JP4237316B2 - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に大型車両の前輪用タイヤとして好適であり、重量増加を最小限に抑えながら、旋回時のタイヤの倒れ込みを直進安定性を損ねることなく抑制しうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
近年、自動二輪車用タイヤにおいても、高速走行性能を高めるべくラジアル配列のカーカスの外側をベルト層によってタガ締めしたラジアル構造のものが多用されている。
【０００３】
しかし、このようなラジアルタイヤを装着した自動二輪車を用い、中低速の速度領域で旋回する際、旋回中に倒れ込みが発生する場合がある。この旋回時の倒れ込みを抑制するため、従来、例えばサイドウオール部のゴム厚さを薄くしたり、カーカスの折返し高さを低くしたり、またビードエーペックスゴムのボリュウムを減じて小型化したりする手段が取られてきた。
【０００４】
しかしながら、このような手段では、サイドウオール部での剛性不足となり、また外乱収束性を損ねるなど直進安定性の低下を招くという問題がある。
【０００５】
このように、タイヤの倒れ込みと直進安定性とは二律背反の関係にあり、従来は、双方を両立して改善することは難しかった。
【０００６】
そこで本発明は、２枚のカーカスプライの折返し部間に、所定の正接損失（tan δ）を有するインシュレーションゴム層を所定の高さで設けることを基本として、旋回時のタイヤの倒れ込みを、直進安定性を損ねることなく抑制しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ内外で重なるプライ本体部を夫々有する内、外のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記内のカーカスプライの前記プライ本体部からのびビードコアでタイヤ軸方向内側から外側に折返すプライ折返し部のビードベースラインからの内の折返し高さＨＰ１は、前記外のカーカスプライのプライ折返し部のビードベースラインからの外の折返し高さＨＰ２より大、かつトレッド端のビードベースラインからのトレッド端高さＨｈの０．７〜１．０倍とするとともに、
前記ビード部は、内、外のカーカスプライのプライ折返し部間を通って半径方向外方にのびるインシュレーションゴム層を具え、
このインシュレーションゴム層は、厚さＴｉが０．１〜１．０ｍｍかつ正接損失（tan δ）が０．０５〜０．５０のゴムからなり、かつインシュレーションゴム層の外端のビードベースラインからのインシュレーション高さＨｉｔは、前記内の折返し高さＨＰ１の０．４〜１．０倍としたことを特徴としている。
【０００８】
また請求項２の自動二輪車用ラジアルタイヤでは、前記トレッド端高さＨｈは、前記タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍としたことを特徴としている。
【０００９】
また請求項３の自動二輪車用ラジアルタイヤでは、前記外の折返し高さＨＰ２は、前記トレッド端高さＨｈの０．５〜０．７倍としたことを特徴としている。
【００１０】
また請求項４の自動二輪車用ラジアルタイヤでは、前記インシュレーション高さＨｉｔは、前記内の折返し高さＨＰ１の０．６〜１．０倍としたことを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１、２は、本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、例えばタイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７の大型車両の前輪用タイヤとして形成される場合を例示している。
【００１２】
図において、タイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを具え、又前記ビード部４、４間にはカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方にはベルト層７を設けている。
【００１３】
前記トレッド部２は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド巾がタイヤの最大巾となるように、タイヤ赤道Ｃから該トレッド端Ｔｅに向かって小さな曲率半径を有して凸円弧状に湾曲してのびる。このとき、トレッド端ＴｅのビードベースラインＢＬからのトレッド端高さＨｈは、タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍であり、これによりトレッド部２のキャンバー量を十分に確保し、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。
【００１４】
