JP3996273B2 - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に大型自動二輪車用として好適であり、中低速度で旋回する際のタイヤの倒れ込みを、直進安定性、旋回安定性及びタイヤ剛性感等を損ねることなく抑制しうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
近年、自動二輪車用タイヤにおいても、高速走行性能を高めるべくラジアル配列のカーカスの外側をベルト層によってタガ締めしたラジアル構造のものが多用されている。
【０００３】
しかし、このようなラジアルタイヤを装着した自動二輪車を用い、中低速の速度領域で旋回する際、旋回中に倒れ込みが発生する場合がある。この旋回時の倒れ込みを抑制するため、従来、例えば
(1) カーカス外側のサイドウオール部におけるゴム厚さを薄くする、
(2) トレッドゴムのゴム硬度を増加する、
(3) ビードエーペックスゴムのボリュウムを減じて小型化する、
等の手段が提案されている。
【０００４】
しかしながら、前記(1) の手段では、サイドウオール部での剛性不足となり、又前記(2) の手段では、トレッド剛性が過大となることによって、グリップ性を損ねかつハンドルが細く振動する所謂シミーを招くなど操縦安定性を低下する。又前記(3) の手段では、直進安定性および旋回安定性の低下を招くという問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、カーカス外側のサイドウオール部におけるゴム厚さ及びその分布を特定することを基本として、中低速度で旋回する際のタイヤの倒れ込みを、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感等を損ねることなく抑制しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部とこのプライ本体部に連なり前記ビードコアをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられるプライ巻上げ部とを有しかつ有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した２枚のカーカスプライからなるカーカス、前記プライ本体部とプライ巻上げ部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及びこのカーカスの半径方向外側かつトレッド部に配されるとともに有機繊維のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で配列した１枚以上のベルトプライからなるベルト層を具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記トレッド部をなすトレッドゴムは、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが５５〜７０度、
前記サイドウオール部をなすサイドウオールゴムは、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが４０〜７０度、 トレッド端Ｐ１のビードベースラインからのトレッド端高さＨＴは、タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍、
前記ビードエーペックスゴムの半径方向の外端のビードベースラインからのビードエーペック高さＨＢは、前記トレッド端高さＨＴの０．２〜０．８倍、
前記プライ巻上げ部の半径方向の外端のビードベースラインからの巻上げ高さＨＰは、前記トレッド端高さＨＴの０．５〜１．０倍、
前記ビードコアの半径方向の外端から前記トレッド端Ｐ１までの領域の半径方向の高さｈ０の１／３倍の距離を前記ビードコアの外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の1/3高さ点Ｐ２における該タイヤ外面と前記カーカスとの間のゴム厚さＴＦは、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％、
前記領域の高さｈ０の２／３倍の距離を前記ビードコアの外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の2/3 高さ点Ｐ３における該タイヤ外面とカーカスとの間のゴム厚さＴＥは、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％、及び
前記トレッド端Ｐ３とカーカスとの間のゴム厚さＴＤは、タイヤ公称断面巾Ｗの４．１％〜１０．０％とする一方、
前記ゴム厚さＴＤとゴム厚さＴＥとの比ＴＤ／ＴＥは１．８〜２．１、前記ゴム厚さＴＤとゴム厚さＴＦとの比ＴＤ／ＴＦは１．８〜２．１としたことを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１、２において、自動二輪車用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、本例では、タイヤサイズを１２０／７０ＺＲ１７とした大型自動二輪車の前輪として用いる高速用タイヤとして形成される。
【０００８】
