JP5492012B2 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、加速性能を維持しつつ、ブレーキ性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

例えば、モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤには、トレッド部に、複数のブロックが配置されている。このようなタイヤは、各ブロックを砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込ませてトラクションを得ることができる。

ところで、自動二輪車の加速走行時には、車重の大部分が後輪側のタイヤに作用する。このため、後輪側のタイヤには、このような高荷重に耐えうる剛性が必要になる。一方、自動二輪車の減速時には、大部分の車重が前輪側へ作用するため、後輪側のタイヤへの荷重は小さくなる。しかし、高荷重に耐えうるよう後輪側のタイヤの剛性が十分に高められていると、減速時の低荷重のときにタイヤが十分に撓まず、凹凸路面への追従性が悪化し、ひいてはブレーキ性能が低下するという問題があった。

下記特許文献１では、車両内側のサイドウォール部の側面に、タイヤ周方向に延びる周方向溝を設けた空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤは、周方向溝により縦バネ定数を減少させることを教える。しかしながら、特許文献１の溝は、ブレーキ性能の向上を目的とするものではなく、かつ、周方向に沿ってのびるものであるため、加速時走行時の後輪側のタイヤとして用いられると、高荷重によってタイヤが過度に撓む傾向があり、十分な駆動力を路面に伝達できないという問題がある。

特開平６−１６６３０６号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイドウォール部の外表面に、タイヤ半径方向に対して傾斜してのびる傾斜溝をタイヤ周方向に隔設するとともに、傾斜溝の幅、溝深さ、及びタイヤ半径方向に対する角度を一定範囲に限定することを基本として、加速性能を維持しつつ、ブレーキ性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、複数のブロックが配置されたトレッド部と、このトレッド部の両端からタイヤ半径方向の内側に向かってのびる一対のサイドウォール部とを具えるとともに、前記トレッド部のトレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅が、タイヤ最大幅をなす不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記サイドウォール部の外表面には、タイヤ半径方向に対して傾斜してのびる傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、前記傾斜溝は、タイヤ半径方向に対する角度が５〜５０度であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記傾斜溝は、その幅が０．５〜５．０mm、深さが０．５〜３．０mmである請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記トレッド部から前記サイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、前記傾斜溝のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの半径方向の高さは、前記カーカスのビードベースラインからの半径方向の最大高さの４０％以上である請求項１又は２のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記傾斜溝が配置される径方向の領域におけるサイドウォール部の最小厚さと、サイドウォール部の最大厚さとの差が２．０mm以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝のタイヤ半径方向の内端間のタイヤ周方向の距離が３０〜１００mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記傾斜溝のタイヤ半径方向の内端での溝深さが、タイヤ半径方向の外端での溝深さよりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記傾斜溝のタイヤ半径方向の内端でのタイヤ半径方向に対する角度が、タイヤ半径方向の外端でのタイヤ半径方向に対する角度よりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の内端からタイヤ半径方向の外端に向かって、タイヤ半径方向に対する角度が漸減する請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記傾斜溝は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝において、タイヤ半径方向の同じ位置でのタイヤ半径方向に対する角度が異なるペアを含む請求項１乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１０記載の発明は、タイヤ回転方向が指定された方向性タイヤであって、前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の内端からタイヤ半径方向の外端に向かって、タイヤ回転方向先着側に傾斜する請求項１乃至９のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１１記載の発明は、前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の外端が、前記サイドウォール部内に位置する第１傾斜溝を含む請求項１乃至１０のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１２記載の発明は、前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の外端が、前記ブロックのタイヤ軸方向の外側面に位置する第２傾斜溝を含む請求項１乃至１１のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１３記載の発明は、前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の外端が、前記トレッド部の前記ブロック間のトレッド溝の溝底面に位置する第３傾斜溝を含む請求項１乃至１２のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、前記正規状態において特定される値とする。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、複数のブロックが配置されたトレッド部と、このトレッド部の両端からタイヤ半径方向の内側に向かってのびる一対のサイドウォール部とを具えるとともに、トレッド部のトレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅が、タイヤ最大幅をなしている。また、サイドウォール部の外表面には、タイヤ半径方向に対して傾斜してのびる傾斜溝がタイヤ周方向に隔設される。