また前記トレッド部２をなすトレッドゴム１２には、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが５５〜７０度の範囲、通常５８度程度の耐摩耗に優れるゴムが用いられる。又前記サイドウオール部３をなすサイドウオールゴム１３は、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓを４０〜７０度の範囲、通常前記トレッドゴム１２より軟質とした硬度５０度程度の柔軟性に優れるゴムが使用される。本例では、サイドウオールゴム１３は、ビード部４から立上がるとともにその上端を、前記ベルト層７の外端部分とカーカス６との間隙Ｇ内に延在している。
【００１５】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３０度の角度で配列した１枚以上、本例では内外で重なる２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、ベルトコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられる。
【００１６】
次に、前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至りかつ内外で重なるプライ本体部９Ａ、９Ｂを有する内、外のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。
【００１７】
このカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードからなるカーカスコードを、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列しており、また各プライ本体部９Ａ、９Ｂには、その両端からのびビードコア５の廻りでタイヤ軸方向の内側から外側に折返されるプライ折返し部１０Ａ、１０Ｂが延設される。
【００１８】
ここで、前記内のカーカスプライ６Ａのプライ折返し部１０ＡのビードベースラインＢＬからの内の折返し高さＨＰ１は、前記外のカーカスプライ６Ｂのプライ折返し部１０ＢのビードベースラインＢＬからの外の折返し高さＨＰ２より大であり、しかも前記トレッド端高さＨｈの０．７〜１．０倍である。このように、一方のプライ折返し部１０Ａをハイターンアップとすることにより、他方のプライ折返し部１０Ｂの端部を覆ってそのコードルースを抑制しながら、必要なタイヤ剛性を確保している。なお直進安定性の観点から、前記外の折返し高さＨＰ２は、トレッド端高さＨｈの０．５〜０．７倍とするのが好ましく、また差（ＨＰ１−ＨＰ２）を１０±２ｍｍ程度に設定するのも良い。
【００１９】
また前記プライ本体部９Ｂとプライ折返し部１０Ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが５０〜９５度の硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４を補強している。このビードエーペックスゴム８の半径方向外端のビードベースラインＢＬからのエーペックス高さＨＡは、前記トレッド端高さＨｈの０．２〜０．８倍の範囲である。
【００２０】
そして、本願では、旋回時のタイヤの倒れ込みを、直進安定性を損ねることなく抑制するために、前記構造のタイヤ１のサイドウォール部３に、カーカス６のトッピングゴムとゴム物性が異なるインシュレーションゴム層１１を設けている。
【００２１】
詳しくは、インシュレーションゴム層１１は、正接損失（tan δ）を０．０５〜０．５０とした、エネルギーロスの大きいゴムからなり、図２に示すように、前記プライ折返し部１０Ａ、１０Ｂ間を通って半径方向外方に延在する。
【００２２】
このインシュレーションゴム層１１は、厚さＴｉが０．１〜１．０ｍｍのシート状をなし、その内端はビードコア５の半径方向外方面５Ｅよりも内方に位置するとともに、外端のビードベースラインＢＬからのインシュレーション高さＨｉｔは、前記内の折返し高さＨＰ１の０．４〜１．０倍としている。
【００２３】
このような、インシュレーションゴム層１１は、サイドウォール部３を適度に補強してサイドウオール部での剛性不足を補い、直進安定性を向上させる。他方、損失正接（tan δ）が大きいため衝撃吸収性に優れ、外乱収束性を高めつつタイヤの倒れ込みを効果的に抑制できる。
【００２４】
ここで、前記損失正接（tan δ）が０．０５未満の時、衝撃吸収性が不充分となり倒れ込み防止効果が発揮されず、逆に０．５を越えると、発熱が大となりタイヤの耐久性を損ねる恐れが出でくる。従って、損失正接（tan δ）は０．３〜０．４の範囲が好ましい。この損失正接（tan δ）の値は、粘弾性スペクトロメータを用いて周波数１０Ｈｚ、温度７０℃、動歪２％の条件にて測定したものである。なおカーカス６のトッピングゴムの損失正接（tan δ）は、通常０．０５〜０．２の範囲であり、インシュレーションゴム層１１よりも小である。
【００２５】
