伸方向正交的花纹槽宽度方向的中心的假想线，在本实施方式中，其与轮胎周向TC平行。另外，长度L是沿花纹槽中心线CL70从突起部100的一端到另一端的长度L。距离P是两个相邻的突起部100之间的距离，并且是突起部100与花纹槽中心线CL70相交的突起部100的中心之间的距离。

在本实施方式中，突起部100从形成花纹槽部70的第一花纹槽壁71到形成花纹槽部70的第二花纹槽壁73是连续的。具体而言，突起部100的第一端部100a连接至第一花纹槽壁71，并且突起部100的第二端部100b连接至第二花纹槽壁73。

在本实施方式中，第一花纹槽壁71形成在花纹槽部70的轮胎宽度方向TW内侧的第一陆部81处，并且第二花纹槽壁73形成在花纹槽部70的轮胎宽度方向TW外侧的第二陆部82处。

另外，在本实施方式中，连接突起部100的第一端部100a和第一花纹槽壁71的位置与浅花纹槽300通向第一花纹槽壁71的位置在轮胎周向TC上形成为不同。

另外，在突起部100上形成横跨突起部100的狭缝200。狭缝200形成在突起部100A的连接至第一花纹槽壁71的第一端部100a和突起部100A的连接至第二花纹槽壁73的第二端部100b中的至少一个中。狭缝200形成为在轮胎径向TD上向内凹陷的凹形。狭缝200的底表面不到达花纹槽部70的花纹槽底部72，而是定位成相对于花纹槽部70的花纹槽底部72朝轮胎径向TD外侧。因此，当狭缝200形成在突起部100的第一端部100a处时，突起部100和第一花纹槽壁71在狭缝200的底表面处彼此连接。

在本实施方式中，作为示例将描述狭缝200形成在突起部100的连接至第一花纹槽壁71的第一端部100a处的情况。稍后描述狭缝200的详细构造(参见图6)。

此外，如图5所示，在轮胎1的胎面表面视图中，突起部100包括直线部110和至少一个弯曲部120。

直线部110在花纹槽部70的中心在相对于轮胎周向TC倾斜的方向上直线延伸。这里，花纹槽部70的中心表示穿过花纹槽部70的花纹槽宽度方向的中心的花纹槽中心线CL70。换言之，直线部110的中心线CL110设置成与花纹槽中心线CL70交叉。

弯曲部120延续至直线部110，并且朝轮胎周向TC弯曲。另外，突起部100设置有多个弯曲部120。

具体而言，突起部100包括作为弯曲部120的第一弯曲部121和第二弯曲部122，该第一弯曲部121朝轮胎周向的一侧弯曲，并且第二弯曲部朝轮胎周向TC的另一侧弯曲。

第一弯曲部121连接至直线部110的一个端部110a和第一花纹槽壁71。第二弯曲部122连接至直线部110的另一个端部110b和第二花纹槽壁73。在下面的描述中，第一弯曲部121和第二弯曲部122将被简单地描述为弯曲部120。

此外，在将花纹槽部70的宽度定义为花纹槽宽度W的情况下，优选在轮胎1的胎面表面视图中，弯曲部120的曲率半径R在花纹槽宽度W的3倍以上且10倍以下的范围内。具体而言，优选第一弯曲部121的曲率半径R1和第二弯曲部122的曲率半径R2都是花纹槽宽度W的3倍以上且10倍以下，满足3W≤R1(和R2)≤10W。

花纹槽宽度W是花纹槽部70在与花纹槽部70的延伸方向正交的花纹槽宽度方向上的宽度。在本实施方式中，由于花纹槽部70的延伸方向是轮胎周向TC，因此花纹槽宽度W是花纹槽部70在与轮胎周向TC正交的轮胎宽度方向TW上的宽度。

