JP2571498B2 - 自転車用タイヤ - Google Patents
自転車用タイヤInfo
- Publication number
- JP2571498B2 JP2571498B2 JP4242655A JP24265592A JP2571498B2 JP 2571498 B2 JP2571498 B2 JP 2571498B2 JP 4242655 A JP4242655 A JP 4242655A JP 24265592 A JP24265592 A JP 24265592A JP 2571498 B2 JP2571498 B2 JP 2571498B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- impact
- open side
- side portion
- carcass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自転車用タイヤに係わ
り、特にタイヤカーカスの部分を完全に露出せしめてな
るオープンサイドタイヤに関するものである。
り、特にタイヤカーカスの部分を完全に露出せしめてな
るオープンサイドタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自転車用タイヤにおいて、タイヤのカー
カスの側面部分を完全に露出せしめてなるオープンサイ
ドタイプのタイヤは、タイヤの肉厚、特にそのサイド部
分の肉厚を薄くなし、これにてタイヤの良好なクッショ
ンを確保するとともに、タイヤの軽量化を計ったもので
ある。タイヤカーカス部を構成する織布の単層化、織布
にコーチングしたゴム層の薄肉化は、タイヤの軽量化及
びこれにともなう走行性能の向上に大きく貢献してい
る。
カスの側面部分を完全に露出せしめてなるオープンサイ
ドタイプのタイヤは、タイヤの肉厚、特にそのサイド部
分の肉厚を薄くなし、これにてタイヤの良好なクッショ
ンを確保するとともに、タイヤの軽量化を計ったもので
ある。タイヤカーカス部を構成する織布の単層化、織布
にコーチングしたゴム層の薄肉化は、タイヤの軽量化及
びこれにともなう走行性能の向上に大きく貢献してい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、その反面特に
タイヤのオープンサイド部の耐カット性、耐パンク性に
とってタイヤのオープンサイド部の薄肉化は、不利な条
件であり、自転車の走行中に受けるカットするような衝
撃に対しての抵抗力は減少ししてしまう。タイヤを軽量
化したりタイヤのクッション性を向上させることと、耐
カット性や耐パンク性を向上させることは相反する性能
でどちらかの性能を向上させようとするともう片方の性
能は落ちてしまうという矛盾するところがあり、いずれ
に片方の性能を犠牲にするか、どこかで妥協点を見つけ
て両方の性能をある程度満足した状態で使用するしか方
法がなかった。また、これまではオープンサイドタイプ
のタイヤの耐カット性や耐パンク性の向上のために、内
側層と外側層の二層構造からなるカーカス部構造を有す
るタイヤや、カーカス部にコーチングするゴム層の肉厚
を増やし、厚肉のカーカス部とした単層構造を有するタ
イヤが提案されていた。
タイヤのオープンサイド部の耐カット性、耐パンク性に
とってタイヤのオープンサイド部の薄肉化は、不利な条
件であり、自転車の走行中に受けるカットするような衝
撃に対しての抵抗力は減少ししてしまう。タイヤを軽量
化したりタイヤのクッション性を向上させることと、耐
カット性や耐パンク性を向上させることは相反する性能
でどちらかの性能を向上させようとするともう片方の性
能は落ちてしまうという矛盾するところがあり、いずれ
に片方の性能を犠牲にするか、どこかで妥協点を見つけ
て両方の性能をある程度満足した状態で使用するしか方
法がなかった。また、これまではオープンサイドタイプ
のタイヤの耐カット性や耐パンク性の向上のために、内
側層と外側層の二層構造からなるカーカス部構造を有す
るタイヤや、カーカス部にコーチングするゴム層の肉厚
を増やし、厚肉のカーカス部とした単層構造を有するタ
イヤが提案されていた。
【０００４】このような構造ではタイヤ自体の軽量化は
難しく、そのために、軽量化やクッション性と耐カット
性と耐パンク性の両方の性能を向上させたタイヤが望ま
れていた。そこで、本発明では、軽量化やクッション性
と耐カット性と耐パンク性の両方の性能を向上させるこ
とができるようなタイヤの構造を提供を目的とする。
難しく、そのために、軽量化やクッション性と耐カット
性と耐パンク性の両方の性能を向上させたタイヤが望ま