前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを具え、又前記ビード部４、４間にはカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方にはベルト層７を設けている。
【０００９】
なお前記トレッド部２は、トレッド端Ｐ１、Ｐ１間のトレッド巾がタイヤの最大巾となるように、タイヤ赤道Ｃから該トレッド端Ｐ１に向かって小さな曲率半径を有して凸円弧状に湾曲してのびる。このとき、トレッド端Ｐ１のビードベースラインＬからのトレッド端高さＨＴは、タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍であり、これによりトレッド部２のキャンバー量を十分に確保し、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。
【００１０】
なおトレッド部２をなすトレッドゴム１２には、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが５５〜７０度の範囲、通常５８度程度の耐摩耗に優れるゴムが用いられる。又前記サイドウオール部３をなすサイドウオールゴム１３は、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓを４０〜７０度の範囲、通常前記トレッドゴム１２より軟質とした硬度５０度程度の柔軟性に優れるゴムが使用される。本例では、サイドウオールゴム１３は、ビード部４から立上がるとともにその上端を、前記ベルト層７の外端部分とカーカス６との間隙Ｇ内に延在している。
【００１１】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した２枚のカーカスプライ、本例ではコード角度を８８度とした２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなり、前記カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが用いられる。
【００１２】
各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビードコア５に至るプライ本体部９Ａ、９Ｂの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤの内側から外側に巻上げられるプライ巻上げ部１０Ａ、１０Ｂを有し、このプライ本体部とプライ巻上げ部との間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が充填される。このビードエーペックスゴム８の半径方向の外端のビードベースラインＬからのビードエーペック高さＨＢは、前記トレッド端高さＨＴの０．２〜０．８倍の範囲である。
【００１３】
又前記プライ巻上げ部１０Ａ、１０Ｂは、ビードベースラインＬからの半径方向の巻上げ高さＨＰ１、ＨＰ２を、それぞれ前記トレッド端高さＨＴの０．５〜１．０倍としたハイターンアップの巻上げ構造をなす。これにより、前記ビードエーペックスゴム８と協働して必要なタイヤ剛性を確保している。本例では、特に、前記巻上げ高さＨＰ１を０．７×ＨＴ〜１．０×ＨＴ、かつ巻上げ高さＨＰ２を０．５×ＨＴ〜０．７×ＨＴとし、タイヤ軸方向外側のプライ巻上げ部１０Ａが、内側のプライ巻上げ部１０Ｂを被覆することにより、プライ端での損傷を抑制している。
【００１４】
又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３０度の角度で配列した１枚以上のベルトプライ、本例ではコード角度を１７度とした内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、ベルトコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられる。
【００１５】
そして、本願では、このような構造のタイヤにおけるタイヤ外側部のゴム厚さ分布を特定することにより、中低速度で旋回する際のタイヤの倒れ込みを、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感を損ねることなく抑制している。
【００１６】
詳しくは、タイヤ外側面上の1/3 高さ点Ｐ２における該タイヤ外側面と前記カーカス６との間のゴム厚さＴＦが、タイヤ公称断面巾Ｗ（本例では１２０ｍｍ）の１．６％〜５．９％であって、本例では２．０〜７．０ｍｍの範囲としている。又タイヤ外側面上の2/3 高さ点Ｐ３における該タイヤ外側面と前記カーカス６との間のゴム厚さＴＥが、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％であって、本例では２．０〜７．０ｍｍの範囲としている。又前記トレッド端Ｐ３とカーカス６との間のゴム厚さＴＤが、タイヤ公称断面巾Ｗの４．１％〜１０．０％であって、本例では５．０〜１２．０ｍｍの範囲としている。
【００１７】