このようなタイヤは、傾斜溝によりサイドウォール部の剛性を低下させることで、低荷重時でも十分に撓むことができる。しかも、傾斜溝は、タイヤ半径方向に対する角度が５〜５０度に設定される。このような傾斜溝は、タイヤ周方向位置で撓み方が変化し、体感上緩やかな挙動を示し、サイドウォール部の縦剛性の過度の低下を抑制しつつ、凹凸路面への追従性を高めることができる。従って、タイヤは、加速性能を維持しつつ、優れたブレーキ性能を発揮しうる。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のサイドウォール部の部分側面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図１の部分拡大断面図である。 他の実施形態のサイドウォール部の部分側面図である。 さらに他の実施形態のサイドウォール部の部分側面図である。 （ａ）は加速時の後輪側のタイヤの部分断面図、（ｂ）は減速時の後輪のタイヤの部分断面図である。 他の実施形態のタイヤを示す断面図である。 図８のサイドウォール部の部分側面図である。 さらに他の実施形態のタイヤを示す断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、図１０のトレッド部の部分展開図である。 実施例９のサイドウォール部の部分側面図である。 （ａ）は比較例２のサイドウォール部の部分側面図、（ｂ）は比較例３のサイドウォール部の部分側面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の不整地走行用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１としては、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用の自動二輪車用タイヤが例示される。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向の外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

前記カーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。

前記トレッド部２には、トレッド溝１０の溝底面１０ｂからタイヤ半径方向の外側へ隆起した複数個のブロックＢが形成される。なお、溝底面１０ｂは、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面を成している。

各ブロックＢは、凹み等を除いた接地する面である踏面１１と、該踏面１１の周縁からタイヤ半径方向内側にのびて前記溝底面１０ｂに連なる壁面１２とを含んでいる。

前記ブロックＢは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて、疎らに配置されている。このようなブロックＢの配置は、例えば、軟弱路へのブロックＢの食い込み量を大きくして、高い駆動力を発揮しうる。また、ブロックＢを隔てるトレッド溝１０が幅広に形成され、泥土等の目詰まりを防止できる。

ブロックＢの疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１０を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロックＢの踏面２１の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって把握される。このランド比（Ｓｂ／Ｓ）が、過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、軟弱路での駆動力が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、２０〜２５％の範囲が好ましい。

また、ブロックＢは、タイヤ赤道Ｃ上に設けられたセンターブロックＢｃ、トレッド端２ｔ沿って配されたショルダーブロックＢｓ、及び該センターブロックＢｃと該ショルダーブロックＢｓとの間に配されたミドルブロックＢｍを含んでいる。

本実施形態のタイヤ１は、図２に示されるように、前記サイドウォール部３の外表面３Ｓに、タイヤ半径方向に対して傾斜してのびる傾斜溝１６がタイヤ周方向に隔設される。この傾斜溝１６のタイヤ半径方向に対する角度αは、５〜５０度に設定される。

本実施形態の傾斜溝１６は、前記外端１６ｏが、サイドウォール部３内に位置する第１傾斜溝１６Ａからなり、タイヤ半径方向の内端１６ｉから外端１６ｏまで同一角度で傾斜して直線状にのびている。また、本実施形態の外端１６ｏは、サイドウォール部３のタイヤ周方向に隣り合うブロックＢ、Ｂ間の領域Ｙで終端している。

このような傾斜溝１６は、サイドウォール部３の縦剛性を低下させることができ、低荷重時でもタイヤ１を十分に撓ませることができる。これにより、タイヤ１は、例えば、車重の大部分が前輪側へ作用して後輪側への荷重が小さくなる減速時においても十分に撓むことができる。従って、タイヤ１は、後輪側の凹凸路面への追従性を高めることができ、優れたブレーキ性能を発揮することができる。