れていた。そこで、本発明では、軽量化やクッション性
と耐カット性と耐パンク性の両方の性能を向上させるこ
とができるようなタイヤの構造を提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記のような
目的を達成するためにタイヤカーカス部を露出したオー
プンサイドタイプの自転車用タイヤにおいて、オープン
サイド部の表面全周に渡って複数の耐衝撃用凸部が形成
されていることを特徴とする。また、オープンサイド部
の表面全面積に対する耐衝撃用凸部の占める面積の割合
が２０〜９０％であることと、耐衝撃用凸部の高さが
０．１〜１．５ｍｍであることが後から述べる理由によ
り好ましい。
目的を達成するためにタイヤカーカス部を露出したオー
プンサイドタイプの自転車用タイヤにおいて、オープン
サイド部の表面全周に渡って複数の耐衝撃用凸部が形成
されていることを特徴とする。また、オープンサイド部
の表面全面積に対する耐衝撃用凸部の占める面積の割合
が２０〜９０％であることと、耐衝撃用凸部の高さが
０．１〜１．５ｍｍであることが後から述べる理由によ
り好ましい。
【０００６】
【作用】本発明では、タイヤカーカス部のサイド部分を
露出させたオープンサイドタイプの自転車用タイヤにお
いて、オープンサイド部の表面全周に渡って複数の耐衝
撃用凸部を形成しており、自転車の走行中に受けるオー
プンサイド部への衝撃に対し耐衝撃用凸部によって抵抗
することができる。また鋭利な刃状物による切断力を受
けても前記耐衝撃用凸部によって食い止められるので、
耐カット性や耐パンク性が向上する。なおかつ、オープ
ンサイド部の全体を厚肉にするわけではなく、耐衝撃用
凸部は標準的にカーカス部に付けられていたゴムに凸を
形成することによって形成することができるので、タイ
ヤの重量を増やすこともなく、軽量化やクッション性に
ついても高水準の性能を得ることができる。
露出させたオープンサイドタイプの自転車用タイヤにお
いて、オープンサイド部の表面全周に渡って複数の耐衝
撃用凸部を形成しており、自転車の走行中に受けるオー
プンサイド部への衝撃に対し耐衝撃用凸部によって抵抗
することができる。また鋭利な刃状物による切断力を受
けても前記耐衝撃用凸部によって食い止められるので、
耐カット性や耐パンク性が向上する。なおかつ、オープ
ンサイド部の全体を厚肉にするわけではなく、耐衝撃用
凸部は標準的にカーカス部に付けられていたゴムに凸を
形成することによって形成することができるので、タイ
ヤの重量を増やすこともなく、軽量化やクッション性に
ついても高水準の性能を得ることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。図１は本発明に係る自転車用タイヤ１の正面図
であり、図２は同横断面図である。自転車用タイヤ１は
骨格を形成するカーカス部２とカーカス部２の端部でワ
イヤを有するビード部３及びカーカス部２の表面中央付
近でタイヤの接地部分にはトレッドゴム４が貼着されて
いる。カーカス部２は織布製の単層であって、接着性が
よく、かつ発熱性の少ない配合ゴムがコーチングされて
いる。この織布層の一方の端部は、タイヤビード相当部
で外側に折り返されて、該両折り返し部にてそれぞれビ
ードワイヤを内包している。また他方の端部はタイヤ接
地相当部まで延びており、反対側のタイヤビード部３か
ら延びてきた織布とタイヤ接地相当部にて重ね合わされ
ている。タイヤ接地部分においてはこの織布の重ね合わ
せによって補強されている。
明する。図１は本発明に係る自転車用タイヤ１の正面図
であり、図２は同横断面図である。自転車用タイヤ１は
骨格を形成するカーカス部２とカーカス部２の端部でワ
イヤを有するビード部３及びカーカス部２の表面中央付
近でタイヤの接地部分にはトレッドゴム４が貼着されて
いる。カーカス部２は織布製の単層であって、接着性が
よく、かつ発熱性の少ない配合ゴムがコーチングされて
いる。この織布層の一方の端部は、タイヤビード相当部
で外側に折り返されて、該両折り返し部にてそれぞれビ
ードワイヤを内包している。また他方の端部はタイヤ接
地相当部まで延びており、反対側のタイヤビード部３か
ら延びてきた織布とタイヤ接地相当部にて重ね合わされ
ている。タイヤ接地部分においてはこの織布の重ね合わ
せによって補強されている。
【０００８】以上のような構成よりなる自転車用タイヤ
１のオープンサイド部５表面にはカーカス部２にコーチ
ングされた配合ゴムに耐衝撃用凸部６が形成されてい
る。この耐衝撃用凸部６が形成されているのが本発明の
自転車用タイヤ１の特徴であって、この耐衝撃用凸部６