また、前記厚さＴｉが０．１ｍｍ未満の時、及びインシュレーション高さＨｉｔが０．４×ＨＰ１未満の時、補強効果が過小となり直進安定性が低下する。逆に前記厚さＴｉが１．０ｍｍより大の時、及びインシュレーション高さＨｉｔが１．０×ＨＰ１より大の時、サイドウオール部での剛性が過大となって倒れ込み防止効果が発揮されなくなる。
【００２６】
従って、前記厚さＴｉは、好ましくは０．３〜０．７ｍｍ、またインシュレーション高さＨｉｔは、好ましくは０．６×ＨＰ１〜１．０×ＨＰ１の範囲である。
【００２７】
また本例では、前記インシュレーションゴム層１１の効果を有効に作用せしめるために、サイドウォール部３におけるカーカス６外側のゴム厚さを以下の如く規制している。
【００２８】
すなわち、タイヤ外側面上の1/3 高さ点Ｊ１における該タイヤ外側面と前記カーカス６との間のゴム厚さＴＦが、タイヤ公称断面巾Ｗ（本例では１２０ｍｍ）の１．６％〜５．９％であって、本例では２．０〜７．０ｍｍの範囲としている。又タイヤ外側面上の2/3 高さ点Ｊ２における該タイヤ外側面と前記カーカス６との間のゴム厚さＴＥが、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％であって、本例では２．０〜７．０ｍｍの範囲としている。又前記トレッド端Ｔｅとカーカス６との間のゴム厚さＴＤが、タイヤ公称断面巾Ｗの４．１％〜１０．０％であって、本例では５．０〜１２．０ｍｍの範囲としている。
【００２９】
ここで、前記1/3 高さ点Ｊ１および2/3 高さ点Ｊ２とは、前記トレッド端高さＨｈの１／３倍および２／３倍の距離を、夫々ビードベースラインＢＬから半径方向に隔てたタイヤ外面上の点を意味する。また本例では、前記ゴム厚さＴＦ、ＴＥ、ＴＤにおいて、比ＴＤ／ＴＥを１．８〜２．１、かつ比ＴＤ／ＴＦを１．８〜２．１としている。
【００３０】
前記比ＴＤ／ＴＥと比ＴＤ／ＴＦの双方が、２．１を越えた場合或いは１．８未満の場合には、倒れ込みの抑制効果が減じかつ旋回性能の低下を招く傾向となる。また比ＴＤ／ＴＥまたは比ＴＤ／ＴＦの一方のみが２．１を越えた場合には、タイヤ剛性感が低下し、逆に、比ＴＤ／ＴＥまたは比ＴＤ／ＴＦの少なくとも一方が１．８を下回った場合には、旋回性能が低下する。
【００３１】
【実施例】
タイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７でありかつ図１に示す基本構成を有するタイヤを、表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤにおける耐久性、タイヤの倒れ込み、直進安定性をテストした。なお表２に示す仕様は、各タイヤ共通としている。
【００３２】
（１）耐久性テスト：
ドラムテストマシンを用い、試供タイヤを標準リム（ＭＴ３．５０×１７）、標準内圧（２５０ｋｐａ）のもとで、ＪＩＳに規定する最大荷重の１．３倍の荷重を加えて５０km／Ｈの速度で走行させるとともに、１５０００kmの距離を走行した時の損傷の有無により合否を判定した。
【００３３】
（２）倒れ込み性および直進安定性のテスト：
試供タイヤを標準リム（ＭＴ３．５０×１７）、標準内圧（２５０ｋｐａ）のもとで、７５０ｃｃ級の大型自動二輪車の前輪に装着し、乾燥アスファルト路面を実車走行したときの、ライダーの官能評価により、合否を判定した。
【００３４】
【表１】
【００３５】
【表２】
【００３６】
実施例品のタイヤは、タイヤの倒れ込み性と直進安定性とが両立して改善されているのが確認できた。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、旋回時のタイヤの倒れ込みを、直進安定性を損ねることなく抑制でき操縦安定性を大巾に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ 内、外のカーカスプライ
７ ベルト層
９Ａ、９Ｂ プライ本体部
１０Ａ、１０Ｂ プライ折返し部
１１ インシュレーションゴム層
ＢＬ ビードベースライン
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に大型車両の前輪用タイヤとして好適であり、重量増加を最小限に抑えながら、旋回時のタイヤの倒れ込みを直進安定性を損ねることなく抑制しうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
近年、自動二輪車用タイヤにおいても、高速走行性能を高めるべくラジアル配列のカーカスの外側をベルト層によってタガ締めしたラジアル構造のものが多用されている。
【０００３】
しかし、このようなラジアルタイヤを装着した自動二輪車を用い、中低速の速度領域で旋回する際、旋回中に倒れ込みが発生する場合がある。この旋回時の倒れ込みを抑制するため、従来、例えばサイドウオール部のゴム厚さを薄くしたり、カーカスの折返し高さを低くしたり、またビードエーペックスゴムのボリュウムを減じて小型化したりする手段が取られてきた。
【０００４】
