JP5174095B2

JP5174095B2 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ

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Publication number: JP5174095B2
Application number: JP2010170881A
Authority: JP
Inventors: 晋吾石田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-07-29
Filing date: 2010-07-29
Publication date: 2013-04-03
Anticipated expiration: 2030-07-29
Also published as: JP2012030658A; CN102343771B; US8887778B2; US20120024443A1; CN102343771A

Description

本発明は、耐クラック性を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数のブロックが形成されている（例えば下記特許文献１参照）。このようなタイヤは、各ブロックを砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込ませ、そのエッジによりトラクションや旋回力を得て操縦安定性を向上させている。

図８に示されるように、ブロックａには、例えば、タイヤ周方向にのびる浅溝ｂが設けられている。このような浅溝ｂは、ブロックａのエッジをさらに増加させるとともに、ハード路面ないしミディアム路において、水ハケ及び泥ハケを向上させることができる。

特開２００７−１３１１１１号公報

上記ブロックａは、接地・非接地に伴うブロック変形により、浅溝ｂの底面ｃとブロック外壁面ｄとの交わり部ｅや、その両端部ｆ等に歪が集中し易く、この部分を起点として、クラック等が生じやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックに設けられる浅溝の底面とブロック外壁面との交わり部に、凸円弧状の曲面からなる面取部を形成することを基本として、耐クラック性を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックが配置された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、ブロック高さの１０〜５０％の溝深さを有する浅溝が設けられることにより、少なくとも２つのブロック小片に区分された浅溝付ブロックからなり、前記浅溝は、両端がブロック外壁面で開口するとともに、前記ブロックの踏面からタイヤ半径方向内側にのびる溝壁面と、該溝壁面間を継ぐ底面とを具え、前記底面と前記ブロック外壁面との交わり部は、凸円弧状の曲面からなる面取部が形成されるとともに、前記ブロック外壁面と前記面取部と前記溝壁面とが交わる位置よりもタイヤ半径方向の外側において、前記ブロック外壁面と前記溝壁面とはエッジを有して交差することを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記面取部の曲率半径は、１〜１５mmである請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記浅溝付ブロックは、前記踏面と前記ブロック外壁面との交わり部の少なくとも一部に、前記踏面の輪郭線に沿ってのびる切欠部が形成される請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記切欠部は、前記浅溝と交差する向きにのびる請求項３に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記切欠部は、その長手方向と直角な断面において凹円弧状であり、その曲率半径が、１〜８mmである請求項３又は４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ブロック外壁面は、前記面取部に連なってタイヤ半径方向内方にのびかつブロック中心側に凹んだ凹み面を有する請求項１乃至５の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記浅溝付ブロックは、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の幅が大きい横長矩形状であり、前記浅溝は、前記ブロックの幅中心部をタイヤ周方向にのびる請求項１乃至６の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記踏面は、前記タイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向の両外側から内側に向かって漸減する平面視略蝶型をなす請求項７に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項９記載の発明は、前記ブロック外壁面と前記面取部と前記溝壁面とが交わる位置から前記ブロックの踏面まで、前記ブロック外壁面と前記溝壁面とはエッジを有して交差する請求項１乃至８の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数のブロックが配置される。ブロックの少なくとも一つは、所定の溝深さを有する浅溝が設けられることにより、少なくとも２つのブロック小片に区分された浅溝付ブロックからなる。浅溝は、両端がブロック外壁面で開口するとともに、ブロックの踏面からタイヤ半径方向内側にのびる溝壁面と、該溝壁面間を継ぐ底面とを具える。そして、底面とブロック外壁面との交わり部は、凸円弧状の曲面からなる面取部が形成される。

このような面取部を有する浅溝付ブロックは、接地・非接地に伴う変形によって交わり部近傍に集中しがちな歪を分散し、耐クラック性を向上しうる。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。図１のトレッド部の部分展開図である。（ａ）浅溝付ブロックの斜視図、（ｂ）は（ａ）Ｂ−Ｂの断面図である。（ａ）は他の実施形態の浅溝付ブロックの正面図、（ｂ）はその部分斜視図である。切欠部を有する浅溝付ブロックの斜視図である。他の実施形態の切欠部を有する浅溝付ブロックの斜視図である。（ａ）はさらに他の実施形態の浅溝付ブロックの斜視図、（ｂ）は（ａ）の部分断面図である。従来のブロックを示す斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１としては、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤが例示される。また、図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リム（図示省略）に装着されかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規内圧状態、かつ図２に示されるＡ−Ａ線断面である。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

