JP5174142B2 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、直進時のトラクション性能や制動性能を維持しつつ、旋回性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、トレッド部に、複数のブロックが形成されている（例えば下記特許文献１参照）。このようなタイヤは、各ブロックを砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込ませ、そのエッジによりトラクションや旋回力を得て操縦安定性を向上させている。

また、ブロックには、例えば、トレッド部の中央領域に配されるクラウンブロック、トレッド接地端側に配されるショルダーブロック、及びクラウンブロックとショルダーブロックとの間に配されるミドルブロックが含まれる。これらのブロックのうち、クラウンブロックは、直進時のトラクション性能や制動性能を高めるために、タイヤ軸方向のエッジ成分を高めうる平面視横長矩形状に形成される。なお、関連する技術としては次のものがある。

特開２００８−２５４５７３号公報

ところで、軟弱路では、各ブロックが大きく食い込むため、旋回時のクラウンブロックも、その大部分が接地する。上記のようなクラウンブロックでは、タイヤ周方向のエッジ成分が少ないため、旋回性能を十分に向上できないという問題があった。

また、クラウンブロックのタイヤ周方向の長さを大きくして、タイヤ周方向のエッジ成分を高めることも考えられるが、接地面積が過度に増加して軟弱路での食い込みが小さくなり、直進時のトラクション性能や制動性能が低下するという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの縦横比が、クラウンブロックを最も小、かつショルダーブロックを最も大とするとともに、クラウンブロックに１本のスリットを設けてブロック小片に区分するとともに、２つのブロック小片をスリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしたシフトブロックを含ませることを基本として、直進時のトラクション性能や制動性能を維持しつつ、旋回性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックが配置された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックは、トレッド部の中央領域に配されるクラウンブロックと、トレッド接地端側に配されるショルダーブロックと、前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間に配されるミドルブロックとを含み、各ブロックにおけるタイヤ周方向の長さＬとタイヤ軸方向の幅Ｗとの比（Ｌ／Ｗ）である縦横比は、前記クラウンブロックが最も小、かつ、前記ショルダーブロックが最も大であり、前記クラウンブロックは、その幅方向の中央部をタイヤ周方向にのびる１本のスリットにより２つのブロック小片に区分されるとともに、該２つのブロック小片が前記スリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしたシフトブロックを含むことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記シフトブロックは、前記スリットを介して隣り合う２つのブロック小片において、各踏面のスリット側を周方向にのびる内の縦エッジがタイヤ周方向に位置ずれしている請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記シフトブロックは、前記スリットを介して隣り合う２つのブロック小片において、各踏面を軸方向にのびる横エッジがタイヤ周方向に位置ずれしている請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記クラウンブロックは、踏面と、該踏面からタイヤ半径方向内方にのびてブロック輪郭を区画するブロック壁面とを有し、
前記シフトブロックは、前記ブロック壁面のうち、前記スリットを介して隣り合う２つのブロック小片において、タイヤ周方向の両側に配される横壁面のタイヤ半径方向の内縁がタイヤ周方向に位置ずれしている請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記スリットを介して隣り合う２つのブロック小片のタイヤ周方向の位置ずれ量は、前記シフトブロックのタイヤ周方向の長さの５〜３５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、トレッド展開幅ＴＷｅの２０〜４０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記クラウンブロックの前記縦横比は、３０〜７０％である請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記各ブロック小片は、その踏面のスリット側を周方向にのびる内の縦エッジと、前記踏面を軸方向にのびる横エッジとが交差するコーナ部のうちシフトブロックの出隅となる出隅コーナ部には、該コーナ部を、前記内の縦エッジと横エッジと跨ってタイヤ半径方向内方に切り欠いた面取部が設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記各ブロック小片は、そのタイヤ周方向の長さがスリット側からブロック幅方向の外側に向かって漸増する請求項１乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１０記載の発明は、前記クラウンブロックは、その幅方向の中央部をタイヤ周方向にのびる１本のスリットにより２つのブロック小片に区分されるとともに、
該２つのブロック小片がタイヤ周方向に位置ズレしていない並列ブロックを含む請求項１乃至９のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１１記載の発明は、前記シフトブロックは、タイヤ周方向の位置ずれ方向が異なる第１シフトブロックと、第２シフトブロックとを含む請求項１乃至１０のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１２記載の発明は、前記クラウンブロックは、第１シフトブロックに、第２シフトブロック又は並列ブロックが隣り合う請求項１１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１３記載の発明は、タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック間には、トレッド部の溝底面を局部的に凹ませた凹部を具える請求項１乃至１２のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数のブロックが配置される。ブロックは、トレッド部の中央領域に配されるクラウンブロックと、トレッド接地端側に配されるショルダーブロックと、クラウンブロックとショルダーブロックとの間に配されるミドルブロックとを含む。