しかしながら、このような手段では、サイドウオール部での剛性不足となり、また外乱収束性を損ねるなど直進安定性の低下を招くという問題がある。
【０００５】
このように、タイヤの倒れ込みと直進安定性とは二律背反の関係にあり、従来は、双方を両立して改善することは難しかった。
【０００６】
そこで本発明は、２枚のカーカスプライの折返し部間に、所定の正接損失（tan δ）を有するインシュレーションゴム層を所定の高さで設けることを基本として、旋回時のタイヤの倒れ込みを、直進安定性を損ねることなく抑制しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ内外で重なるプライ本体部を夫々有する内、外のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記内のカーカスプライの前記プライ本体部からのびビードコアでタイヤ軸方向内側から外側に折返すプライ折返し部のビードベースラインからの内の折返し高さＨＰ１は、前記外のカーカスプライのプライ折返し部のビードベースラインからの外の折返し高さＨＰ２より大、かつトレッド端のビードベースラインからのトレッド端高さＨｈの０．７〜１．０倍とするとともに、
前記ビード部は、内、外のカーカスプライのプライ折返し部間を通って半径方向外方にのびるインシュレーションゴム層を具え、
このインシュレーションゴム層は、厚さＴｉが０．１〜１．０ｍｍかつ正接損失（tan δ）が０．０５〜０．５０のゴムからなり、かつインシュレーションゴム層の外端のビードベースラインからのインシュレーション高さＨｉｔは、前記内の折返し高さＨＰ１の０．４〜１．０倍としたことを特徴としている。
【０００８】
また請求項２の自動二輪車用ラジアルタイヤでは、前記トレッド端高さＨｈは、前記タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍としたことを特徴としている。
【０００９】
また請求項３の自動二輪車用ラジアルタイヤでは、前記外の折返し高さＨＰ２は、前記トレッド端高さＨｈの０．５〜０．７倍としたことを特徴としている。
【００１０】
また請求項４の自動二輪車用ラジアルタイヤでは、前記インシュレーション高さＨｉｔは、前記内の折返し高さＨＰ１の０．６〜１．０倍としたことを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１、２は、本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、例えばタイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７の大型車両の前輪用タイヤとして形成される場合を例示している。
【００１２】
図において、タイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを具え、又前記ビード部４、４間にはカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方にはベルト層７を設けている。
【００１３】
前記トレッド部２は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド巾がタイヤの最大巾となるように、タイヤ赤道Ｃから該トレッド端Ｔｅに向かって小さな曲率半径を有して凸円弧状に湾曲してのびる。このとき、トレッド端ＴｅのビードベースラインＢＬからのトレッド端高さＨｈは、タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍であり、これによりトレッド部２のキャンバー量を十分に確保し、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。
【００１４】
また前記トレッド部２をなすトレッドゴム１２には、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが５５〜７０度の範囲、通常５８度程度の耐摩耗に優れるゴムが用いられる。又前記サイドウオール部３をなすサイドウオールゴム１３は、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓを４０〜７０度の範囲、通常前記トレッドゴム１２より軟質とした硬度５０度程度の柔軟性に優れるゴムが使用される。本例では、サイドウオールゴム１３は、ビード部４から立上がるとともにその上端を、前記ベルト層７の外端部分とカーカス６との間隙Ｇ内に延在している。
【００１５】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３０度の角度で配列した１枚以上、本例では内外で重なる２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、ベルトコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられる。
【００１６】
