JP5890862B2 - 不整地走行用の空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗り心地及び接地感を低下させることなく操縦安定性を向上させた不整地走行用の空気入りタイヤに関する。

例えば、モトクロス等に用いられる不整地走行用の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、トレッド部に、複数のブロックを具える。このようなタイヤでは、ブロックが砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込み、該ブロックのエッジであるブロック縁により、トラクションや旋回力を得て操縦安定性が高められる。

また、操縦安定性を高めるために、ブロックを大きくしてエッジ効果を高める方法や、ブロックのゴム硬度を高くしてグリップを高める方法が提案されている。しかしながら、ブロック剛性が大きくなると、乗り心地、接地感が悪化しやすいという問題があった。

他方、ブロックを大きくしたり、ブロックのゴム硬度を高くすることなく、ブロックのエッジ効果を高める方法も提案されている。例えば、下記特許文献１では、ショルダーブロックに張り出し部を設けたタイヤが提案されている。このようなタイヤは、ショルダーブロックのエッジをタイヤ軸方向外側に移行させることにより、エッジ効果をより有効に発揮させ、旋回性能を向上させている。

特開２００８−２５４５７３号公報

しかしながら、上記のような不整地走行用の空気入りタイヤであっても、乗り心地、接地感を維持しながら操縦安定性を向上させることについては、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウンブロックを、２つのブロック小片がタイヤ周方向に位置ずれしたシフトブロックを含ませることを基本として、乗り心地及び接地感を低下させることなく操縦安定性を向上させた不整地走行用の空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックが配置された不整地走行用の空気入りタイヤであって、前記ブロックは、トレッド部の中央領域に配されるクラウンブロックと、トレッド接地端側に配されるショルダーブロックと、前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間に配されるミドルブロックとを含み、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックは、ブロック縁からブロック中央部側へのびる一対の第１サイプと、該第１サイプ間を継ぐ第２サイプとからなる切込部により、前記切込部の内側に区分される副部と、前記切込部の外側に区分される主部とを具えた切込付ブロックを含み、前記クラウンブロックは、ブロックのタイヤ周方向の長さＬとタイヤ軸方向の幅Ｗとの比（Ｌ／Ｗ）である縦横比が、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックよりも小さく、しかも、前記クラウンブロックは、その幅方向の中央部をタイヤ周方向にのびる１本のスリットにより２つのブロック小片に区分されるとともに、該２つのブロック小片が前記スリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしたシフトブロックを含み、前記トレッド部の中央領域には、前記２つのブロック小片が前記スリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしない非シフトブロックが、タイヤ周方向に連続して２以上並ぶ非シフトブロック群が配され、前記非シフトブロック群のタイヤ周方向の両端を通るタイヤ軸方向線で挟まれる非シフトブロック群領域内に配された前記ミドルブロックは、前記非シフトブロック群領域外に配された前記ミドルブロックよりも、タイヤ赤道側に配されていることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記非シフトブロックが、前記クラウンブロックの中で最も小さいタイヤ軸方向の幅を有する請求項１に記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記シフトブロックが、前記クラウンブロックの中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有する請求項１又は２に記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記トレッド部の外面が、前記ブロックの間に形成される溝底面を含み、タイヤ周方向に隣り合う前記クラウンブロックの間には、前記溝底面を局部的に凹ませた凹部を具える請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ミドルブロックが、前記凹部とタイヤ軸方向で隣り合う請求項４記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記シフトブロックが、第１シフトブロックと、前記第１シフトブロックとはタイヤ周方向の位置ずれ方向が異なる第２シフトブロックとを含む請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記副部は、前記ブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる副部外壁面を有し、前記ミドルブロックの前記副部外壁面は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側に配され、前記ショルダーブロックの前記副部外壁面は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に配される請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記ミドルブロックの前記切込部の深さが、前記スリットの深さよりも大きく、前記ショルダーブロックの前記切込部の深さは、前記スリットの深さよりも大きくかつ前記ミドルブロックの切込部の深さよりも小さい請求項７に記載の不整地走行用の空気入りタイヤである。