在本实施方式中，第一弯曲部121的曲率半径R1和第二弯曲部122的曲率半径R2相同。然而，第一弯曲部121的曲率半径R1和第二弯曲部122的曲率半径R2不一定相同。也就是说，多个弯曲部120的每个曲率半径可以不同。例如，当第一花纹槽壁71的变形量大于第二花纹槽壁73的变形量时，第一弯曲部121的曲率半径R1和第二弯曲部122的曲率半径R2满足R2＞R1的关系。

此外，在本实施方式中，优选直线部110的延伸方向与轮胎周向TC之间的角度θ1在10°至60°的范围内。具体而言，优选沿直线部110的延伸方向的中心线CL110与沿轮胎周向TC的花纹槽中心线CL70之间的角度θ1在10°至60°的范围内。另外，相对于轮胎周向TC的倾斜方向与浅花纹槽300倾斜的方向相同。直线部110与浅花纹槽300之间的倾斜角度可以如图1所示彼此不同，或者可以是相同角度。

此外，如图6所示，在轮胎宽度方向TW上，优选直线部110的长度L110是花纹槽宽度W的40％以上且90％以下。

另外，当将突起部100距离花纹槽底部72的高度定义为H，将胎面接地面11距离花纹槽底部72的高度(即，从胎面接地面11到花纹槽底部72(最深部分)的花纹槽部70的深度)定义为D时，优选高度H大于深度D的0.03倍，并且是深度D的0.4倍以下。也就是说，优选高度H和深度D满足0.03D＜H≤0.4D的关系。

另外，狭缝200沿轮胎径向TD的深度D200小于突起部100的高度H100。狭缝200的深度D200优选是突起部100的高度H100的19％至90％。当狭缝200的深度D200为突起部100的高度H100的19％以上时，容易获得抑制突起部100出现扭曲的效果。另一方面，当狭缝200的深度D200是突起部100的高度H100的90％以下时，可以容易地获得通过湍流造成的花纹槽底部72的热导率增加的效果。

在将花纹槽部70的宽度定义为花纹槽宽度W的情况下，优选狭缝200在轮胎宽度方向TW上的长度L200是花纹槽宽度W的4％至20％。当狭缝200的长度L200是花纹槽宽度W的4％以上时，可以可靠地获得抑制突起部100出现扭曲的效果。另一方面，当狭缝200的长度L200是花纹槽宽度W的20％以下时，可以可靠地获得通过湍流造成的花纹槽底部72的热导率增加的效果。

此外，如图7所示，在该实施方式中，优选突起部100的宽度W100为1mm以上且4mm以下。突起部100的宽度W100是在与突起部100的中心线正交的方向上的长度。例如，突起部100的宽度W100可以是在与突起部100的直线部110的中心线CL110正交的方向上的长度。

在本实施方式中，突起部100在直线部110、第一弯曲部121和第二弯曲部122中具有相同的宽度W100。然而，直线部110的宽度、第一弯曲部121的宽度和第二弯曲部122的宽度不一定相同。例如，当第一花纹槽壁71的变形量大于第二花纹槽壁73的变形量时，从第一花纹槽壁71伸出的第一弯曲部121的宽度大于直线部110的宽度或第二弯曲部122的宽度。

(3)效果

在根据本实施方式的轮胎1中，由于突起部100形成在沿轮胎周向TC延伸的花纹槽部70的花纹槽底部72处，由于轮胎1的旋转，在花纹槽部70中产生与旋转方向TR相反的方向的空气流AR1和AR2(相对风)(参见图5)。

具体而言，由于突起部100定位在行进方向上，因此沿花纹槽部70的第二花纹槽壁73的部分空气流AR1越过突起部100，而不沿花纹槽部70移动。此时，空气流AR1变为螺旋状(漩涡状)流。另外，由于空气流AR1卷入周围空气，因此空气的流速增加并且空气流AR1的速度增加。结果，促进了从胎面部10的散热。

另外，沿着花纹槽部70的第一花纹槽壁71的空气流AR2的一部分沿着突起部100的延伸方向移动。之后，空气流AR2朝花纹槽部70的第二花纹槽壁73流到花纹槽部70的外部。结果，通过穿过花纹槽部70的内部而积聚热量的空气流到外部，使得促进了从胎面部10的散热。