次に、前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至りかつ内外で重なるプライ本体部９Ａ、９Ｂを有する内、外のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。
【００１７】
このカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードからなるカーカスコードを、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列しており、また各プライ本体部９Ａ、９Ｂには、その両端からのびビードコア５の廻りでタイヤ軸方向の内側から外側に折返されるプライ折返し部１０Ａ、１０Ｂが延設される。
【００１８】
ここで、前記内のカーカスプライ６Ａのプライ折返し部１０ＡのビードベースラインＢＬからの内の折返し高さＨＰ１は、前記外のカーカスプライ６Ｂのプライ折返し部１０ＢのビードベースラインＢＬからの外の折返し高さＨＰ２より大であり、しかも前記トレッド端高さＨｈの０．７〜１．０倍である。このように、一方のプライ折返し部１０Ａをハイターンアップとすることにより、他方のプライ折返し部１０Ｂの端部を覆ってそのコードルースを抑制しながら、必要なタイヤ剛性を確保している。なお直進安定性の観点から、前記外の折返し高さＨＰ２は、トレッド端高さＨｈの０．５〜０．７倍とするのが好ましく、また差（ＨＰ１−ＨＰ２）を１０±２ｍｍ程度に設定するのも良い。
【００１９】
また前記プライ本体部９Ｂとプライ折返し部１０Ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが５０〜９５度の硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４を補強している。このビードエーペックスゴム８の半径方向外端のビードベースラインＢＬからのエーペックス高さＨＡは、前記トレッド端高さＨｈの０．２〜０．８倍の範囲である。
【００２０】
そして、本願では、旋回時のタイヤの倒れ込みを、直進安定性を損ねることなく抑制するために、前記構造のタイヤ１のサイドウォール部３に、カーカス６のトッピングゴムとゴム物性が異なるインシュレーションゴム層１１を設けている。
【００２１】
詳しくは、インシュレーションゴム層１１は、正接損失（tan δ）を０．０５〜０．５０とした、エネルギーロスの大きいゴムからなり、図２に示すように、前記プライ折返し部１０Ａ、１０Ｂ間を通って半径方向外方に延在する。
【００２２】
このインシュレーションゴム層１１は、厚さＴｉが０．１〜１．０ｍｍのシート状をなし、その内端はビードコア５の半径方向外方面５Ｅよりも内方に位置するとともに、外端のビードベースラインＢＬからのインシュレーション高さＨｉｔは、前記内の折返し高さＨＰ１の０．４〜１．０倍としている。
【００２３】
このような、インシュレーションゴム層１１は、サイドウォール部３を適度に補強してサイドウオール部での剛性不足を補い、直進安定性を向上させる。他方、損失正接（tan δ）が大きいため衝撃吸収性に優れ、外乱収束性を高めつつタイヤの倒れ込みを効果的に抑制できる。
【００２４】
ここで、前記損失正接（tan δ）が０．０５未満の時、衝撃吸収性が不充分となり倒れ込み防止効果が発揮されず、逆に０．５を越えると、発熱が大となりタイヤの耐久性を損ねる恐れが出でくる。従って、損失正接（tan δ）は０．３〜０．４の範囲が好ましい。この損失正接（tan δ）の値は、粘弾性スペクトロメータを用いて周波数１０Ｈｚ、温度７０℃、動歪２％の条件にて測定したものである。なおカーカス６のトッピングゴムの損失正接（tan δ）は、通常０．０５〜０．２の範囲であり、インシュレーションゴム層１１よりも小である。
【００２５】
また、前記厚さＴｉが０．１ｍｍ未満の時、及びインシュレーション高さＨｉｔが０．４×ＨＰ１未満の時、補強効果が過小となり直進安定性が低下する。逆に前記厚さＴｉが１．０ｍｍより大の時、及びインシュレーション高さＨｉｔが１．０×ＨＰ１より大の時、サイドウオール部での剛性が過大となって倒れ込み防止効果が発揮されなくなる。
【００２６】
従って、前記厚さＴｉは、好ましくは０．３〜０．７ｍｍ、またインシュレーション高さＨｉｔは、好ましくは０．６×ＨＰ１〜１．０×ＨＰ１の範囲である。
【００２７】
また本例では、前記インシュレーションゴム層１１の効果を有効に作用せしめるために、サイドウォール部３におけるカーカス６外側のゴム厚さを以下の如く規制している。
【００２８】
すなわち、タイヤ外側面上の1/3 高さ点Ｊ１における該タイヤ外側面と前記カーカス６との間のゴム厚さＴＦが、タイヤ公称断面巾Ｗ（本例では１２０ｍｍ）の１．６％〜５．９％であって、本例では２．０〜７．０ｍｍの範囲としている。又タイヤ外側面上の2/3 高さ点Ｊ２における該タイヤ外側面と前記カーカス６との間のゴム厚さＴＥが、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％であって、本例では２．０〜７．０ｍｍの範囲としている。又前記トレッド端Ｔｅとカーカス６との間のゴム厚さＴＤが、タイヤ公称断面巾Ｗの４．１％〜１０．０％であって、本例では５．０〜１２．０ｍｍの範囲としている。