本発明の不整地走行用の空気入りタイヤは、クラウンブロックが、１本のスリットにより２つのブロック小片に区分されるとともに、該２つのブロック小片が、前記スリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしたシフトブロックを含む。このようなクラウンブロックは、旋回時において、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させて、摩擦力を高め、操縦安定性を向上しうる。

また、トレッド部の中央領域には、２つのブロック小片がスリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしない非シフトブロックが、タイヤ周方向に連続して２以上並ぶ非シフトブロック群が配され、非シフトブロック群のタイヤ周方向の両端を通るタイヤ軸方向線で挟まれる非シフトブロック群領域内に配されたミドルブロックは、非シフトブロック群領域外に配されたミドルブロックよりも、タイヤ赤道側に配されている。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 （ａ）は非シフトブロックの拡大平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 （ａ）はシフトブロックの斜視図、（ｂ）は（ａ）の拡大平面図である。 ミドルブロック及びショルダーブロックの拡大平面図である。 （ａ）は切込付ブロックの斜視図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。 （ａ）は副部が主部から離間する向きに変位した状態の断面図であり、（ｂ）は副部が主部に接近する向きに変位した状態の断面図である。 （ａ）はミドルブロックを構成する切込付ブロックの平面図であり、（ｂ）はショルダーブロックを構成する切込付ブロックの平面図である。 ミドルブロック及びショルダーブロックの拡大平面図である。 他の実施形態のミドルブロック及びショルダーブロックの拡大平面図である。 （ａ）は、切込付ブロックの他の実施形態の拡大斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。 切込付ブロックの他の実施形態の拡大平面図である。 トレッド部の他の実施形態を示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の不整地走行用の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤが例示される。また、図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リム（図示省略）に装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態での図２のＡ−Ａ断面である。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に装備されるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

前記トレッド部２には、図１、図２に示されるように、複数のブロックＢｒと、それらの間のトレッド溝１０とが形成される。トレッド溝１０の溝底面１０ｂは、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面に形成される。また、トレッド溝１０の溝深さＤ１は、例えば１０〜２０mm程度に設定される。

このようなブロックＢｒの疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１０を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロックＢｒの踏面の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって把握される。このランド比（Ｓｂ／Ｓ）が、過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがあり、逆に、大きくなると、軟弱路での駆動力が低下するおそれがある。このような観点より、ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、０．０６〜０．３０の範囲が好ましい。

図２に示されるように、前記ブロックＢｒは、中央領域Ｃｒにその大部分が配置されるクラウンブロック１１と、トレッド接地端側の端部領域Ｓｈにその大部分が配置されるショルダーブロック１２と、中央領域Ｃｒと端部領域Ｓｈとの間の領域である中間領域Ｍｄにその大部分が配置されるミドルブロック１３とが含まれる。これらのブロック１１、１２、１３は、夫々タイヤ周方向に隔設される。なお、中央領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの２５％の領域とする。また、端部領域Ｓｈは、トレッド接地端２ｔからトレッド展開幅ＴＷｅの１２．５％の領域とする。さらに、「大部分が配置される」とは、各ブロック１１、１２、１３の踏面の表面積の８０％以上が、各領域Ｃｒ、Ｓｈ、Ｍｄ内に配置されることを意味する。

前記クラウンブロック１１は、ブロックのタイヤ周方向の長さＬとタイヤ軸方向の幅Ｗとの比（Ｌ／Ｗ）である縦横比が、ミドルブロック１３及びショルダーブロック１２よりも小さく形成される。本実施形態では、クラウンブロック１１は、前記長さＬよりも前記幅Ｗが大きい横長矩形状に形成される。このようなクラウンブロック１１は、タイヤ軸方向にのびるエッジ成分を増加させることができ、直進時のトラクション性能や制動性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、クラウンブロック１１の縦横比（Ｌ／Ｗ）は、好ましくは０．３０以上、より好ましくは０．３５以上であり、また、好ましくは０．７０以下、より好ましくは０．６５以下である。同様に、クラウンブロック１１の幅Ｗは、好ましくは、トレッド展開幅ＴＷｅの２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、また、好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下である。