によって自転車の走行中に受けるタイヤのオープンサイ
ド部５に受ける衝撃力や切断力に抵抗し、タイヤの耐カ
ット性及び耐パンク性を高めている。耐衝撃用凸部６の
占める面積のオープンサイド部５の表面全面積に対する
割合は２０〜９０％が好ましく、２０％未満であると衝
撃力や切断力に抵抗する効果が少なく耐カット性や耐パ
ンク性が向上したとは言えない。また、９０％を越える
とカーカス部に付けているゴムの量を増やさなければ耐
衝撃用凸部を形成できなくなり、タイヤ全体の重量増と
なるので好ましくない。
１のオープンサイド部５表面にはカーカス部２にコーチ
ングされた配合ゴムに耐衝撃用凸部６が形成されてい
る。この耐衝撃用凸部６が形成されているのが本発明の
自転車用タイヤ１の特徴であって、この耐衝撃用凸部６
によって自転車の走行中に受けるタイヤのオープンサイ
ド部５に受ける衝撃力や切断力に抵抗し、タイヤの耐カ
ット性及び耐パンク性を高めている。耐衝撃用凸部６の
占める面積のオープンサイド部５の表面全面積に対する
割合は２０〜９０％が好ましく、２０％未満であると衝
撃力や切断力に抵抗する効果が少なく耐カット性や耐パ
ンク性が向上したとは言えない。また、９０％を越える
とカーカス部に付けているゴムの量を増やさなければ耐
衝撃用凸部を形成できなくなり、タイヤ全体の重量増と
なるので好ましくない。
【０００９】また、耐衝撃用凸部６の高さは０．１〜
１．５ｍｍの範囲内であることが好ましい。０．１ｍｍ
未満であると衝撃力や切断力に抵抗する効果が少なく耐
カット性や耐パンク性が向上したとは言えない。また、
１．５ｍｍを越えるとカーカス部に付けているゴムの量
を増やさなければ耐衝撃用凸部を形成できなくなり、タ
イヤ全体の重量増となるので好ましくない。また、耐カ
ット性や耐パンク性の効果を確実にするために隣接する
耐衝撃用凸部６間の距離は１０ｍｍ以下であることが好
ましい。更に、走行中のタイヤ１のオープンサイド部５
内のトレッドゴム４とオープンサイド部５の境界からビ
ード部３に向かってオープンサイド部５の全幅の７０％
以内の部分がもっとも衝撃力や切断力を受けやすい部分
であり、耐衝撃用凸部６は、オープンサイド部５内でも
トレッドゴム４とオープンサイド部５の境界からビード
部３に向かってオープンサイド部５の全幅の少なくとも
７０％以内の部分には設けられることが好ましい。次
に、本発明を実施した自転車用タイヤ１を実施例として
挙げ、更にタイヤのカーカス部２及びオープンサイド部
５において、その構成を変化させた従来の自転車タイヤ
を比較例として挙げ、各タイヤにおけるオープンサイド
部５の耐カット性と走行性能の比較試験を行った。
１．５ｍｍの範囲内であることが好ましい。０．１ｍｍ
未満であると衝撃力や切断力に抵抗する効果が少なく耐
カット性や耐パンク性が向上したとは言えない。また、
１．５ｍｍを越えるとカーカス部に付けているゴムの量
を増やさなければ耐衝撃用凸部を形成できなくなり、タ
イヤ全体の重量増となるので好ましくない。また、耐カ
ット性や耐パンク性の効果を確実にするために隣接する
耐衝撃用凸部６間の距離は１０ｍｍ以下であることが好
ましい。更に、走行中のタイヤ１のオープンサイド部５
内のトレッドゴム４とオープンサイド部５の境界からビ
ード部３に向かってオープンサイド部５の全幅の７０％
以内の部分がもっとも衝撃力や切断力を受けやすい部分
であり、耐衝撃用凸部６は、オープンサイド部５内でも
トレッドゴム４とオープンサイド部５の境界からビード
部３に向かってオープンサイド部５の全幅の少なくとも
７０％以内の部分には設けられることが好ましい。次
に、本発明を実施した自転車用タイヤ１を実施例として
挙げ、更にタイヤのカーカス部２及びオープンサイド部
５において、その構成を変化させた従来の自転車タイヤ
を比較例として挙げ、各タイヤにおけるオープンサイド
部５の耐カット性と走行性能の比較試験を行った。
【００１０】実施例 実施例の自転車用タイヤとしてはタイヤカーカス層は４
２０デニールの６ナイロン製マルチフィラメント系をＳ
撚り４０±２回／１０ｃｍの撚り数をかけた縦糸を、密
度１３０±５本／５ｃｍの範囲に荒く繋ぎ糸として折り
込んだスダレ織布単独にて構成されている。そして、タ
イヤカーカス部のうちオープンサイド表面の全周に渡っ
て１０本／５ｃｍの密度で周方向に垂直に１０ｍｍの長
さを持つ耐衝撃性凸部が形成されている。また耐衝撃性
凸部の幅は１ｍｍで高さは０．５ｍｍでトレッドゴムの
ショルダーラインからビード部のビードラインまでタイ
ヤ周方向に対し約９０°の方向に繋がっており、そして
オープンサイド部表面の全面積に耐衝撃性凸部の面積の