また、各ブロックにおけるタイヤ周方向の長さＬとタイヤ軸方向の幅Ｗとの比（Ｌ／Ｗ）である縦横比は、クラウンブロックが最も小、かつ、ショルダーブロックが最も大である。このようなクラウンブロックは、タイヤ軸方向のエッジ成分を他のブロックよりも高めることができ、直進時のトラクション性能や制動性能を向上しうる。一方、ショルダーブロックは、タイヤ周方向のエッジ成分を高めることができ、旋回性能を向上しうる。

さらに、クラウンブロックは、その幅方向の中央部をタイヤ周方向にのびる１本のスリットにより２つのブロック小片に区分されるとともに、該２つのブロック小片がスリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしたシフトブロックを含む。

このようなシフトブロックは、旋回時において、タイヤ周方向のエッジ成分を発揮させることができ、旋回性能を向上しうる。しかも、シフトブロックは、接地面積を増加させることなくタイヤ周方向のエッジ成分を高めることができるので、直進時のトラクション性能や制動性能を低下させることもない。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 （ａ）は並列ブロックの平面図、（ｂ）は（ａ）の正面図である。 （ａ）はシフトブロックの斜視図、（ｂ）は（ａ）の平面図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ１は、例えば、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤが例示される。

図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態、かつ図２に示されるＡ−Ａ線断面である。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向の外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

本実施形態のカーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。

本実施形態のトレッド部２には、トレッド溝１０の溝底１０ｂからタイヤ半径方向の外側へ隆起した複数個のブロック１１が形成される。これらのブロック１１は、踏面１２と、該踏面１２から溝底１０ｂまでタイヤ半径方向内方にのびてブロック輪郭を区画するブロック壁面１３と含んで形成される。なお、溝底１０ｂは、図１に示されるように、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面をなし、その溝深さＤ１が例えば９〜１６mm程度に設定される。

また、ブロック１１は、図２に示されるように、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて、疎らに配置されている。このようなブロック１１の配置は、例えば、軟弱路へのブロック１１の食い込み量を大きくして、高い駆動力を発揮しうる。また、ブロック１１を隔てるトレッド溝１０が幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。

このようなブロック１１の疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１０を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロック１１の踏面１２の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって把握される。このランド比（Ｓｂ／Ｓ）が、過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、軟弱路での駆動力が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、６〜３０％の範囲が好ましい。

また、図２に示されるように、本実施形態のブロック１１には、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの２５％の領域である中央領域Ｃｒにその大部分が配置されるクラウンブロック１６、トレッド接地端２ｔからトレッド展開幅ＴＷｅの１２．５％の領域である端部領域Ｓｈにその大部分が配置されるショルダーブロック１７、及び中央領域Ｃｒと端部領域Ｓｈとの間の領域である中間領域Ｍｄにその大部分が配置されるミドルブロック１８が含まれる。これらのブロック１６、１７、１８は、タイヤ周方向に隔設される。なお、「大部分が配置される」とは、各ブロック１６、１７、１８の踏面１２の表面積の８０％以上が、各領域Ｃｒ、Ｓｈ、Ｍｄ内に配置されることをいう。

前記クラウンブロック１６は、タイヤ周方向の長さＬとタイヤ軸方向の幅Ｗとの比（Ｌ／Ｗ）である縦横比が他のブロック１７、１８に比べて最も小、即ちタイヤ軸方向の幅Ｗ１が大きい横長矩形状に形成される。このようなクラウンブロック１６は、タイヤ軸方向のエッジ成分を高めることができ、直進時のトラクション性能や制動性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、クラウンブロック１６の縦横比（Ｌ１／Ｗ１）は、好ましくは３０％以上、さらに好ましくは３５％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６５％以下が望ましい。同様に、クラウンブロック１６の幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド展開幅ＴＷｅの２０％以上、さらに好ましくは２５％以上が望ましく、また、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３５％以下が望ましい。