前記カーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。

前記トレッド部２には、図１、図２に示されるように、トレッド溝１０により区画される複数のブロックＢが配置される。トレッド溝１０は、例えば、その溝底１０ｂが、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面に形成される。

前記ブロックＢは、ブロックＢの隆起方向の頂面をなす踏面１１と、該踏面１１の周縁からタイヤ半径方向内側にのびて溝底１０ｂに連なるブロック外壁面１２とを含み、トレッド溝１０の溝底１０ｂから踏面１１までのブロック高さＨ１が、例えば５〜２０mm程度に設定される。

また、ブロックＢは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて疎らに配置される。このような疎分布配置のブロックＢは、例えば、軟弱路へのブロックＢの食い込み量を大きくして、高い駆動力を発揮しうる。また、ブロックＢを隔てるトレッド溝１０は、幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。

なおブロックＢの疎分布配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１０を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロックＢの踏面１１の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって把握される。このランド比（Ｓｂ／Ｓ）が、過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、軟弱路での駆動力が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、１５〜３０％の範囲が好ましい。

また、ブロックＢのゴム硬度は、好ましくは５０度以上、さらに好ましくは７０度以上が望ましい。ゴム硬度が小さすぎると、ブロック剛性が過度に小さくなり、不整地路面でのグリップを発揮できないおそれがある。逆に、ゴム硬度が大きすぎると、ブロック剛性が過度に大きくなり、路面への追従性や乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、ゴム硬度は、好ましくは１００度よりも小、さらに好ましくは９０度以下が望ましい。なお、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。

また、本実施形態のブロックＢは、タイヤ赤道Ｃ上に設けられたセンターブロックＢｃ、トレッド端２ｔに沿って配されたショルダーブロックＢｓ、及びセンターブロックＢｃとショルダーブロックＢｓとの間に配されたミドルブロックＢｍを含む。

図２に示されるように、前記センターブロックＢｃにおいて、例えば、その踏面１１は、タイヤ周方向長さＬ１よりもタイヤ軸方向の幅Ｗ１が大きい横長矩形状に形成される。このような横長のセンターブロックＢｃは、直線走行時において、タイヤ軸方向のエッジを増加させることができ、トラクションを向上しうる。好ましくは、センターブロックＢｃの踏面１１の前記幅Ｗ１がトレッド展開幅ＴＷｅの、例えば２０〜３５％程度、かつ踏面１１のタイヤ周方向長さＬ１が、前記幅Ｗ１の、例えば４０〜６５％程度であるのが望ましい。

また、前記ショルダーブロックＢｓにおいて、例えば、その踏面１１は、タイヤ軸方向の幅Ｗ２よりもタイヤ周方向長さＬ２が大きい縦長状に形成される。このようなショルダーブロックＢｓは、軟弱路における旋回時において、タイヤ周方向のエッジを増加させることができ、旋回性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロックＢｓの踏面１１は、前記幅Ｗ２がトレッド展開幅ＴＷｅの８〜１２％程度、タイヤ周方向長さＬ２が前記幅Ｗ２の１１５〜１６５％程度に設定されるのが望ましい。

また、前記ミドルブロックＢｍにおいて、例えば、その踏面１１は、タイヤ軸方向の幅Ｗ３よりもタイヤ周方向長さＬ３が僅かに大きい縦長状に形成される。このようなミドルブロックＢｍは、タイヤ周方向のエッジを増加させるとともに、タイヤ軸方向のエッジもバランスよく増加させることができ、直進性能と旋回性能と向上しうる。好ましくは、ミドルブロックＢｍの踏面１１は、前記幅Ｗ３がトレッド展開幅ＴＷｅの９〜１５％程度、タイヤ周方向長さＬ３が前記幅Ｗ３の９０〜１４０％程度に設定されるのが望ましい。

また、上記ブロックＢｃ、Ｂｓ、Ｂｍは、互いにタイヤ周方向位置をずらせた千鳥状に配置される。このようなブロック配置は、トレッド部２の広い範囲でバランスよくトラクションを得るのに役立つ。

図１及び図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、ブロックＢの少なくとも一つは、浅溝１７が設けられることにより、少なくとも２つのブロック小片１６ｓに区分された浅溝付ブロック１６からなる。本実施形態では、センターブロックＢｃが浅溝付ブロック１６として形成される。このようなセンターブロックＢｃは、比較的剛性の小さな浅溝付ブロック１６に区分されるので、直進走行時の路面への追従性や乗り心地を向上させることができる。