占める割合は２０％である。
２０デニールの６ナイロン製マルチフィラメント系をＳ
撚り４０±２回／１０ｃｍの撚り数をかけた縦糸を、密
度１３０±５本／５ｃｍの範囲に荒く繋ぎ糸として折り
込んだスダレ織布単独にて構成されている。そして、タ
イヤカーカス部のうちオープンサイド表面の全周に渡っ
て１０本／５ｃｍの密度で周方向に垂直に１０ｍｍの長
さを持つ耐衝撃性凸部が形成されている。また耐衝撃性
凸部の幅は１ｍｍで高さは０．５ｍｍでトレッドゴムの
ショルダーラインからビード部のビードラインまでタイ
ヤ周方向に対し約９０°の方向に繋がっており、そして
オープンサイド部表面の全面積に耐衝撃性凸部の面積の
占める割合は２０％である。
【００１１】比較例１ 比較例の１として前記実施例に示した自転車用タイヤの
オープンサイド部に耐衝撃用凸部を設けなかったもの以
外は同じものを用意した。 比較例２ 比較例の２としてタイヤカーカス部に、外側層が６ナイ
ロン製マルチフィラメント系で織製されたモシャ織布の
一枚をバイアスカットしたもので、一方内側層が前記実
施例に示したものと同じ織布構成からなるスダレ織布で
あり、外側層と内側層を層着したものを使用した自転車
用タイヤを用意した。
オープンサイド部に耐衝撃用凸部を設けなかったもの以
外は同じものを用意した。 比較例２ 比較例の２としてタイヤカーカス部に、外側層が６ナイ
ロン製マルチフィラメント系で織製されたモシャ織布の
一枚をバイアスカットしたもので、一方内側層が前記実
施例に示したものと同じ織布構成からなるスダレ織布で
あり、外側層と内側層を層着したものを使用した自転車
用タイヤを用意した。
【００１２】以上、実施例、比較例１、比較例２の３本
のタイヤにて、鋭角刃を用いてのオープンサイド部にお
ける耐カット性と耐パンク性を評価し、更にコーナリン
グフォース（Ｃ．Ｆ．）とローリングレジスタンス
（Ｒ．Ｒ．）を測定し走行性能を評価した。耐カット
性、耐パンク性を評価するためにタイヤサイド耐衝撃カ
ット性の試験を図３に示す東洋精機製作所製アイゾット
インパクトテスター１０を用いて行った。テスター１０
は機枠の一部を形成する底枠から上下可動できるタイヤ
支持台１１を備えており、タイヤ支持台１１に支柱１２
が固定され支柱１２にはハンマー１３が揺動可能に支承
されている。ハンマー１３の真下にタイヤ１を横倒し状
に固定する。ハンマーの先端には鋭角刃１４が固着され
ており、ハンマーを振り下ろすことによってタイヤ１の
オープンサイド部に鋭角刃１４で衝撃が与えられるよう
になっている。このテスター１０により実際に自転車が
走行しているときに与えられるのに似たサイドカット性
の衝撃力を与えることができる。
のタイヤにて、鋭角刃を用いてのオープンサイド部にお
ける耐カット性と耐パンク性を評価し、更にコーナリン
グフォース（Ｃ．Ｆ．）とローリングレジスタンス
（Ｒ．Ｒ．）を測定し走行性能を評価した。耐カット
性、耐パンク性を評価するためにタイヤサイド耐衝撃カ
ット性の試験を図３に示す東洋精機製作所製アイゾット
インパクトテスター１０を用いて行った。テスター１０
は機枠の一部を形成する底枠から上下可動できるタイヤ
支持台１１を備えており、タイヤ支持台１１に支柱１２
が固定され支柱１２にはハンマー１３が揺動可能に支承
されている。ハンマー１３の真下にタイヤ１を横倒し状
に固定する。ハンマーの先端には鋭角刃１４が固着され
ており、ハンマーを振り下ろすことによってタイヤ１の
オープンサイド部に鋭角刃１４で衝撃が与えられるよう
になっている。このテスター１０により実際に自転車が
走行しているときに与えられるのに似たサイドカット性
の衝撃力を与えることができる。
【００１３】測定手順は、タイヤ１のオープンサイド部
がハンマー１３の真下に来てかつ水平になるようタイヤ
１をセットし、タイヤにエアーを充填したのち、鋭角刃
１４がオープンサイド部に刺さる深さをセットする。次
にハンマー１３を所定の振り下ろし角αから振り下ろ
し、最下点にてオープンサイド部をカットし、そのまま
振り抜けて振り上げ角βまで振り上がる。ここで、 Ｗ ：ハンマーの重量〔ｋｇ〕 Ｒ ：ハンマーの回転軸より重心までの距離〔ｃｍ〕 α ：振り下ろし角 β ：振り上げ角 β0 ：タイヤをセットせずにハンマーを初期振り上げ角
α1 から振り下ろしたときの振り上げ角 とした時、オープンサイド部の切断に要した衝撃エネル
ギーＥは、次の式で示される。 Ｅ＝ＷＲ｛（ｃｏｓβ−ｃｏｓα）−（ｃｏｓβ0 −ｃ
ｏｓα）（α＋β）／（α＋β0 ）｝ で示される。そして、 Ａ：切断部の現断面積 とした時、衝撃値は次の式で示される。 衝撃値＝Ｅ／Ａ