また、前記ショルダーブロック１７は、前記縦横比が他のブロック１６、１８に比べて最も大、即ちタイヤ周方向の長さＬ２が大きい縦長矩形状に形成される。このようなショルダーブロック１７は、タイヤ周方向のエッジ成分を高めることができ、旋回性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロック１７の縦横比（Ｌ２／Ｗ２）は、１２０〜１８０％程度、前記長さＬ２がトレッド展開幅ＴＷｅの７〜２４％程度が望ましい。

前記ミドルブロック１８は、前記縦横比が、前記クラウンブロック１６の縦横比よりも大、かつ前記ショルダーブロック１７の縦横比よりも小に設定され、本実施形態では、タイヤ周方向の長さＬ３がタイヤ軸方向の幅Ｗ３よりもやや大きい縦長矩形状に形成される。このようなミドルブロック１８は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分をバランスよく発揮し、直進性能と旋回性能とをバランスよく向上するのに役立つ。好ましくは、ミドルブロック１８の縦横比（Ｌ３／Ｗ３）は、８５〜１４５％程度、前記長さＬ３がトレッド展開幅ＴＷｅの８〜２５％程度が望ましい。

そして、本発明のクラウンブロック１６は、その幅方向の中央部１９をタイヤ周方向にのびる１本のスリット２０により、２つのブロック小片２１、２１に区分される。これにより、２つのブロック小片２１、２１は、図３（ａ）に示されるように、スリット２０側を周方向にのびる内の縦エッジ２２ｉ、該内の縦エッジ２２ｉとタイヤ軸方向で向き合って周方向にのびる外の縦エッジ２２ｏ、及び内の縦エッジ２２ｉと外の縦エッジ２２ｏとをタイヤ軸方向にのびる横エッジ２３、２３を有し、平面視略矩形状にそれぞれ形成される。なお、前記中央領域１９は、図３（ｂ）に示されるように、クラウンブロック１６の幅Ｗ１の中間位置を中心とする幅Ｗ１の３０％の領域とする。本実施形態では、スリット２０は、幅Ｗ１の中間位置を通っている。

このように、クラウンブロック１６は、２つのブロック小片２１、２１に区分されることにより、ブロック剛性を低下させ、直進走行時の路面への追従性を高めることができ、トラクション性能及び制動性能を向上しうる。また、スリット２０は、ハード路面、及びミディアム路面において、水膜や泥をタイヤ周方向に案内でき、水ハケ及び泥ハケを向上させるのに役立つ。

なお、図３（ｂ）に示されるように、前記スリット２０の幅Ｗ４が小さいと、路面追従性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記幅Ｗ４が大きいと、クラウンブロック１６のブロック剛性が過度に低下し、直進時のトラクション性能や制動性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記幅Ｗ４は、好ましくはクラウンブロック１６の幅Ｗ１の５％以上、さらに好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは２５％以下、さらに好ましくは２０％以下が望ましい。同様に、前記スリット２０の溝深さＤ２は、好ましくは前記溝深さＤ１の５％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは４０％以下が望ましい。

図２に示されるように、本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック１６間のトレッド溝１０の溝底１０ｂに、溝底１０ｂを局部的に凹ませた略横長矩形状の凹部２５が設けられている。このような凹部２５は、トレッド部２を柔軟にかつ局部的に変形させて、クラウンブロック１６の踏面１２の路面への追従性をさらに高めることができる。好ましくは、凹部２５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ５がトレッド展開幅ＴＷｅの例えば８〜２８％程度、そのタイヤ周方向の最大長さＬ５が最大幅Ｗ５の２５〜５０％程度、深さ（図示省略）が０．５〜１．５mm程度が望ましい。

また、本実施形態のクラウンブロック１６には、隣り合う２つのブロック小片２１、２１がタイヤ周方向に位置ズレしていない並列ブロック２６と、隣り合う２つのブロック小片２１、２１がスリット２０を介してタイヤ周方向に位置ずれしたシフトブロック２７が含まれる。