また、前記ショルダーブロック１２は、前記縦横比が他のブロック１１、１３に比べて最も大きく形成される。本実施形態のショルダーブロック１２は、タイヤ周方向の長さＬ６がタイヤ軸方向の幅Ｗ７よりも大きい縦長矩形状に形成される。このようなショルダーブロック１２は、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させることができ、旋回性能を向上しうる。このような観点から、ショルダーブロック１７の縦横比（Ｌ６／Ｗ７）は、１．２０〜１．８０程度が望ましい。さらに、前記長さＬ６は、トレッド展開幅ＴＷｅの７〜２４％程度が望ましい。

前記ミドルブロック１３は、前記縦横比が、クラウンブロック１１の縦横比よりも大、かつ前記ショルダーブロック１２の縦横比よりも小で形成される。本実施形態のミドルブロック１３は、タイヤ周方向の長さＬ５とタイヤ軸方向の幅Ｗ６とが近似する矩形状に形成される。このようなミドルブロック１３は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ効果をバランスよく発揮し、直進性能と旋回性能とをバランスよく向上するのに役立つ。このような観点から、ミドルブロック１３の縦横比（Ｌ５／Ｗ６）は、０．８５〜１．４５程度が望ましい。さらに、前記長さＬ３はトレッド展開幅ＴＷｅの８〜２５％程度が望ましい。

本発明のクラウンブロック１１は、図２に示されるように、シフトブロック２２と、非シフトブロック２１とを含む。シフトブロック２２及び非シフトブロック２１は、その幅方向の中央部をタイヤ周方向にのびる１本のスリット１５により、２つのブロック小片１６、１６に区分される。さらに、シフトブロック２２は、２つのブロック小片１６、１６がスリット１５を介してタイヤ周方向に位置ずれしている。これに対し、非シフトブロック２１は、前記２つのブロック小片１６、１６が位置ずれしない。

図３（ａ）には、非シフトブロック２１の拡大平面図が、図３（ｂ）にはそのＢ−Ｂ断面図が夫々示される。非シフトブロック２１は、スリット１５により、その剛性が緩和される。スリット１５は、非シフトブロック２１のタイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させる。スリット１５の幅Ｗ１が、小さくなると、非シフトブロック２１の剛性が弱まらず、ひいては路面追従性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記幅Ｗ１が大きくなると、非シフトブロック２１の剛性が過度に低下し、直進時のトラクション性能や制動性能が低下するおそれがある。このような観点より、スリット１５の幅Ｗ１は、好ましくはクラウンブロック１１の幅Ｗの５％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは２５％以下、より好ましくは２０％以下である。同様に、前記スリット１５の溝深さＤ２は、好ましくは前記溝深さＤ１の５％以上、より好ましくは１５％以上であり、好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下である。前記幅Ｗ１及び溝深さＤ２の大きさは、シフトブロック２２に配されるスリット１５についても適用される。

各ブロック小片１６、１６は、スリット１５側を周方向にのびる内の縦エッジ１７ｉと、該内の縦エッジ１７ｉとタイヤ軸方向で向き合って周方向にのびる外の縦エッジ１７ｏとを有する。また、各ブロック小片１６、１６は、内の縦エッジ１７ｉと外の縦エッジ１７ｏとの間をタイヤ軸方向にのびる一対の横エッジ１８を有し、平面視略矩形状又は台形状にそれぞれ形成される。

本実施形態の非シフトブロック２１は、スリット１５を中心として２つのブロック小片１６が線対称に配置され、位置ずれしない。このため、非シフトブロック２１は、直進時のトラクション性能や制動性能を向上させる。このような作用をより効果的に発揮させるために、非シフトブロック２１は、クラウンブロック１１の中で最も小さいタイヤ軸方向の幅を有するのが望ましい。これにより、クラウンブロック１１の単位面積当たりに作用する接地圧が大きくなり、硬質なダートでのクラウンブロック１１の食い込み量が大きくなり、直進安定性が向上しうる。

図４（ａ）、（ｂ）には、シフトブロック２２の斜視図及び拡大平面図が夫々示される。図４に示されるように、シフトブロック２２は、２つのブロック小片１６、１６において、内の縦エッジ１７ｉ、外の縦エッジ１７ｏ及び横エッジ１８がそれぞれタイヤ周方向に位置ずれして配されている。これにより、ブロック小片１６は、内の縦エッジ１７ｉと横エッジ１８とのコーナ部２３に、タイヤ周方向に突出してシフトブロックの出隅となる出隅コーナ部２３ｅが形成される。なお、本実施形態では、出隅コーナ部２３ｅは、面取りされ、面取り部２７が設けられている。