がハンマー１３の真下に来てかつ水平になるようタイヤ
１をセットし、タイヤにエアーを充填したのち、鋭角刃
１４がオープンサイド部に刺さる深さをセットする。次
にハンマー１３を所定の振り下ろし角αから振り下ろ
し、最下点にてオープンサイド部をカットし、そのまま
振り抜けて振り上げ角βまで振り上がる。ここで、 Ｗ ：ハンマーの重量〔ｋｇ〕 Ｒ ：ハンマーの回転軸より重心までの距離〔ｃｍ〕 α ：振り下ろし角 β ：振り上げ角 β0 ：タイヤをセットせずにハンマーを初期振り上げ角
α1 から振り下ろしたときの振り上げ角 とした時、オープンサイド部の切断に要した衝撃エネル
ギーＥは、次の式で示される。 Ｅ＝ＷＲ｛（ｃｏｓβ−ｃｏｓα）−（ｃｏｓβ0 −ｃ
ｏｓα）（α＋β）／（α＋β0 ）｝ で示される。そして、 Ａ：切断部の現断面積 とした時、衝撃値は次の式で示される。 衝撃値＝Ｅ／Ａ
【００１４】実施例、比較例１、比較例２の自転車タイ
ヤで上記の評価を行った。測定による測定結果は表１に
示す。続いて、タイヤの走行性能の評価を行った。走行
性能の評価として大和製衝（株）製の路面特性試験機を
用いて、速度３０ｋｍ／ｈｒ、荷重４０ｋｇｆの走行条
件下にて、コーナーリングフォース（Ｃ．Ｆ．）とロー
リングレジスタンス（Ｒ．Ｒ．）を測定した。尚、コー
ナーリングフォースのキャンパ角は２０°、スリップ角
は２°で測定した。以上の諸条件における測定結果を表
１に示す。
ヤで上記の評価を行った。測定による測定結果は表１に
示す。続いて、タイヤの走行性能の評価を行った。走行
性能の評価として大和製衝（株）製の路面特性試験機を
用いて、速度３０ｋｍ／ｈｒ、荷重４０ｋｇｆの走行条
件下にて、コーナーリングフォース（Ｃ．Ｆ．）とロー
リングレジスタンス（Ｒ．Ｒ．）を測定した。尚、コー
ナーリングフォースのキャンパ角は２０°、スリップ角
は２°で測定した。以上の諸条件における測定結果を表
１に示す。
【００１５】
【表１】
【００１６】表１において、耐カット性については荷重
数値が大きいほど、耐久性に優れていることを示し、一
方、走行性能についてはコーナーリングフォースについ
ては数値の大きい方が、そしてローリングレジスタンス
においては数値の小さい方が性能的に優れていることを
示している。以上の試験結果からこの発明を実施した自
転車用タイヤである実施例はタイヤカーカス部が単層構
造からなる比較例１とほぼ同等の走行性能を維持しなが
ら、耐カット性、耐パンク性においては性能を向上させ
ており、特に鋭角刃に対してその強靱性が向上している
ことがわかる。
数値が大きいほど、耐久性に優れていることを示し、一
方、走行性能についてはコーナーリングフォースについ
ては数値の大きい方が、そしてローリングレジスタンス
においては数値の小さい方が性能的に優れていることを
示している。以上の試験結果からこの発明を実施した自
転車用タイヤである実施例はタイヤカーカス部が単層構
造からなる比較例１とほぼ同等の走行性能を維持しなが
ら、耐カット性、耐パンク性においては性能を向上させ
ており、特に鋭角刃に対してその強靱性が向上している
ことがわかる。
【００１７】以上のように、オープンサイド部に耐衝撃
性凸部を設けることにより、鋭角刃などの突起物からの
衝撃に対しての抵抗として働き、耐衝撃性凸部のオープ
ンサイド表面に占める面積比が大きいほど、また耐衝撃
性凸部の高さが大きいほど、織布部分に鋭角的な突起物
が貫通してしまう可能性も少なくなる。また、実施例で
は耐衝撃性凸部の形状が周方向に対して直角方向の線形
状のものを設けているが、形状はこれに限られるもので
はなく、周方向に対して９０°以外の角度の付いたも
の、周方向に沿ったものや、線形状ではなく円形状のも
のでもよい。
性凸部を設けることにより、鋭角刃などの突起物からの
衝撃に対しての抵抗として働き、耐衝撃性凸部のオープ
ンサイド表面に占める面積比が大きいほど、また耐衝撃
性凸部の高さが大きいほど、織布部分に鋭角的な突起物
が貫通してしまう可能性も少なくなる。また、実施例で
は耐衝撃性凸部の形状が周方向に対して直角方向の線形
状のものを設けているが、形状はこれに限られるもので
はなく、周方向に対して９０°以外の角度の付いたも
の、周方向に沿ったものや、線形状ではなく円形状のも
のでもよい。
【００１８】
【発明の効果】本発明ではオープンサイドタイプの自転
車用タイヤにおいて、オープンサイド部表面に耐衝撃用
凸部を設けた構成とすることによって、タイヤカーカス
自体の重量増を抑えながら自転車走行中のオープンサイ
ド部への衝撃に対して抵抗することができ、タイヤの耐
カット性、耐パンク性を向上させ、ひいてはタイヤの寿