此外，在根据本实施方式的轮胎1中，突起部100包括成直线延伸的直线部110和在轮胎宽度方向TW上弯曲的弯曲部120(第一弯曲部121和第二弯曲部122)。

这里，如现有技术中那样，在仅由直线部构成的突起部受到来自两侧的陆部80的压缩力的情况下，由压缩力引起的扭曲(变形)集中在突起部的轮胎宽度方向的中心部(在花纹槽中心线CL70附近)，因此产生裂缝。

另一方面，在根据本实施方式的轮胎1中，在轮胎滚动时，由于花纹槽部70两侧的陆部80的变形造成突起部100受到来自两侧的陆部80的压缩力时，弯曲部120变形弯曲。也就是说，弯曲部120可以分散压缩力而不会将其集中在突起部100的中心部。因此，可以防止由受到的来自两侧的陆部80的压缩力引起的扭曲(变形)局部地集中在突起部100的中心部。

此外，当突起部100受到来自两侧的陆部80的拉伸力时，弯曲部120可以变形而伸展，使得可以防止拉伸力引起的扭曲(变形)局部地集中在突起部100的中心部。

如在现有技术中那样，当仅由直线部构成的突起部受到来自两侧的陆部80的压缩力时，突起部发生扭曲(变形)，结果，突起部100的一部分可能像弯曲部120一样扭曲。换言之，根据本实施方式的突起部100预先构造成具有在压缩力下处于扭曲状态的突起部，因此也可以说该构造防止扭曲局部集中在突起部100的中心部。

特别地，在根据本实施方式的轮胎1中，狭缝200形成在突起部100的第一端部100a处。因此，即使构成第一花纹槽壁71的陆部80变形，由于陆部80的变形部分被狭缝200吸收，因此可以抑制由突起部100承受的来自陆部80的压缩力。结果，可以抑制突起部100发生变形。

以这种方式，在根据本实施方式的轮胎1中，可以通过抑制和分散突起部100发生的变形来抑制突起部100出现裂缝，使得可以确定地产生归因于突起部100的预期的湍流。此外，由于突起部100具有直线部110，因此与突起部100仅由弯曲部120构成的情况相比，可以可靠地产生预期的湍流，使得可以更可靠地抑制温度升高。即，在本实施方式中，可以通过抑制突起部100出现裂缝来提高突起部100的耐久性，同时可以可靠地抑制胎面部10的温度升高。

注意，优选狭缝200形成在突起部100的第一端部100a和第二端部100b中的、定位成朝轮胎宽度方向TW内侧的突起部100的第一端部100a处。这是由于以下原因。即，由于朝花纹槽部70的轮胎宽度方向TW的内侧的第一陆部81比朝花纹槽部70的轮胎宽度方向TW的外侧的第二陆部82更靠近轮胎赤道线CL，第一陆部81受到高的接地压力并且具有较大的变形量。因此，通过在定位成朝轮胎宽度方向TW的内侧的突起部100的第一端部100a处形成狭缝200，狭缝200可靠地吸收轮胎宽度方向TW内侧的第一陆部81的变形部分，并且可以确定地抑制由突起部100受到的来自陆部80的压缩力。结果，可以更可靠地抑制突起部100发生扭曲。

另外，从通过弯曲部120可靠地吸收受到的来自两侧的陆部80的压缩力的观点来看，优选将突起部100设置成使得弯曲部120连接至两侧的陆部80。也就是说，优选弯曲部120设置在直线部110的一个端部110a与第一花纹槽壁71之间以及直线部110的另一个端部110b与第二花纹槽壁73之间。

此外，在根据本实施方式的轮胎1中，突起部100从形成花纹槽部70的第一花纹槽壁71到形成花纹槽部70的第二花纹槽壁73是连续的。结果，流经花纹槽部70的空气可靠地与突起部100碰撞，使得可以通过突起部100可靠地产生湍流。