前記並列ブロック２６は、図３（ａ）に示されるように、隣り合う２つのブロック小片２１、２１において、横エッジ２３、２３がタイヤ軸方向に連続して配される。このような並列ブロック２６は、タイヤ軸方向のエッジ成分を効果的に高めることができ、直進時のトラクション性能や制動性能を向上しうる。

一方、本実施形態のシフトブロック２７は、図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、隣り合う２つのブロック小片２１、２１において、内の縦エッジ２２ｉ、外の縦エッジ２２ｏ及び横エッジ２３がそれぞれタイヤ周方向に位置ずれして配されている。これにより、シフトブロック２７は、内の縦エッジ２２ｉと横エッジ２３とのコーナ部２８のうち、タイヤ周方向の両側で突出してシフトブロック２７の出隅となる出隅コーナ部２８ｅがそれぞれ形成される。

このようなシフトブロック２７は、旋回時において、出隅コーナ部２８ｅを形成する内の縦エッジ２２ｉが、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができ、旋回性能を向上しうる。しかも、シフトブロック２７は、接地面積を増加させることなくタイヤ周方向のエッジ成分を高めることができるので、直進時のトラクション性能や制動性能を維持しうる。

なお、隣り合う２つのブロック小片２１、２１のタイヤ周方向の位置ずれ量Ｗ６が小さいと、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に増加させることができないおそれがある。逆に、前記位置ずれ量Ｗ６が大きいと、各ブロック小片２１、２１のタイヤ軸方向のエッジ成分をなす横エッジ２３、２３がタイヤ周方向に大きく離間し、トラクション性能及び制動性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記位置ずれ量Ｗ６は、好ましくは、シフトブロック２７（クラウンブロック１６）のタイヤ周方向の長さＬ１（図２に示す）の５％以上、さらに好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。

前記「位置ずれ量Ｗ６」は、隣り合う２つのブロック小片２１、２１のタイヤ周方向の最外端点２１ｏ、２１ｏ（本実施形態では、外の縦エッジ２２ｏと横エッジ２３とのコーナ部）間のタイヤ周方向の長さとする。また、位置ずれ量Ｗ６がタイヤ周方向の両側でそれぞれ異なる場合は、それらのうちの最大量とする。

また、シフトブロック２７の個数Ｇｓが少ないと、上記のような作用を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記個数Ｇｓが多くても、直進時のトラクション性能や制動性能を十分に向上させることができないおそれがある。このような観点より、前記個数Ｇｓは、好ましくは、クラウンブロック１６の合計数Ｇｔ（前記個数Ｇｓ＋並列ブロック２６の個数Ｇｐ）の４０％以上、さらに好ましくは５０％以上が望ましく、また、好ましくは９０％以下、さらに好ましくは８０％以下が望ましい。

図２に示されるように、前記シフトブロック２７は、タイヤ周方向の位置ずれ方向が互いに異なる第１シフトブロック２７Ａ、及び第２シフトブロック２７Ｂが含まれるのが好ましい。このようなシフトブロック２７Ａ、２７Ｂは、ブロック小片２１、２１の位置ずれ方向によって生じがちなタイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分の左右の偏りを緩和させ、直進時のトラクション性能や制動性能、及び旋回性能を左右バランスよく高めうる。

さらに、第１シフトブロック２７Ａには、第２シフトブロック２７Ｂ又は並列ブロック２６がタイヤ周方向に隣り合うのが好ましい。同様に、第２シフトブロック２７Ｂは、第１シフトブロック２７Ａ又は並列ブロック２６が隣り合うのが好ましい。これにより、クラウンブロック１６は、第１シフトブロック２７Ａ、及び第２シフトブロック２７Ｂがタイヤ周方向に連続して配置されることが抑制され、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分の左右の偏りを効果的に抑制しうる。なお、各エッジ成分が左右で偏らない並列ブロック２６については、タイヤ周方向に連続して設けられてもよいのはいうまでもない。

このようなエッジ成分の左右の偏りをより効果的に抑制するために、第１シフトブロック２７Ａの個数Ｇｓ１と、第２シフトブロック２７Ｂの個数Ｇｓ２は、同一であるのが望ましい。