命を延ばすことともなる。また、タイヤの走行性能につ
いても、タイヤカーカス部が内外二層構造になっている
ものよりも、格段に優れており、単層構造で耐衝撃性凸
部を設けていないタイヤとほぼ同等の性能を得ることが
できる。
車用タイヤにおいて、オープンサイド部表面に耐衝撃用
凸部を設けた構成とすることによって、タイヤカーカス
自体の重量増を抑えながら自転車走行中のオープンサイ
ド部への衝撃に対して抵抗することができ、タイヤの耐
カット性、耐パンク性を向上させ、ひいてはタイヤの寿
命を延ばすことともなる。また、タイヤの走行性能につ
いても、タイヤカーカス部が内外二層構造になっている
ものよりも、格段に優れており、単層構造で耐衝撃性凸
部を設けていないタイヤとほぼ同等の性能を得ることが
できる。
【図１】本発明に係る自転車タイヤの正面図である。
【図２】本発明に係る自転車タイヤの横断面図である。
【図３】オープンサイド部の耐カット性の評価を行うテ
スターの概略図である。
スターの概略図である。
１ 自転車用タイヤ ２ カーカス部 ３ ビード部 ４ トレッドゴム ５ オープンサイド部 ６ 耐衝撃用凸部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−330471（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−358906（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−148312（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−82611（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−232004（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−128805（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−145607（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−82611（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−70002（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−86205（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−70002（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭31−7209（ＪＰ，Ｙ１)
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤカーカス部のサイド部分を露出し
たオープンサイドタイプの自転車用タイヤにおいて、オ
ープンサイド部の表面全周に渡って複数の耐衝撃用凸部
が形成されていることを特徴とする自転車用タイヤ。 - 【請求項２】 オープンサイド部の表面全面積に対する
耐衝撃用凸部の占める面積の割合が２０〜９０％である
請求項１記載の自転車用タイヤ。 - 【請求項３】 耐衝撃用凸部の高さが０．１〜１．５ｍ
ｍである請求項１または２記載の自転車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4242655A JP2571498B2 (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 自転車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4242655A JP2571498B2 (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 自転車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06234309A JPH06234309A (ja) | 1994-08-23 |