另外，在根据本实施方式的轮胎1中，第一陆部81具有浅花纹槽300，该浅花纹槽300具有在轮胎径向TD上比花纹槽部70浅的花纹槽深度，相对于轮胎宽度方向TW成角度地延伸，并且通向花纹槽部70。由于该原因，由于轮胎1的旋转，在浅花纹槽300中出现方向与旋转方向TR相反的空气流(相对风)，并且当轮胎1具有厚的橡胶规格DC和大量橡胶时，在磨损的初始阶段促进胎面部10的散热。另外，当浅花纹槽300形成得比刀槽花纹槽400浅时，可以抑制由于陆部80的刚度降低引起的压缩变形的增加和由于压缩变形增加引起的胎面部的温度升高。

此外，在根据本实施方式的轮胎1中，相对于轮胎周向TC的倾斜方向与浅花纹槽300的倾斜方向相同。由于突起部100与其中因受到高的接地压力而变形量增加的轮胎宽度方向TW内侧的第一陆部81在相同方向上倾斜，因此可以防止扭曲局部集中在突起部100的中心部。

在根据本实施方式的轮胎1中，在轮胎周向TC上，连接突起部100的第一端部100a和第一花纹槽壁71的位置与浅花纹槽300通向第一花纹槽壁71的位置形成为彼此不同。因此，即使在形成有浅花纹槽300的第一陆部81的轮胎周向的位置处凸出变形增大，也可以抑制突起部出现裂缝。

另外，在根据本实施方式的轮胎1中，优选沿直线部110的延伸方向的中心线CL110与轮胎周向TC之间形成的角度θ1在10°至60°的范围内。

这里，图8是表示通过测量直线部110相对于轮胎周向TC的角度与花纹槽部70中的热导率(指数表示)之间的关系所得到的测量结果的曲线图。在图8中的曲线图中，热导率的值100表示没有突起部100的轮胎的热导率(参考值)。

如图8所示，由于角度θ1为10°以上，因此可以抑制沿突起部100的直线部110流动的空气流AR1和AR2减弱。另外，由于可以在花纹槽部70中容易地制造突起部100，因此提高了制造的便利性。

另一方面，由于角度θ1小于或等于60°，因此可以有效地将流过花纹槽部70的空气流AR2改变为螺旋状流。因此，穿过花纹槽底部72的空气量增加，并且可以从胎面部10有效地散热。

角度θ1更优选为15°以上且40°以下。结果，如图8所示，可以超过在安装时确实发挥其作用的热导率的值103，使得可靠地增强抑制胎面部10的温度升高的效果。

另外，在根据本实施方式的轮胎1中，当在轮胎1的胎面表面视图中将突起部100的沿着穿过花纹槽部70的中心的花纹槽中心线CL70的长度定义为L，并且将突起部100在轮胎周向TC上的长度定义为P时，优选满足0.75L≤P≤10L的关系。

这里，图9是表示通过测量乘以限定预定间隔P的突起部100的长度L的系数与花纹槽部70中的热导率之间的关系所得到的测量结果的曲线图。在图9中，热导率的值100表示没有突起部100的轮胎的热导率(参考值)。另外，该系数也可以表示为预定间隔P与长度L的比率P/L。

如图9所示，突起部100满足0.75L≤P的关系，使得设置在花纹槽部70中的突起部100的数量不会变得太多，并且可以抑制流过花纹槽部70的空气速度减小。通过满足P≤10L的关系，设置在花纹槽部70中的突起部100的数量不会变得太少，并且空气流AR1和AR2有效地变为螺旋状(漩涡状)流。

另外，还优选满足1.25L<P，更优选1.5L<P，还更优选2.0L<P。满足这些关系使设置在花纹槽部70中的突起部100的数量更合适。此外，由于空气流AR1和AR2穿过的花纹槽底部72的面积不是太小，因此热量从花纹槽底部72有效地散发。结果，如图9所示，可能超过确实在安装时发挥其作用的热导率的值103，使得可靠地增强了抑制胎面部10的温度升高的效果。