ここで、前記1/3 高さ点Ｐ２とは、前記ビードコア５の半径方向の外端から前記トレッド端Ｐ１までの領域Ｙの半径方向の高さｈ０の１／３倍の距離を前記ビードコア５の外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の点を意味する。前記2/3 高さ点Ｐ３とは、前記領域高さｈ０の２／３倍の距離を前記ビードコア５の外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の点を意味する。
【００１８】
さらにタイヤ１では、前記ゴム厚さＴＦ、ＴＥ、ＴＤにおいて、比ＴＤ／ＴＥを１．８〜２．１、かつ比ＴＤ／ＴＦを１．８〜２．１としている。
【００１９】
このようなゴム厚さの分布を達成することによって、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感を損ねることなく、タイヤの倒れ込みを抑制しうるのである。
前記比ＴＤ／ＴＥと比ＴＤ／ＴＦの双方が、２．１を越えた場合或いは１．８未満の場合には、倒れ込みの抑制効果が得られず、しかも旋回性能を著しく低下させる。
【００２０】
前記比ＴＤ／ＴＥまたは比ＴＤ／ＴＦの一方のみが、２．１を越えた場合には、倒れ込みの抑制効果及び旋回性能をある程度維持できるが、タイヤ剛性感が著しく低下する。
【００２１】
逆に、前記比ＴＤ／ＴＥまたは比ＴＤ／ＴＦの少なくとも一方が、１．８を下回った場合には、旋回性能を著しく低下させる。
【００２２】
なおこのような、ゴム厚さの分布による前記効果は、前述の構造のタイヤにおいて発揮される。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７でありかつ図１に示す基本構成を有するタイヤを、表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤにおけるタイヤの倒れ込み、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感をテストした。
【００２４】
テストは、試供タイヤを標準リム（ＭＴ３．５０×１７）、標準内圧（２５０ｋｐａ）のもとで７５０ｃｃ級の大型自動二輪車の前輪に装着し、乾燥アスファルト路面を実車走行したときの、ライダーの官能により、５．０点を満点として評価した。数値が大きいほど良好である。なお操縦安定性の総合評価として各性能の平均値を求め、平均値が４．０以上のものを合格（○）、４．０未満を不合格（×）としている。
【００２５】
【表１】
【００２６】
表１に示すように、比較例１、２は、比ＴＤ／ＴＥ及び比ＴＤ／ＴＦの双方が、２．１を越えているので、倒れ込みの抑制効果および旋回性能が不充分である。
比較例３、４、７、８は、比ＴＤ／ＴＥ及び比ＴＤ／ＴＦの少なくとも一方が、１．８を下回っているため旋回性能が不充分となり、しかもに比較例３、４、８では比ＴＦ／ＴＥが０．８５７〜１．１６７の範囲から外れるにつれて、倒れ込みの抑制効果も減じている。
比較例５、６は、比ＴＤ／ＴＥ及び比ＴＤ／ＴＦの一方のみが、２．１を越えているため、倒れ込みの抑制効果及び旋回性能をある程度維持されているが、タイヤ剛性感を損ねている。
【００２７】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は構成しているため、中低速度で旋回する際のタイヤの倒れ込みを、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感を損ねることなく抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】サイドウオール部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ カーカスプライ
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
８ ビードエーペックスゴム
９Ａ、９Ｂ プライ本体部
１０Ａ、１０Ｂ プライ巻上げ部
１２ トレッドゴム
１３ サイドウオール部
Ｌ ビードベースライン
Ｙ 領域
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に大型自動二輪車用として好適であり、中低速度で旋回する際のタイヤの倒れ込みを、直進安定性、旋回安定性及びタイヤ剛性感等を損ねることなく抑制しうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
近年、自動二輪車用タイヤにおいても、高速走行性能を高めるべくラジアル配列のカーカスの外側をベルト層によってタガ締めしたラジアル構造のものが多用されている。
【０００３】
しかし、このようなラジアルタイヤを装着した自動二輪車を用い、中低速の速度領域で旋回する際、旋回中に倒れ込みが発生する場合がある。この旋回時の倒れ込みを抑制するため、従来、例えば
(1) カーカス外側のサイドウオール部におけるゴム厚さを薄くする、
(2) トレッドゴムのゴム硬度を増加する、
(3) ビードエーペックスゴムのボリュウムを減じて小型化する、
等の手段が提案されている。
【０００４】