前記浅溝付ブロック１６には、１本の浅溝１７がブロックの幅中心部をタイヤ周方向にのびている。本実施形態の浅溝１７は、ブロックＢの踏面１１からタイヤ半径方向内側にのびる溝壁面１７ｗ、１７ｗと、該溝壁面１７ｗ、１７ｗ間を継ぐ底面１７ｂとを具えた断面角溝状に形成されている。このような浅溝１７は、ブロックＢのエッジを増加させるのに役立つ。

また、前記浅溝１７の溝深さＤ１は、前記ブロック高さＨ１の１０％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましい。前記溝深さＤ１が小さすぎると、ブロックＢのエッジが過度に減少して、操縦安定性を十分に向上できないおそれがある。逆に、溝深さＤ１が大きすぎると、ブロック小片１６ｓの剛性が低下して操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、溝深さＤ１は、ブロック高さＨ１の５０％以下、さらに好ましくは４０％以下が望ましい。

同様の観点より、浅溝１７の溝幅Ｗ４は、好ましくは１mm以上、さらに好ましくは＿２mm以上が望ましく、好ましくは７mm以下、さらに好ましくは５mm以下が望ましい。

また、本実施形態の浅溝付ブロック１６は、浅溝１７の両端がブロック外壁面１２で開口する。このような浅溝１７は、ハード路面ないしミディアム路において、水ハケ及び泥ハケを向上させるのに役立つ。さらに、浅溝付ブロック１６は、底面１７ｂとブロック外壁面１２との交わり部１８に、凸円弧状の曲面からなる面取部１９が形成される。

このような面取部１９は、接地・非接地に伴う変形によって交わり部１８近傍に集中しがちな歪を分散しうるとともに、該交わり部１８の剛性を高めることができる。これにより、面取部１９は、歪の集中により生じがちな交わり部１８近傍でのクラック等の発生を抑制できる。

しかも、面取部１９は、前記浅溝１７の断面積を増大させて、泥や砂を効率よく導入、及び排出することができる。これにより、浅溝１７は、大量に導入された泥や砂を、断面積が漸減する中央側で押し固め、軟弱路での沈み込みを防止でき、優れたフローティング性能を発揮できる。

上記作用を効果的に発揮させるために、図３（ｂ）に示されるように、浅溝１７の長手方向と平行な断面において、面取部１９の曲率半径Ｒ１は１mm以上、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは８mm以上が望ましい。前記曲率半径Ｒ１が小さすぎると、交わり部１８近傍での歪を十分に分散できず、耐クラック性を向上できないおそれがある。逆に、曲率半径Ｒ１が大きすぎても、ブロック小片１６ｓの剛性が低下して操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ１は、好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１２mm以下が望ましい。

図４（ａ）には、本発明の他の実施形態の浅溝付ブロック１６が示される。この実施形態の浅溝１７は、その長手方向と直交する断面において、前記底面１７ｂが凹円弧状に形成される。本実施形態の底面１７ｂは、その曲率半径Ｒ２が単一に設定される。このような底面１７ｂは、接地・非接地に伴うブロック変形によって、浅溝１７の底面１７ｂと溝壁面１７ｗとがなすコーナー部２３に集中しがちな歪を効果的に分散しうる。

この場合、底面１７ｂの曲率半径Ｒ２は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましい。前記曲率半径Ｒ２が小さすぎると、前記コーナー部２３の歪を効果的に分散できないおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ２が大きすぎても、底面１７ｂを実質的に凹円弧状に形成できず、歪を効果的に分散できないおそれがある。このような観点より、曲率半径Ｒ２は、好ましくは８mm以下、さらに好ましくは６mm以下が望ましい。なお、底面１７ｂは、曲率半径Ｒ２が単一の凹円弧状形成されるものに限定されず、前記コーナー部２３のみ凹円弧状の曲面に形成されてもよい。

図４（ｂ）に示されるように、本実施形態の面取部１９は、曲率半径Ｒ１は、浅溝１７の幅方向の中央側からブロック小片１６ｓ側に向かって漸減（Ｒ１ａ＞Ｒ１ｂ＞Ｒ１ｃ）するのが好ましい。このような面取部１９は、比較的剛性が弱く歪が集中しやすい中央側の剛性を高めて、耐クラック性を向上させることができるとともに、比較的剛性が大きいブロック小片１６ｓ側の剛性を過度に大きくするのを抑制し、路面への追従性や乗り心地を向上しうる。