另外，在根据本实施方式的轮胎1中，当将突起部100的、距离花纹槽底部72的高度定义为H时，并当将花纹槽部70的、从胎面接地面11到花纹槽底部72的深度定义为D时，优选满足0.03D<H≤0.4D的关系。

这里，图10是表示通过测量乘以限定高度H的花纹槽深度D的系数与花纹槽部70中的热导率之间的关系所得到的测量结果的曲线图。在图10中的曲线图中，热导率的值100表示没有突起部100的轮胎的热导率(参考值)。另外，该系数也可以表示为高度H与花纹槽深度D的比率H/D。

如图10所示，通过满足关系0.03D<H，突起部100的高度H大于或等于预定高度，使得可以使在花纹槽部70中流动的空气流AR1和AR2有效地变成螺旋状流。因此，穿过花纹槽底部72的空气量增加，并且从胎面部10有效地散热。通过满足关系H≤0.4D，已经变为螺旋状流的空气流AR1和AR2容易到达花纹槽底部72，使得热量从花纹槽底部72有效地散发。

此外，通过满足关系0.05D≤H并且满足关系H≤0.35D，如图10所示，可以超过在安装过程中确实发挥其作用的热导率的值103，使得可靠地增强抑制胎面部10的温度升高的效果。

另外，在根据本实施方式的轮胎1中，当将花纹槽部70的宽度定义为花纹槽宽度W时，优选在轮胎1的胎面表面视图中弯曲部120的曲率半径R是花纹槽宽度W的3倍以上且10倍以下。具体而言，优选第一弯曲部121的曲率半径R1和第二弯曲部122的曲率半径R2均为花纹槽宽度W的3倍以上且10倍以下。

这里，图11是表示通过测量曲率半径R和扭曲之间的关系所得到的测量结果的曲线图。如图11所示，由于弯曲部120的曲率半径R是花纹槽宽度W的3倍以上，因此即使突起部100受到压缩力，也可以抑制扭曲集中在突起部100的中心处。另一方面，由于弯曲部120的曲率半径R小于或等于花纹槽宽度W的10倍，因此可以防止弯曲部120变成接近直线的形状。结果，由于压缩力引起的剪切变形可以分散在弯曲部120(第一弯曲部121和第二弯曲部122)中，从而可以抑制裂缝的出现。

更优选的是，弯曲部120的曲率半径R是花纹槽宽度W的3.5倍以上且8倍以下。因此，可以更可靠地抑制裂缝的出现，同时抑制温度升高。

此外，在根据本实施方式的轮胎1中，优选突起部100的宽度W100是1mm以上且4mm以下。由于突起部100的宽度W100是1mm以上，因此可以保持用于稳定地产生湍流的突起部本身的刚性，使得可以通过产生湍流来确保热导率，并且可以更可靠地抑制温度升高。另外，可以在轮胎制造期间抑制出现成型缺陷，例如模具碎屑。

另一方面，由于突起部100的宽度W100是4mm以下，因此除了突起部100之外的花纹槽底部72可以具有较宽的区域面积，使得可以增强通过空气流AR1和AR2来冷却花纹槽底部72的效果。

在根据本实施方式的轮胎1中，在第一花纹槽壁71和第二花纹槽壁72的胎面表面11侧的边缘部分处形成有多个沿轮胎宽度方向TW延伸的短刀槽花纹槽400。

多个刀槽花纹槽400的沿轮胎径向TD的内端部位于与突起部100的高度位置H100相同的位置，或者定位成朝轮胎径向TD的外侧。因此，可以抑制陆部81和82的刚性因刀槽花纹槽400的形成而降低，并且减小了当轮胎在路面上滚动时产生的压缩变形。结果，可以抑制突起部100出现裂缝。