また、本実施形態のシフトブロック２７のブロック小片２１のタイヤ軸方向の長さＬ６ｂ（図４（ｂ）に示す）は、並列ブロック２６のブロック小片２１のタイヤ軸方向の長さＬ６ａ（図３（ａ）に示す）よりも大きいのが好ましい。これにより、シフトブロック２７は、ブロック小片２１、２１が位置ずれにより低下しがちなタイヤ軸方向のエッジ成分を大きくでき、トラクション性能及び制動性能を向上することができる。

なお、前記シフトブロック２７のブロック小片２１の前記長さＬ６ｂが小さいと、上記のような作用を十分に得ることができないおそれがある。逆に、前記長さＬ６ｂが大きくても、ブロック小片２１の接地面積が大きくなり、軟弱路面に十分に食い込むことができないおそれがある。このような観点より、前記長さＬ６ｂは、好ましくは、並列ブロック２６のブロック小片２１の長さＬ６ａの１００％以上、さらに好ましくは１２０％以上が望ましく、また、好ましくは１５０％以下、さらに好ましくは１４０％以下が望ましい。

前記各ブロック小片２１、２１は、そのタイヤ周方向の長さＬ８がスリット２０側からブロック幅方向の外側に向かって漸増するのが好ましい。このようなブロック小片２１は、横エッジ２３をタイヤ軸方向に対して傾斜させることができ、タイヤ軸方向に対するエッジ成分を発揮して、旋回性能を向上するのに役立つ。

また、図４（ａ）に示されるように、隣り合う２つのブロック小片２１、２１は、ブロック壁面１３のうち、タイヤ周方向の両側に配される横壁面２９のタイヤ半径方向の内縁２９ｅが、横エッジと同方向のタイヤ周方向に位置ずれ（本例では、位置ずれ量Ｘ）するのが好ましい。これにより、ブロック小片２１は、出隅コーナ部２８ｅ側へはみ出す突出壁面３０が形成でき、旋回時において、軟弱路面に対して大きな抵抗となって、旋回性能を効果的に向上しうる。

しかも、このような突出壁面３０は、旋回時に泥や砂をかき込んでスリット２０内に効率よく導入できるので、軟弱路での過度の沈み込みを防止しうる。なお、横壁面２９の内縁２９ｅは、横壁面２９と溝底１０ｂとの交わり部とし、横壁面２９と溝底１０ｂとの間に面取等が設けられているときは、該面取のない状態で特定されるものとする。

さらに、出隅コーナ部２８ｅには、コーナ部２８を、内の縦エッジ２２ｉと横エッジ２３と跨ってタイヤ半径方向内方に切り欠いた面取部３２が設けられるのが望ましい。このような面取部３２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ成分を発揮しうる傾斜エッジを形成でき、旋回性能を向上しうる。また、面取部３２は、軟弱路から大きな横力を受ける出隅コーナ部２８ｅの剛性を高め、偏摩耗やクラック等の発生を抑制しうる。

なお、面取部３２の面取長さＬ７（図４（ｂ）に示す）が小さいと、上記のような作用を発揮することができない。逆に、前記面取長さＬ７が大きいと、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下し、直進時のトラクション性能及び制動性能を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記面取長さＬ７は、好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは２．０mm以上が望ましく、また、好ましくは５．０mm以下、さらに好ましくは４．０mm以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すシフトブロックを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図５に示すシフトブロックを有さないタイヤについても製造され、同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：９０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ：
前輪：１．６０×２１
後輪：２．１５×１９
トレッド幅ＴＷ：１４５mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１７５mm
溝深さＤ１：１５mm
ランド比（Ｓｂ／Ｓ）：２５％
凹部：
タイヤ軸方向の最大幅Ｗ５：３２mm
タイヤ周方向の最大長さＬ５：１２mm
深さ：０．５mm
比（Ｗ５／ＴＷｅ）：１８．３％
比（Ｌ５／Ｗ５）：３７．５％
クラウンブロック：
タイヤ周方向の長さＬ１：２０mm
タイヤ軸方向の幅Ｗ１：４０mm
縦横比（Ｌ１／Ｗ１）：０．５％
比（Ｗ１／ＴＷｅ）：２２．９％
ショルダーブロック：
タイヤ周方向の長さＬ２：２５mm
タイヤ軸方向の幅Ｗ２：１７mm
縦横比（Ｌ２／Ｗ２）：１４７％
比（Ｗ２／ＴＷｅ）：９．７％
ミドルブロック：
タイヤ周方向の長さＬ３：２４mm
タイヤ軸方向の幅Ｗ３：２０mm
縦横比（Ｌ３／Ｗ３）：１２０％
比（Ｗ３／ＴＷｅ）：１１．４％
テスト方法は、次の通りである。