しかも、傾斜溝１６は、前記角度αが５〜５０度に設定される。このため、傾斜溝１６は、例えば、タイヤ半径方向に平行にのびる溝に比べて、撓みを緩やかにできるため、サイドウォール部３の縦剛性の過度の低下を抑制しつつ、凹凸路面への追従性を高めることができる。従って、タイヤ１は、良好な加速性能を維持しつつ、優れたブレーキ性能を発揮しうる。

また、本実施形態の傾斜溝１６の外端１６ｏは、ブロックＢ、Ｂ間の領域Ｙで終端しているため、傾斜溝１６の長さを確保でき、サイドウォール部３の縦剛性を効果的に低下させることができる。

前記傾斜溝１６の前記角度αについては、５〜５０度の範囲であれば適宜設定できるが、小さすぎると、サイドウォール部３の縦剛性が相対的に低下し、加速性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度αが大きすぎても、同様に、サイドウォール部３の縦剛性を十分に低下させることができないおそれがある。このような観点より、前記角度αは、好ましくは１度以上、さらに好ましくは２０度以上が望ましく、また、好ましくは５０度以下、さらに好ましくは４０度以下が望ましい。

前記傾斜溝１６の断面形状は、図３に示される半円状が最も好ましい。このような傾斜溝１６は、タイヤの縦撓み時に、溝内部に生じる歪みを分散して、クラック等の不具合を抑制しうる。なお、傾斜溝１６の断面形状は、矩形状や三角形状など適宜変更できる。

前記傾斜溝１６の溝幅Ｗ１は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは５．０mm以下、さらに好ましくは４．０mm以下が望ましい。前記溝幅Ｗ１が０．５mm未満であると、サイドウォール部３の縦剛性を十分に低下させることができないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ１が５．０mmを超えると、サイドウォール部３の縦剛性が過度に低下し、加速性能を維持できないおそれがある。

同様の観点より、前記傾斜溝１６の溝深さＤは、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。

さらに、傾斜溝１６の溝深さＤについては、一定でも良いが、上記の範囲であれば適宜設定できるが、図４に示されるように、前記傾斜溝１６の前記内端１６ｉでの溝深さＤｉが、前記外端１６ｏでの溝深さＤｏよりも大きいのが好ましい。これにより、傾斜溝１６は、ビードエーペックス８等で補強されるビード部４側のサイドウォール部３の縦剛性を効果的に緩和し、凹凸路面への追従性をより一層高めることができる。

なお、前記内端１６ｉでの溝深さＤｉと前記外端１６ｏでの溝深さＤｏとの差（Ｄｉ−Ｄｏ）は、好ましくは２．５mm以下、さらに好ましくは１．５mm以下が望ましい。前記差（Ｄｉ−Ｄｏ）が大きすぎると、ビード部４側のサイドウォール部３の縦剛性が過度に低下し、加速性能が低下するおそれがある。

また、傾斜溝１６が配置される径方向の領域におけるサイドウォール部３の最小ゴム厚さＷ２と、サイドウォール部３の最大ゴム厚さＷ３との差（Ｗ３−Ｗ２）は、好ましくは２．０mm以下、さらに好ましくは１．０mm以下が望ましい。前記差（Ｗ３−Ｗ２）を２．０mm以下とすることにより、サイドウォール部分のより広い領域が均一に撓むこととなり、本発明における緩やかな撓み効果がより発揮される。

図１に示されるように、正規リムをリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、前記傾斜溝１６の前記内端１６ｉのビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ１は、カーカス６のビードベースラインＢＬからの半径方向の最大高さＨ３の、好ましくは１５％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましい。前記内端１６ｉの前記高さＨ１が、カーカス６の前記最大高さＨ３の１５％未満であると、傾斜溝１６がビード部４までのび、該ビード部４の剛性が低下して、加速性能が悪化するおそれがある。逆に、前記内端１６ｉの前記高さＨ１が、大きくなると、サイドウォール部３の縦剛性を十分に低下できないおそれがある。このような観点より、前記内端１６ｉの前記高さＨ１は、好ましくはカーカス６の前記最大高さＨ３の３５％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。