此外，在根据本实施方式的轮胎1中，在轮胎周向TC上的连接第一端部100a和第一花纹槽壁71的位置处或连接第二端部100b和第二花纹槽壁73的位置处形成的刀槽花纹槽400的轮胎径向TD的内端部可以被定位为相对于多个刀槽花纹槽400中的另一个刀槽花纹槽400的轮胎径向TD的内端部朝轮胎径向TD外侧。在这种情况下，由于形成刀槽花纹槽400所引起的陆部81和82的刚性降低的影响被进一步减小，因此可以进一步抑制突起部100出现裂缝。

[第一变形例]

接下来，将描述根据第一实施方式的第一变形例的轮胎1。根据本实施方式的轮胎1与根据上述第一实施方式的轮胎1的不同之处在于突起部的构造。因此，在以下描述中，将集中描述突起部的构造。

这里，图12是根据第一实施方式的第一变形例的突起部100A的放大平面图。图13是从图12中的F2方向观察时沿轮胎宽度方向TW和轮胎径向TD截取的花纹槽部70的剖面图。

在根据本实施方式的突起部100A中，狭缝200形成于突起部100A的连接至第一花纹槽壁71的第一端部100a和突起部100A的连接至第二花纹槽壁73的第二端部100b。具体而言，狭缝200a形成在突起部100A的第一端部100a中，并且狭缝200b形成在突起部100A的第二端部100b中。

根据本实施方式的狭缝200a和200b的形状与根据第一实施方式的狭缝200的形状相同。具体而言，如图13所示，狭缝200a在轮胎宽度方向TW上的长度L200a和狭缝200b在轮胎宽度方向TW上的长度L200b与根据第一实施方式的狭缝200的长度L200相同。此外，狭缝200a在轮胎径向TD上的深度D200a和狭缝200b在轮胎径向TD上的深度D200b与根据第一实施方式的狭缝200的深度D200相同。

根据本实施方式的轮胎1，即使在第一花纹槽壁71和第二花纹槽壁73这两侧的陆部80在轮胎滚动时变形，由于陆部80的变形部分被狭缝200a和狭缝200b吸收，因此可以抑制突起部100受到的来自陆部80的压缩力。结果，与突起部100A没有设置狭缝200a和200b的情况相比，可以在很大程度上抑制受到的来自陆部80的压缩力，从而可以抑制突起部100A出现裂缝。

狭缝200a的长度L200a和狭缝200b的长度L200b可以彼此不同。例如，当第一花纹槽壁71的变形量小于第二花纹槽壁73的变形量时，长度L200a可以比长度L200b短。此外，狭缝200a的深度D200a和狭缝200b的深度D200b可以彼此不同。例如，当第一花纹槽壁71的变形量小于第二花纹槽壁73的变形量时，深度D200a可以比深度D200b浅。

因此，可以抑制由于狭缝200a和200b造成的突起部100A的形成范围减小，因此可以在抑制突起部100A出现裂缝的同时可靠地产生湍流，并且抑制突起部100A的温度升高。

[实施例]

接下来，将描述用于验证根据本发明的实施方式的轮胎的效果所进行的实施例。首先，准备下面所示的比较例1和2以及实施例1至3。

使用根据比较例1和2的轮胎，该轮胎具有这样的结构，其中形成在花纹槽部中的突起部从一个花纹槽壁成直线延续至另一个花纹槽壁。使用根据比较例2的轮胎，该轮胎具有在一个端部具有狭缝的突起部。

对于根据实施例1至3的轮胎，使用根据上述第一实施方式的轮胎。换言之，使用的根据实施例1至3的轮胎具有从一个花纹槽壁到另一个花纹槽壁连续并且具有弯曲部的突起部。具体而言，使用的根据实施例1至3的轮胎具有突起部，该突起部构造成在中心处具有直线部并且在直线部的两端处具有第一弯曲部和第二弯曲部。此外，使用的根据实施例1至3的轮胎具有在一个端部具有狭缝的突起部。在根据实施例1至3的轮胎中，第一弯曲部的曲率半径和第二弯曲部的曲率半径均设定为60mm。