図５には、本発明のさらに他の実施例の浅溝付ブロック１６が形成される。
この実施形態の浅溝付ブロック１６は、踏面１１とブロック外壁面１２との交わり部２０の少なくとも一部に、踏面１１の輪郭線に沿ってのびる切欠部２１が形成される。本実施形態の切欠部２１は、各ブロック小片１６ｓにおいて、浅溝１７と交差する向きにのびる交わり部２０の全域を、入隅状に切り欠いて形成されている。

このような切欠部２１は、面取部１９により減少したエッジを補い、路面との摩擦力を向上しうる。しかも、切欠部２１は、操縦安定性への影響が大きい踏面１１側のエッジを増加できるため、操縦安定性をさらに向上しうる。

また、本実施形態の切欠部２１は、浅溝１７と交差する向きにのびるので、面取部１９によって高められた各ブロック小片１６ｓの剛性を、ゴムボリュームを減少させて緩和でき、路面追従性及び乗り心地を向上しうる。しかも、切欠部２１は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増大でき、直進安定性を向上しうる。

また、切欠部２１は、その長手方向と直角な断面において、その切欠深さＤ２が、好ましくは１mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましい。前記切欠深さＤ２が小さすぎると、上述の効果が十分に期待できないおそれがある。逆に、切欠深さＤ２が大きすぎても、ブロック小片１６ｓの剛性が過度に減少し、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記切欠深さＤ２は、好ましくは６mm以下、さらに好ましくは４mm以下が望ましい。

同様の観点より、切欠部２１は、その長手方向と直角な断面において、その切欠幅Ｗ５が、好ましくは１mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましく、また、好ましくは６mm以下、さらに好ましくは４mm以下が望ましい。

図６に示されるように、切欠部２１は、その長手方向と直角な断面において、凹円弧状に形成されてもよい。このような切欠部２１は、図５の態様に比して、交わり部２０に作用する歪をより一層分散でき、耐クラック性をさらに向上しうる。

この凹円弧状の切欠部２１は、その長手方向と直角な断面において、曲率半径Ｒ３が、好ましくは１mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましい。前記曲率半径Ｒ３が小さすぎると、エッジを十分に発揮できないおそれがある。逆に、曲率半径Ｒ３が大きすぎると、切欠部２１の内部に生じる歪を十分に分散できないおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ３は、好ましくは８mm以下、さらに好ましくは６mm以下が望ましい。

図７（ａ）には、本発明のさらに他の実施形態の浅溝付ブロック１６が示される。
前記ブロック外壁面１２は、面取部１９に連なってタイヤ半径方向内方にのび、かつブロック中心側に凹んだ凹み面２２を有する。本実施形態の凹み面２２は、浅溝１７の溝幅Ｗ４と同一の凹み幅Ｗ６を保ちながら、タイヤ半径方向内方にのびている。このような凹み面２２は、ブロック外壁面１２に縦方向にのびるエッジを形成することができ、操縦安定性を向上しうる。また、凹み面２２は、浅溝１７の両端側のゴムボリュームを減少させることができるので、面取部１９によって高められたブロック剛性を緩和しうる。

また、凹み面２２は、図７（ｂ）に示されるように、浅溝１７の長手方向と平行な断面において、面取部１９からタイヤ半径方向内方に向かって、その凹み量Ｄ３を漸減させながらのびるのが好ましい。これにより、浅溝付ブロック１６は、操縦安定性の影響が比較的大きい踏面１１側のエッジを増加させつつ、溝底１０ｂ側のゴムボリュームの減少を最小限に抑え、耐クラック性を維持しうる。

前記凹み面２２は、そのタイヤ半径方向の内端２２ｉから踏面１１までタイヤ半径方向の長さＬ４が、前記ブロック高さＨ１（図３（ｂ）に示す）の、好ましくは５０％以上、さらに好ましくは６０％以上が望ましい。前記長さＬ４が小さすぎると、上述の効果が十分に期待できないおそれがある。逆に、前記長さＬ４が大きすぎると、ゴムボリュームが過度に減少し、ブロック小片１６ｓの剛性が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さＬ４は、前記ブロック高さＨ１の、好ましくは９５％以下、さらに好ましくは８５％以下が望ましい。

同様の観点より、凹み面２２の最大の凹み量Ｄ３は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは０．７５mm以上が望ましく、また、好ましくは２．０mm以下、さらに好ましくは１．５mm以下が望ましい。