また、傾斜溝１６が第１傾斜溝１６Ａからなる場合、前記正規状態において、前記外端１６ｏのビードベースラインＢＬからの半径方向の高さＨ２は、カーカス６の前記最大高さＨ３の、好ましくは４０％以上、さらに好ましくは４５％以上が望ましい。前記外端１６ｏの前記高さＨ２が、カーカス６の前記最大高さＨ３の、４０％未満であると、サイドウォール部３の縦剛性を十分に低下できないおそれがある。

図２に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１６の各内端１６ｉ間のタイヤ周方向の距離Ｌ１は、好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは３０mm以上が望ましく、また、好ましくは１００mm以下、さらに好ましくは８０mm以下が望ましい。前記距離Ｌ１が１．０mm未満であると、内端１６ｉ間にクラックやゴム欠けが生じ易くなる他、この部分に歪みが集中し、耐久性の悪化を招く。また、サイドウォール部３の縦剛性も過度に低下させるおそれがある。逆に、距離Ｌ１が１００mmを超えると、サイドウォール部３の剛性を十分に低下できず、凹凸路面への追従性を高めることができないおそれがある。なお、前記距離Ｌ１は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝１６の内端１６ｉの溝中心線１６Ｌ、１６Ｌ間の距離とする。

図５に示されるように、傾斜溝１６は、傾斜溝１６の前記内端１６ｉでのタイヤ半径方向に対する角度α１が、前記外端１６ｏでのタイヤ半径方向に対する角度α２よりも大きく形成されるものでもよい。この実施形態の傾斜溝１６は、前記内端１６ｉから外端１６ｏにかけて角度αが漸減することにより円弧状に湾曲している。このような傾斜溝１６は、タイヤが沈み込み易い泥濘地や砂地において、傾斜溝１６の外端側で路面に対するせん断力を効果的に得る一方、内端側で大きく撓むことでブレーキ性能をも向上できる。しかも、傾斜溝１６は、内端１６ｉから外端１６ｏにかけて角度αが漸減しているため、サイドウォール部３の剛性変化を緩やかにして、サイドウォール部の局部的な撓みを抑制しうる。

傾斜溝１６の前記内端１６ｉでの角度α１と、前記外端１６ｏでの角度α２との差（α１−α２）は、好ましくは１０度以上、さらに好ましくは２０度以上が望ましい。前記角度の差（α１−α２）が小さすぎると、上記のような効果を十分に発揮できないおそれがある。逆に、差（α１−α２）が大きすぎると、サイドウォール部３の剛性変化が急となり、縦剛性が過度に低下するおそれがある。このような観点より、前記角度の差（α１−α２）は、好ましくは５０度以下、さらに好ましくは４０度以下が望ましい。

図６に示されるように、前記傾斜溝１６は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝１６において、タイヤ半径方向の同じ位置（例えば、位置Ｘ）での前記角度αが異なるペアＰを含むことができる。このようなペアＰは、サイドウォール部３の縦剛性をタイヤ周方向で変化させることができる。従って、荷重時に剛性不足を感じず、低荷重時に接地感の向上を図り、ブレーキ性能を向上しうる。

なお、前記ペアＰを含む場合、タイヤ半径方向の位置Ｘでのそれぞれの前記角度αのうち、最大の角度αＬと最小の角度αＳとの差（αＬ−αＳ）は、好ましくは１０度以上、さらに好ましくは２０度以上が望ましい。前記角度の差（αＬ−αＳ）が小さすぎると、サイドウォール部３の縦剛性を、タイヤ周方向に十分に変化させることができないおそれがある。逆に、前記差（αＬ−αＳ）が大きすぎると、サイドウォール部３の縦剛性の変化が急となり、加速性能を低下させるおそれがある。このような観点より、前記角度の差（αＬ−αＳ）は、好ましくは５０度以下、さらに好ましくは４０度以下が望ましい。