此外，在根据比较例1和2和实施例1至3的每个轮胎中，突起部100的宽度W100均为2mm。比较例1和2和实施例1至3的轮胎尺寸和轮辋宽度如下。此外，根据对比例1和2和实施例1至3的轮胎的详细构造如表1所示。

·轮胎尺寸：11R22.5

·轮辋宽度：8.25×22.5

然后，将700kPa(规定内压)的内压和3000kg(约110％载荷)的载荷施加到上述比较例1和2和实施例1至3上，并使用滚筒直径为1.7米的滚筒测试装置进行滚动试验。另外，在滚动试验中，在以65km/h的速度滚动之后，测量在突起部处产生的裂缝的长度。在陆部通过滚动20000km被磨损的初始阶段和陆部通过滚动50000km被磨损的中间阶段测量裂缝的长度。

此外，检查根据比较例1和2和实施例1至3的散热性能。具体而言，基于通过进行用于测量相应的热导率的测试所得到的测量结果来检查散热性能。

表1示出了滚动试验之后的测量结果和热导率的测量结果。顺带提及，表1中所示的裂缝长度由比较例1作为参考(100)的指数表示，并且表示该值越大，抑制裂缝的效果越高。表1中所示的热导率由比较例1作为参考(100)的指数表示，并且表示该值越大，热导率越高。

[表1]

如表1所示，证实了与根据比较例1和2的轮胎相比，根据实施例1至3的轮胎在突起部中产生的裂缝长度受到抑制。即，证实了根据实施例1至3的轮胎能够抑制突起部出现裂缝。

另外，还证实了根据实施例1至3的轮胎能够确保与根据比较例1和2的轮胎相同的热导率并且能够充分地抑制胎面部的温度升高。

[另外的实施方式]

接下来，将描述本发明的另一个实施方式。轮胎1优选用于安装在卡车或公共汽车(TB)上的重载用轮胎(TBR轮胎)。例如，轮胎1可以用作用于自卸卡车或在碎石场地、矿山或坝址处运行的铰接式翻斗器的施工车辆轮胎(ORR轮胎)或者用作客车轮胎。

在上述实施方式中，已经作为例子描述了花纹槽部70沿轮胎周向TC平行延伸的情况。花纹槽部70可以相对于轮胎周向TC倾斜几度(例如，10°或更小)。

在上述实施方式中，突起部100包括作为弯曲部120的第一弯曲部121和第二弯曲部122，该第一弯曲部121在轮胎周向TC的一个方向上，该第二弯曲部122在轮胎周向TC的另一个方向上。然而，它不限于此。突起部100可以具有一个弯曲部120或三个或更多个弯曲部120。也就是说，突起部100可以包括至少一个弯曲部120。

此外，例如，当第一花纹槽壁71的变形量大于第二花纹槽壁73的变形量时，设置在直线部110的第一花纹槽壁71侧的弯曲部120的数量大于设置在直线部110的第二花纹槽壁73侧的弯曲部120的数量。此外，在突起部100中，直线部110和弯曲部120可以交替地设置。

在上述实施方式中，作为例子描述了在突起部100的直线部110的延伸方向与轮胎周向TC之间形成的角度θ1在10°至60°的范围内。然而，本发明不限于此。角度θ1可以在10°至60°的范围之外。

如上所述，本发明当然包括这里未描述的各种实施方式等。另外，通过适当组合实施方式中公开的多个构造元件，可以形成各种发明。因此，本发明的技术范围仅由用于指定根据权利要求的发明的事项确定，从上面的描述该权利要求是适当的。

本申请要求基于2016年3月28日提交的日本专利申请第2016-063787号的优先权，并且其全部内容通过引用并入本文。

工业适用性

根据本发明实施方式的轮胎可靠地抑制胎面部的温度升高，同时通过抑制形成在花纹槽部中的突起部出现裂缝而增强突起部的耐久性。

附图标记列表

1 轮胎

5 标准轮辋

10 胎面部

20 侧壁部

30 胎圈部

40 带束层

52 胎体层

60,70 花纹槽部

71 第一花纹槽壁

72 花纹槽底部

73 第二花纹槽壁

80 陆部

81 第一陆部

82 第二陆部

83 第三陆部

100,100A 突起部

100a 第一端部

100b 第二端部

110 直线部

120 弯曲部

121 第一弯曲部

122 第二弯曲部

200,200a，200b 狭缝

300 浅花纹槽

400 刀槽花纹槽

Claims (11)