また、図７（ａ）に示されるように、凹み面２２は、その凹み幅Ｗ６が、タイヤ半径方向内方に向かって、漸減するものでもよい。このような凹み面２２は、ブロック外壁面１２のゴムボリュームの減少を最小限に抑え、ブロック剛性を確保しつつ、エッジを増加しうる。さらに、凹み面２２は、凹円弧状の曲面からなるものでもよい。このような凹み面２２は、該凹み面２２に生じる歪を分散でき、耐クラック性を向上しうる。

上述した前記浅溝付ブロック１６の踏面１１は、タイヤ周方向長さＬ１（図２に示す）が、タイヤ軸方向の両外側から内側に向かって漸減する平面視略蝶型をなすのが好ましい。これにより、浅溝付ブロック１６は、従来のブロックに比べて、浅溝１７に、泥や砂を効率的に案内することができ、フローティング性能をさらに向上しうる。また、タイヤ軸方向の両外側の踏面１１が、内側よりも路面に先着するため、交わり部１８に生じる歪を緩和でき、耐クラック性を向上させるのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示す浅溝付ブロックを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前輪及び後輪が試作され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図８で示される面取部を有しない従来のブロックを有するタイヤ（比較例１〜３）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：９０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ：
前輪：１．６０×２１
後輪：２．１５×１９
トレッド幅ＴＷ：１４５mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１７５mm
ランド比（Ｓｂ／Ｓ）：２５％
ブロックのゴム硬度：７５度
ブロック高さＨ１：１６mm
センターブロック：
幅Ｗ１：４５mm
タイヤ周方向長さＬ１：２０mm
比（Ｗ１／ＴＷｅ）：２５．７％
比（Ｌ１／Ｗ１）：４４．４％
ショルダーブロック：
幅Ｗ２：１５mm
タイヤ周方向長さＬ２：２５mm
比（Ｗ２／ＴＷｅ）：８．６％
比（Ｌ２／Ｗ２）：１６６．７％
ミドルブロック：
幅Ｗ３：２０mm
タイヤ周方向長さＬ３：２２mm
比（Ｗ３／ＴＷｅ）：１１．４％
比（Ｌ３／Ｗ３）：１１０％
テスト方法は、次の通りである。

＜耐クラック性＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccの自動二輪車に装着し、不整地路面のテストコースを３０分間実車走行した後、ブロックの面取部におけるクラックの個数を目視検査により確認した。結果は、クラックの個数の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、クラックの個数が少なく良好である。

＜操縦安定性、フローティング性能＞
上記車両を用いて、プロのテストドライバーの運転により、不整地路面のテストコースを旋回したときの操縦安定性及びフローティング性能を、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性を維持しつつ、耐クラック性及びフローティング性能を向上しうることが確認できた。

２トレッド部
１１踏面
１２ブロック外壁面
１６浅溝付ブロック
１７浅溝
１８交わり部
１９面取部
Ｂブロック

Claims

トレッド部に、複数のブロックが配置された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、ブロック高さの１０〜５０％の溝深さを有する浅溝が設けられることにより、少なくとも２つのブロック小片に区分された浅溝付ブロックからなり、
前記浅溝は、両端がブロック外壁面で開口するとともに、前記ブロックの踏面からタイヤ半径方向内側にのびる溝壁面と、該溝壁面間を継ぐ底面とを具え、
前記底面と前記ブロック外壁面との交わり部は、凸円弧状の曲面からなる面取部が形成されるとともに、
前記ブロック外壁面と前記面取部と前記溝壁面とが交わる位置よりもタイヤ半径方向の外側において、
前記ブロック外壁面と前記溝壁面とはエッジを有して交差することを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記面取部の曲率半径は、１〜１５mmである請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記浅溝付ブロックは、前記踏面と前記ブロック外壁面との交わり部の少なくとも一部に、前記踏面の輪郭線に沿ってのびる切欠部が形成される請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記切欠部は、前記浅溝と交差する向きにのびる請求項３に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記切欠部は、その長手方向と直角な断面において凹円弧状であり、その曲率半径が、１〜８mmである請求項３又は４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記ブロック外壁面は、前記面取部に連なってタイヤ半径方向内方にのびかつブロック中心側に凹んだ凹み面を有する請求項１乃至５の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記浅溝付ブロックは、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の幅が大きい横長矩形状であり、
前記浅溝は、前記ブロックの幅中心部をタイヤ周方向にのびる請求項１乃至６の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記踏面は、前記タイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向の両外側から内側に向かって漸減する平面視略蝶型をなす請求項７に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記ブロック外壁面と前記面取部と前記溝壁面とが交わる位置から前記ブロックの踏面まで、前記ブロック外壁面と前記溝壁面とはエッジを有して交差する請求項１乃至８の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。