本実施形態では、ペアＰがタイヤ周方向に隣り合う２本の傾斜溝１６、１６からなるものが例示されたが、３本以上の傾斜溝１６からなるものでもよい。この場合も、前記差（αＬ−αＳ）は、上記の範囲で設定されるのが好ましい。

タイヤ１が、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性タイヤである場合、傾斜溝１６は、内端１６ｉから外端１６ｏに向かって、タイヤ回転方向Ｒ先着側に傾斜するのが好ましい。このような傾斜溝１６は、図７（ａ）に示されるように、例えば車重の大部分が後輪側のタイヤに作用する加速時において、路面から受ける反力Ｆ１と路面との摩擦力Ｆ２との合力Ｆ３に対して、同方向にのびるため、車重の大きい後輪のタイヤ１の過度の撓みが抑制され、加速性能を向上しうる。

また、傾斜溝１６は、図７（ｂ）に示されるように、例えば車重の大部分が前輪側へ作用する減速時において、路面から受ける反力Ｆ４と路面との摩擦力Ｆ５との合力Ｆ６に対して交わる向きにのびるため、その溝幅を縮ませて、車重の小さい後輪のタイヤ１でも撓ませることができる。このため、タイヤ１は、凹凸路面への追従性を高め、ブレーキ性能を向上させることができる。

また、傾斜溝１６は、図８、９に示されるように、サイドウォール部３からタイヤ半径方向外側をのび、前記外端１６ｏがブロックＢ（本実施形態では、ショルダーブロックＢｓ）のタイヤ軸方向の外側面１２ｏに位置する第２傾斜溝１６Ｂを含むことができる。このような第２傾斜溝１６Ｂは、サイドウォール部３の縦剛性を低下させるとともに、砂地等に沈み込んだブロックＢにおいて、第２傾斜溝１６Ｂのエッジが軟弱路を引っ掻くことができるので、不整地路面での駆動性能を向上しうる。

この実施形態の場合、前記正規状態において、第２傾斜溝１６Ｂの外端１６ｏの前記高さＨ２は、トレッド端２ｔのビードベースラインＢＬからの半径方向の高さＨ４の、好ましくは８０％以上、さらに好ましくは９０％以上が望ましい。前記外端１６ｏの前記高さＨ２がトレッド端２ｔの高さＨ４の８０％未満であると、上記のような加速性能を向上することができないおそれがある。

また、傾斜溝１６の前記外端１６ｏでの前記角度α２は、大きすぎると、ブロックＢの外側面Ｂｏでの傾斜が大きくなり、ブロックＢの縦剛性を低下させるおそれがある。このような観点より、外端１６ｏの前記角度α２は、好ましくは２０度以下、さらに好ましくは１０度以下が望ましい。

また、傾斜溝１６は、図１０、１１（ａ）に示されるように、外端１６ｏが、トレッド部２のブロックＢ、Ｂ間のトレッド溝１０の溝底面１０ｂに位置する第３傾斜溝１６Ｃを含むことができる。本実施形態の第３傾斜溝１６Ｃは、内端１６ｉから外端１６ｏにかけて傾斜してのびている。このような第３傾斜溝１６Ｃは、サイドウォール部３の縦剛性を低下させるとともに、トレッド部２の剛性を低下させることができ、凹凸路面への路面追従性をさらに向上させることができる。

この実施形態の場合、前記正規状態において、前記第３傾斜溝１６Ｃの前記外端１６ｏの前記高さＨ２は、タイヤ赤道Ｃ上におけるトレッド溝１０の溝底面１０ｂのビードベースラインＢＬからの半径方向の最大高さＨ５の、好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上が望ましい。前記外端１６ｏの前記高さＨ２が、前記溝底面１０ｂの前記最大高さＨ５の６０％未満であると、上記のような凹凸路面への追従性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記外端１６ｏの前記高さＨ２が、大きくなると、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド部２の剛性を低下させ、加速性能を低下させるおそれがある。このような観点より、前記外端１６ｏの前記高さＨ２が、前記溝底面１０ｂの前記最大高さＨ５の、好ましくは７５％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。