1.一种轮胎，其包括胎面部，该胎面部包括：

花纹槽部，其沿轮胎周向延伸；

第一陆部，其定位成朝轮胎宽度方向内侧并且具有形成所述花纹槽部的第一花纹槽壁；以及

第二陆部，其在轮胎宽度方向上面向所述第一陆部并且具有形成所述花纹槽部的第二花纹槽壁，

其中，从所述第一花纹槽壁延续至所述第二花纹槽壁的突起部设置在所述花纹槽部的花纹槽底部，该花纹槽底部延续至第一花纹槽壁和第二花纹槽壁，

其中，在所述轮胎的胎面表面视图中，所述突起部包括：

直线部，其成直线地延伸，以及

至少一个弯曲部，其延续至所述直线部并且朝轮胎周向弯曲，

其中，所述突起部的连接至所述第一花纹槽壁的第一端部和所述突起部的连接至所述第二花纹槽壁的第二端部中的至少一个具有横跨所述突起部的狭缝，

其中，所述第一陆部具有浅花纹槽，该浅花纹槽在轮胎径向上的深度比所述花纹槽部在轮胎径向上的深度浅，所述浅花纹槽相对于轮胎宽度方向成角度地延伸并且朝所述花纹槽部开口，并且

其中，所述突起部的直线部在与所述浅花纹槽成角度地延伸的方向相同的方向上相对于轮胎周向成角度地延伸。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述狭缝在轮胎径向上的深度是所述突起部在轮胎径向上的高度的19％至90％。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，所述狭缝在轮胎宽度方向上的长度是所述花纹槽部在轮胎宽度方向上的花纹槽宽度的4％至20％。

4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，在所述轮胎的胎面表面视图中，所述弯曲部的曲率半径是所述花纹槽部在轮胎宽度方向上的花纹槽宽度的3倍以上且10倍以下。

5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，所述直线部延伸的方向与轮胎周向形成的角度在10°至60°的范围内。

6.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，所述突起部在轮胎径向上距离所述花纹槽底部的高度小于胎面接地面在轮胎径向上距离所述花纹槽底部的高度。

7.根据权利要求6所述的轮胎，其中，所述突起部在轮胎径向上距离所述花纹槽底部的高度大于所述胎面接地面在轮胎径向上距离所述花纹槽底部的高度的0.03倍并且是所述胎面接地面在轮胎径向上距离所述花纹槽底部的高度的0.4倍以下。

8.根据权利要求6所述的轮胎，

其中，所述第一陆部和所述第二陆部设置有多个刀槽花纹槽，该刀槽花纹槽在轮胎宽度方向上延伸，并且朝所述花纹槽部开口且终止于每个陆部，并且

其中，所述多个刀槽花纹槽的轮胎径向的内端部位于与所述突起部的高度位置相同的位置，或者定位成朝轮胎径向外侧。

9.根据权利要求8所述的轮胎，其中，在轮胎周向上形成在连接所述第一端部和所述第一花纹槽壁的位置处或形成在连接所述第二端部和所述第二花纹槽壁的位置处的刀槽花纹槽的轮胎径向的内端部被定位成相对于所述多个刀槽花纹槽中的另一个刀槽花纹槽的轮胎径向的内端部朝轮胎径向外侧。

10.根据权利要求8所述的轮胎，其中，在轮胎周向上，连接所述突起部的第一端部和所述第一花纹槽壁的位置与所述浅花纹槽朝所述第一花纹槽壁开口的位置不同。

11.根据权利要求8所述的轮胎，其中，所述浅花纹槽在轮胎径向上的深度比所述刀槽花纹槽的深度浅。

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