＜直進時のトラクション性能、制動性能、及び旋回性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量２５０ccの自動二輪車に装着し、不整地路面のテストコースを実車走行したときの直進時のトラクション性能、制動性能、及び旋回性能（コーナーグリップ、スライドコントロール性）を、ドライバーの官能評価により、１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、直進時のトラクション性能や制動性能を維持しつつ、旋回性能を向上しうることが確認できた。

１ 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
１６ クラウンブロック
１７ ショルダーブロック
１８ ミドルブロック
２０ スリット
２１ ブロック小片
２７ シフトブロック

Claims (13)

1. トレッド部に、複数のブロックが配置された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記ブロックは、トレッド部の中央領域に配されるクラウンブロックと、トレッド接地端側に配されるショルダーブロックと、前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間に配されるミドルブロックとを含み、
   各ブロックにおけるタイヤ周方向の長さＬとタイヤ軸方向の幅Ｗとの比（Ｌ／Ｗ）である縦横比は、前記クラウンブロックが最も小、かつ、前記ショルダーブロックが最も大であり、
   前記クラウンブロックは、その幅方向の中央部をタイヤ周方向にのびる１本のスリットにより２つのブロック小片に区分されるとともに、
   該２つのブロック小片が前記スリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしたシフトブロックを含むことを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記シフトブロックは、前記スリットを介して隣り合う２つのブロック小片において、各踏面のスリット側を周方向にのびる内の縦エッジがタイヤ周方向に位置ずれしている請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記シフトブロックは、前記スリットを介して隣り合う２つのブロック小片において、各踏面を軸方向にのびる横エッジがタイヤ周方向に位置ずれしている請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記クラウンブロックは、踏面と、該踏面からタイヤ半径方向内方にのびてブロック輪郭を区画するブロック壁面とを有し、
   前記シフトブロックは、前記ブロック壁面のうち、前記スリットを介して隣り合う２つのブロック小片において、タイヤ周方向の両側に配される横壁面のタイヤ半径方向の内縁がタイヤ周方向に位置ずれしている請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記スリットを介して隣り合う２つのブロック小片のタイヤ周方向の位置ずれ量は、前記シフトブロックのタイヤ周方向の長さの５〜３５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、トレッド展開幅ＴＷｅの２０〜４０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記クラウンブロックの前記縦横比は、３０〜７０％である請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記各ブロック小片は、その踏面のスリット側を周方向にのびる内の縦エッジと、前記踏面を軸方向にのびる横エッジとが交差するコーナ部のうちシフトブロックの出隅となる出隅コーナ部には、該コーナ部を、前記内の縦エッジと横エッジと跨ってタイヤ半径方向内方に切り欠いた面取部が設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記各ブロック小片は、そのタイヤ周方向の長さがスリット側からブロック幅方向の外側に向かって漸増する請求項１乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記クラウンブロックは、その幅方向の中央部をタイヤ周方向にのびる１本のスリットにより２つのブロック小片に区分されるとともに、
    該２つのブロック小片がタイヤ周方向に位置ズレしていない並列ブロックを含む請求項１乃至９のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
11. 前記シフトブロックは、タイヤ周方向の位置ずれ方向が異なる第１シフトブロックと、第２シフトブロックとを含む請求項１乃至１０のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
12. 前記クラウンブロックは、第１シフトブロックに、第２シフトブロック又は並列ブロックが隣り合う請求項１１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
13. タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック間には、トレッド部の溝底面を局部的に凹ませた凹部を具える請求項１乃至１２のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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