また、第３傾斜溝１６Ｃは、内端１６ｉから外端１６ｏにかけて角度α（図示省略）を漸減させて円弧状に傾斜してのびるものでもよく、直線状にのびるものでもよい。図１１（ｂ）に示されるように、第３傾斜溝１６Ｃは、トレッド端２ｔ近傍からタイヤ赤道Ｃに向かって直線状にのびるものでもよい。このような第３傾斜溝１６Ｃは、トレッド部２の剛性の過度の低下を抑制し、加速性能を高めうる。

また、傾斜溝１６は、第１傾斜溝１６Ａ、第２傾斜溝１６Ｂ、及び第３傾斜溝１６Ｃが混在するものでもよい。これにより、タイヤ１は、加速性能及びブレーキ性能をバランスよく向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示す傾斜溝を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前輪及び後輪が試作され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図１３（ａ）に示されるタイヤ周方向にのびる溝を有するタイヤ（比較例２）や、図１３（ｂ）に示されるタイヤ半径方向にのびる溝を有するタイヤ（比較例３）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ
前輪：９０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ
前輪：１．６０×２１
後輪：２．１５×１９
トレッド幅ＴＷ：７５mm
ランド比（Ｓｂ／Ｓ）：２１％
カーカスの最大高さＨ３：７９mm
トレッド接地端の高さＨ４：１００mm
タイヤ赤道上における溝底面の最大高さＨ５：８３mm
サイドウォール部の最大厚さＷ３：４．５mm
テストの方法は次の通りである。

＜加速性能、ブレーキ性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccの自動二輪車に装着し、プロのテストドライバーの運転で不整地テストコースを旋回したときの加速性能及びブレーキ性能を、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、加速性能を維持しつつ、ブレーキ性能を向上することが確認できた。

２ トレッド部
２ｔ トレッド端
３ サイドウォール部
１６ 傾斜溝

Claims (13)

1. 複数のブロックが配置されたトレッド部と、このトレッド部の両端からタイヤ半径方向の内側に向かってのびる一対のサイドウォール部とを具えるとともに、
   前記トレッド部のトレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅が、タイヤ最大幅をなす不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記サイドウォール部の外表面には、タイヤ半径方向に対して傾斜してのびる傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記傾斜溝は、タイヤ半径方向に対する角度が５〜５０度であることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記傾斜溝は、その幅が０．５〜５．０mm、深さが０．５〜３．０mmである請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記トレッド部から前記サイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、
   前記傾斜溝のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの半径方向の高さは、前記カーカスのビードベースラインからの半径方向の最大高さの４０％以上である請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記傾斜溝が配置される径方向の領域におけるサイドウォール部の最小ゴム厚さと、サイドウォール部の最大ゴム厚さとの差が２．０mm以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝のタイヤ半径方向の内端間のタイヤ周方向の距離が３０〜１００mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記傾斜溝のタイヤ半径方向の内端での溝深さが、タイヤ半径方向の外端での溝深さよりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記傾斜溝のタイヤ半径方向の内端でのタイヤ半径方向に対する角度が、タイヤ半径方向の外端でのタイヤ半径方向に対する角度よりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の内端からタイヤ半径方向の外端に向かって、タイヤ半径方向に対する角度が漸減する請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記傾斜溝は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝において、タイヤ半径方向の同じ位置でのタイヤ半径方向に対する角度が異なるペアを含む請求項１乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
10. タイヤ回転方向が指定された方向性タイヤであって、
    前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の内端からタイヤ半径方向の外端に向かって、タイヤ回転方向先着側に傾斜する請求項１乃至９のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
11. 前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の外端が、前記サイドウォール部内に位置する第１傾斜溝を含む請求項１乃至１０のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
12. 前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の外端が、前記ブロックのタイヤ軸方向の外側面に位置する第２傾斜溝を含む請求項１乃至１１のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
13. 前記傾斜溝は、タイヤ半径方向の外端が、前記トレッド部の前記ブロック間のトレッド溝の溝底面に位置する第３傾斜溝を含む請求項１乃至１２のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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