しかしながら、前記(1) の手段では、サイドウオール部での剛性不足となり、又前記(2) の手段では、トレッド剛性が過大となることによって、グリップ性を損ねかつハンドルが細く振動する所謂シミーを招くなど操縦安定性を低下する。又前記(3) の手段では、直進安定性および旋回安定性の低下を招くという問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、カーカス外側のサイドウオール部におけるゴム厚さ及びその分布を特定することを基本として、中低速度で旋回する際のタイヤの倒れ込みを、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感等を損ねることなく抑制しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部とこのプライ本体部に連なり前記ビードコアをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられるプライ巻上げ部とを有しかつ有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した２枚のカーカスプライからなるカーカス、前記プライ本体部とプライ巻上げ部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及びこのカーカスの半径方向外側かつトレッド部に配されるとともに有機繊維のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で配列した１枚以上のベルトプライからなるベルト層を具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記トレッド部をなすトレッドゴムは、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが５５〜７０度、
前記サイドウオール部をなすサイドウオールゴムは、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが４０〜７０度、 トレッド端Ｐ１のビードベースラインからのトレッド端高さＨＴは、タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍、
前記ビードエーペックスゴムの半径方向の外端のビードベースラインからのビードエーペック高さＨＢは、前記トレッド端高さＨＴの０．２〜０．８倍、
前記プライ巻上げ部の半径方向の外端のビードベースラインからの巻上げ高さＨＰは、前記トレッド端高さＨＴの０．５〜１．０倍、
前記ビードコアの半径方向の外端から前記トレッド端Ｐ１までの領域の半径方向の高さｈ０の１／３倍の距離を前記ビードコアの外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の1/3高さ点Ｐ２における該タイヤ外面と前記カーカスとの間のゴム厚さＴＦは、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％、
前記領域の高さｈ０の２／３倍の距離を前記ビードコアの外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の2/3 高さ点Ｐ３における該タイヤ外面とカーカスとの間のゴム厚さＴＥは、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％、及び
前記トレッド端Ｐ３とカーカスとの間のゴム厚さＴＤは、タイヤ公称断面巾Ｗの４．１％〜１０．０％とする一方、
前記ゴム厚さＴＤとゴム厚さＴＥとの比ＴＤ／ＴＥは１．８〜２．１、前記ゴム厚さＴＤとゴム厚さＴＦとの比ＴＤ／ＴＦは１．８〜２．１としたことを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１、２において、自動二輪車用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、本例では、タイヤサイズを１２０／７０ＺＲ１７とした大型自動二輪車の前輪として用いる高速用タイヤとして形成される。
【０００８】
前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを具え、又前記ビード部４、４間にはカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方にはベルト層７を設けている。
【０００９】
なお前記トレッド部２は、トレッド端Ｐ１、Ｐ１間のトレッド巾がタイヤの最大巾となるように、タイヤ赤道Ｃから該トレッド端Ｐ１に向かって小さな曲率半径を有して凸円弧状に湾曲してのびる。このとき、トレッド端Ｐ１のビードベースラインＬからのトレッド端高さＨＴは、タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍であり、これによりトレッド部２のキャンバー量を十分に確保し、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。
【００１０】
なおトレッド部２をなすトレッドゴム１２には、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが５５〜７０度の範囲、通常５８度程度の耐摩耗に優れるゴムが用いられる。又前記サイドウオール部３をなすサイドウオールゴム１３は、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓを４０〜７０度の範囲、通常前記トレッドゴム１２より軟質とした硬度５０度程度の柔軟性に優れるゴムが使用される。本例では、サイドウオールゴム１３は、ビード部４から立上がるとともにその上端を、前記ベルト層７の外端部分とカーカス６との間隙Ｇ内に延在している。