【００２９】
ここで、前記1/3 高さ点Ｊ１および2/3 高さ点Ｊ２とは、前記トレッド端高さＨｈの１／３倍および２／３倍の距離を、夫々ビードベースラインＢＬから半径方向に隔てたタイヤ外面上の点を意味する。また本例では、前記ゴム厚さＴＦ、ＴＥ、ＴＤにおいて、比ＴＤ／ＴＥを１．８〜２．１、かつ比ＴＤ／ＴＦを１．８〜２．１としている。
【００３０】
前記比ＴＤ／ＴＥと比ＴＤ／ＴＦの双方が、２．１を越えた場合或いは１．８未満の場合には、倒れ込みの抑制効果が減じかつ旋回性能の低下を招く傾向となる。また比ＴＤ／ＴＥまたは比ＴＤ／ＴＦの一方のみが２．１を越えた場合には、タイヤ剛性感が低下し、逆に、比ＴＤ／ＴＥまたは比ＴＤ／ＴＦの少なくとも一方が１．８を下回った場合には、旋回性能が低下する。
【００３１】
【実施例】
タイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７でありかつ図１に示す基本構成を有するタイヤを、表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤにおける耐久性、タイヤの倒れ込み、直進安定性をテストした。なお表２に示す仕様は、各タイヤ共通としている。
【００３２】
（１）耐久性テスト：
ドラムテストマシンを用い、試供タイヤを標準リム（ＭＴ３．５０×１７）、標準内圧（２５０ｋｐａ）のもとで、ＪＩＳに規定する最大荷重の１．３倍の荷重を加えて５０km／Ｈの速度で走行させるとともに、１５０００kmの距離を走行した時の損傷の有無により合否を判定した。
【００３３】
（２）倒れ込み性および直進安定性のテスト：
試供タイヤを標準リム（ＭＴ３．５０×１７）、標準内圧（２５０ｋｐａ）のもとで、７５０ｃｃ級の大型自動二輪車の前輪に装着し、乾燥アスファルト路面を実車走行したときの、ライダーの官能評価により、合否を判定した。
【００３４】
【表１】
【表２】
実施例品のタイヤは、タイヤの倒れ込み性と直進安定性とが両立して改善されているのが確認できた。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、旋回時のタイヤの倒れ込みを、直進安定性を損ねることなく抑制でき操縦安定性を大巾に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ 内、外のカーカスプライ
７ ベルト層
９Ａ、９Ｂ プライ本体部
１０Ａ、１０Ｂ プライ折返し部
１１ インシュレーションゴム層
ＢＬ ビードベースライン
Claims (4)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ内外で重なるプライ本体部を夫々有する内、外のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記内のカーカスプライの前記プライ本体部からのびビードコアでタイヤ軸方向内側から外側に折返すプライ折返し部のビードベースラインからの内の折返し高さＨＰ１は、前記外のカーカスプライのプライ折返し部のビードベースラインからの外の折返し高さＨＰ２より大、かつトレッド端のビードベースラインからのトレッド端高さＨｈの０．７〜１．０倍とするとともに、
前記ビード部は、内、外のカーカスプライのプライ折返し部間を通って半径方向外方にのびるインシュレーションゴム層を具え、
このインシュレーションゴム層は、厚さＴｉが０．１〜１．０ｍｍかつ正接損失（tan δ）が０．０５〜０．５０のゴムからなり、かつインシュレーションゴム層の外端のビードベースラインからのインシュレーション高さＨｉｔは、前記内の折返し高さＨＰ１の０．４〜１．０倍としたことを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤ。 - 前記トレッド端高さＨｈは、前記タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍としたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
- 前記外の折返し高さＨＰ２は、前記トレッド端高さＨｈの０．５〜０．７倍としたことを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
- 前記インシュレーション高さＨｉｔは、前記内の折返し高さＨＰ１の０．６〜１．０倍としたことを特徴とする請求項１、２または３記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
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