| JP2571498B2 true JP2571498B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=17092278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4242655A Expired - Lifetime JP2571498B2 (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 自転車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2571498B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2389586T3 (es) * | 2005-09-13 | 2012-10-29 | Bridgestone Corporation | Neumático |
| US9174499B2 (en) * | 2007-03-12 | 2015-11-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP5544028B1 (ja) | 2013-02-08 | 2014-07-09 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-08-18 JP JP4242655A patent/JP2571498B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06234309A (ja) | 1994-08-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7172002B2 (en) | Pneumatic tire with specified inner liner | |
| AU724139B2 (en) | Light weight aramid belted radial tire | |
| US7926531B2 (en) | Pneumatic tire | |
| CA2079522A1 (en) | Pneumatic radial tire | |
| US5242001A (en) | Pneumatic radial tire including steel belt cords of 2+2 ST construction | |
| CA2293648A1 (en) | Light weight fiberglass belted radial tire | |
| JP4956049B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
| CA1299986C (en) | Radial tire for passenger cars | |
| JP4452135B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
| JP2571498B2 (ja) | 自転車用タイヤ | |
| JP2521421B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| US4757850A (en) | Tire for motorcycles | |
| JP2004524219A (ja) | オフ・ロードタイヤのクラウン補強体 | |
| JP4007717B2 (ja) | 競技用空気入りタイヤ | |
| EP0953463A2 (en) | Pneumatic tires | |
| JPH05254310A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| US5069262A (en) | Motorcycle tire with non-zero degree band radially outward of the breaker | |
| EP0755811B1 (en) | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle | |
| JPH0112682B2 (ja) | ||
| JP3054612B2 (ja) | チューブレスタイヤ | |
| JP2960864B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JPWO2005037575A1 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4237316B2 (ja) | 自動二輪車用ラジアルタイヤ | |
| JP2000016017A (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JP4437845B2 (ja) | 空気入りタイヤ |