【００１１】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した２枚のカーカスプライ、本例ではコード角度を８８度とした２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなり、前記カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが用いられる。
【００１２】
各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビードコア５に至るプライ本体部９Ａ、９Ｂの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤの内側から外側に巻上げられるプライ巻上げ部１０Ａ、１０Ｂを有し、このプライ本体部とプライ巻上げ部との間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が充填される。このビードエーペックスゴム８の半径方向の外端のビードベースラインＬからのビードエーペック高さＨＢは、前記トレッド端高さＨＴの０．２〜０．８倍の範囲である。
【００１３】
又前記プライ巻上げ部１０Ａ、１０Ｂは、ビードベースラインＬからの半径方向の巻上げ高さＨＰ１、ＨＰ２を、それぞれ前記トレッド端高さＨＴの０．５〜１．０倍としたハイターンアップの巻上げ構造をなす。これにより、前記ビードエーペックスゴム８と協働して必要なタイヤ剛性を確保している。本例では、特に、前記巻上げ高さＨＰ１を０．７×ＨＴ〜１．０×ＨＴ、かつ巻上げ高さＨＰ２を０．５×ＨＴ〜０．７×ＨＴとし、タイヤ軸方向外側のプライ巻上げ部１０Ａが、内側のプライ巻上げ部１０Ｂを被覆することにより、プライ端での損傷を抑制している。
【００１４】
又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３０度の角度で配列した１枚以上のベルトプライ、本例ではコード角度を１７度とした内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、ベルトコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられる。
【００１５】
そして、本願では、このような構造のタイヤにおけるタイヤ外側部のゴム厚さ分布を特定することにより、中低速度で旋回する際のタイヤの倒れ込みを、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感を損ねることなく抑制している。
【００１６】
詳しくは、タイヤ外側面上の1/3 高さ点Ｐ２における該タイヤ外側面と前記カーカス６との間のゴム厚さＴＦが、タイヤ公称断面巾Ｗ（本例では１２０ｍｍ）の１．６％〜５．９％であって、本例では２．０〜７．０ｍｍの範囲としている。又タイヤ外側面上の2/3 高さ点Ｐ３における該タイヤ外側面と前記カーカス６との間のゴム厚さＴＥが、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％であって、本例では２．０〜７．０ｍｍの範囲としている。又前記トレッド端Ｐ３とカーカス６との間のゴム厚さＴＤが、タイヤ公称断面巾Ｗの４．１％〜１０．０％であって、本例では５．０〜１２．０ｍｍの範囲としている。
【００１７】
ここで、前記1/3 高さ点Ｐ２とは、前記ビードコア５の半径方向の外端から前記トレッド端Ｐ１までの領域Ｙの半径方向の高さｈ０の１／３倍の距離を前記ビードコア５の外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の点を意味する。前記2/3 高さ点Ｐ３とは、前記領域高さｈ０の２／３倍の距離を前記ビードコア５の外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の点を意味する。
【００１８】
さらにタイヤ１では、前記ゴム厚さＴＦ、ＴＥ、ＴＤにおいて、比ＴＤ／ＴＥを１．８〜２．１、かつ比ＴＤ／ＴＦを１．８〜２．１としている。
【００１９】
このようなゴム厚さの分布を達成することによって、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感を損ねることなく、タイヤの倒れ込みを抑制しうるのである。
前記比ＴＤ／ＴＥと比ＴＤ／ＴＦの双方が、２．１を越えた場合或いは１．８未満の場合には、倒れ込みの抑制効果が得られず、しかも旋回性能を著しく低下させる。
【００２０】
前記比ＴＤ／ＴＥまたは比ＴＤ／ＴＦの一方のみが、２．１を越えた場合には、倒れ込みの抑制効果及び旋回性能をある程度維持できるが、タイヤ剛性感が著しく低下する。
【００２１】
逆に、前記比ＴＤ／ＴＥまたは比ＴＤ／ＴＦの少なくとも一方が、１．８を下回った場合には、旋回性能を著しく低下させる。
【００２２】
なおこのような、ゴム厚さの分布による前記効果は、前述の構造のタイヤにおいて発揮される。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７でありかつ図１に示す基本構成を有するタイヤを、表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤにおけるタイヤの倒れ込み、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感をテストした。
【００２４】
テストは、試供タイヤを標準リム（ＭＴ３．５０×１７）、標準内圧（２５０ｋｐａ）のもとで７５０ｃｃ級の大型自動二輪車の前輪に装着し、乾燥アスファルト路面を実車走行したときの、ライダーの官能により、５．０点を満点として評価した。数値が大きいほど良好である。なお操縦安定性の総合評価として各性能の平均値を求め、平均値が４．０以上のものを合格（○）、４．０未満を不合格（×）としている。
【００２５】
【表１】
表１に示すように、比較例１、２は、比ＴＤ／ＴＥ及び比ＴＤ／ＴＦの双方が、２．１を越えているので、倒れ込みの抑制効果および旋回性能が不充分である。
比較例３、４、７、８は、比ＴＤ／ＴＥ及び比ＴＤ／ＴＦの少なくとも一方が、１．８を下回っているため旋回性能が不充分となり、しかもに比較例３、４、８では比ＴＦ／ＴＥが０．８５７〜１．１６７の範囲から外れるにつれて、倒れ込みの抑制効果も減じている。
比較例５、６は、比ＴＤ／ＴＥ及び比ＴＤ／ＴＦの一方のみが、２．１を越えているため、倒れ込みの抑制効果及び旋回性能をある程度維持されているが、タイヤ剛性感を損ねている。
【００２７】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は構成しているため、中低速度で旋回する際のタイヤの倒れ込みを、直進安定性、旋回安定性、及びタイヤ剛性感を損ねることなく抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】サイドウオール部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ カーカスプライ
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
８ ビードエーペックスゴム
９Ａ、９Ｂ プライ本体部
１０Ａ、１０Ｂ プライ巻上げ部
１２ トレッドゴム
１３ サイドウオール部
Ｌ ビードベースライン
Ｙ 領域
Claims (1)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部とこのプライ本体部に連なり前記ビードコアをタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられるプライ巻上げ部とを有しかつ有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した２枚のカーカスプライからなるカーカス、前記プライ本体部とプライ巻上げ部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及びこのカーカスの半径方向外側かつトレッド部に配されるとともに有機繊維のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で配列した１枚以上のベルトプライからなるベルト層を具える自動二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記トレッド部をなすトレッドゴムは、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが５５〜７０度、
前記サイドウオール部をなすサイドウオールゴムは、ＪＩＳショアＡ硬度Ｈｓが４０〜７０度、
トレッド端Ｐ１のビードベースラインからのトレッド端高さＨＴは、タイヤ断面高さＨ０の０．４〜０．６倍、
前記ビードエーペックスゴムの半径方向の外端のビードベースラインからのビードエーペック高さＨＢは、前記トレッド端高さＨＴの０．２〜０．８倍、
前記プライ巻上げ部の半径方向の外端のビードベースラインからの巻上げ高さＨＰは、前記トレッド端高さＨＴの０．５〜１．０倍、
前記ビードコアの半径方向の外端から前記トレッド端Ｐ１までの領域の半径方向の高さｈ０の１／３倍の距離を前記ビードコアの外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の1/3 高さ点Ｐ２における該タイヤ外面と前記カーカスとの間のゴム厚さＴＦは、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％、
前記領域の高さｈ０の２／３倍の距離を前記ビードコアの外端から半径方向に隔たるタイヤ外面上の2/3 高さ点Ｐ３における該タイヤ外面とカーカスとの間のゴム厚さＴＥは、タイヤ公称断面巾Ｗの１．６％〜５．９％、及び
前記トレッド端Ｐ３とカーカスとの間のゴム厚さＴＤは、タイヤ公称断面巾Ｗの４．１％〜１０．０％とする一方、
前記ゴム厚さＴＤとゴム厚さＴＥとの比ＴＤ／ＴＥは１．８〜２．１、前記ゴム厚さＴＤとゴム厚さＴＦとの比ＴＤ／ＴＦは１．８〜２．１としたことを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤ。
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