このようなシフトブロック２２は、旋回時において、出隅コーナ部２３ｅを形成する内の縦エッジ１７ｉが、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させることができ、操縦安定性を向上しうる。しかも、シフトブロック２２は、接地面積を増加させることなくタイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加することができるので、乗り心地及び接地感を悪化させることなく、直進時のトラクション性能や制動性能が向上する。また、シフトブロック２２は、クラウンブロック１１の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有するのが望ましい。これにより、エッジ成分がより一層増加し、特に軟質なダートでのトラクション性能及び制動性能が向上しうる。

スリット１５を介して隣り合う２つのブロック小片１６、１６のタイヤ周方向の位置ずれ量Ｗ２は、小さくなると、エッジによるタイヤ軸方向の摩擦力が小さくなるおそれがある。逆に、前記位置ずれ量Ｗ２が大きくなると、各ブロック小片１６、１６のタイヤ軸方向にのびるエッジ成分をなす横エッジ１８、１８がタイヤ周方向に大きく離間し、トラクション性能及び制動性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記位置ずれ量Ｗ２は、好ましくは、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の長さＬ（Ｌ１）の５％以上、より好ましくは１０％以上であり、また、好ましくは３５％以下、より好ましくは３０％以下である。

なお、前記「位置ずれ量Ｗ２」は、隣り合う２つのブロック小片１６、１６のタイヤ周方向の最外端点１６ｏ、１６ｏ（本実施形態では、外の縦エッジ１７ｏと横エッジ１８とのコーナ部）間のタイヤ周方向の長さとする。

また、シフトブロック２２のブロック小片１６のタイヤ軸方向の長さＬ２ｂ（図４（ｂ）に示す）は、非シフトブロック２１のブロック小片１６のタイヤ軸方向の長さＬ２ａ（図３（ａ）に示す）よりも大きいのが好ましい。これにより、面取部２７による横エッジ１８の減少が補われ、タイヤ軸方向にのびるエッジ成分を増加させることができ、ひいてはトラクション性能及び制動性能を向上することができる。

なお、前記長さＬ２ｂは、小さくなると、上記のような作用を十分に得ることができないおそれがあり、逆に大きくなると、ブロック小片１６の接地面積が大きくなり、軟弱路面に十分に食い込むことができないおそれがある。このような観点から、前記長さＬ２ｂは、好ましくは、非シフトブロック２１のブロック小片１６の長さＬ２ａの１００％以上、より好ましくは１２０％以上であり、また、好ましくは１５０％以下、より好ましくは１４０％以下である。

また、図４（ａ）に示されるように、シフトブロック２２を形成する各ブロック小片１６は、そのタイヤ周方向の長さＬ３がスリット１５側からブロック幅方向の外側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、外の縦エッジ１７ｏの長さが確保され、タイヤ周方向にのびるエッジ成分が増加し、旋回性能が向上しうる。

また、各ブロック小片１６は、横壁面２４の内縁２４ｅが、横エッジ１８と同方向のタイヤ周方向に位置ずれ（本例では、位置ずれ量Ｘ）するのが望ましい。これにより、ブロック小片１６は、出隅コーナ部２３ｅ側へはみ出す突出壁面２５が形成できる。突出面２５は、旋回時において、軟弱路面に対して大きな抵抗となって、旋回性能を効果的に向上しうる。しかも、このような突出壁面２５は、旋回時に泥や砂をかき込んでスリット１５内に効率よく導入し、軟弱路での過度の沈み込みを防止しうる。横壁面２４の内縁２４ｅは、横壁面２４と溝底面１０ｂとの交わり部とし、横壁面２４と溝底面１０ｂとの間に面取等が設けられているときは、該面取の円弧面の中間位置で特定されるものとする。

突出壁面２５は、コーナ部２３を、内の縦エッジ１７ｉと横エッジ１８と跨ってタイヤ半径方向内方に切り欠いた面取部２７であるのが望ましい。このような面取部２７は、軟弱路から大きな横力を受ける出隅コーナ部２３ｅの剛性を高め、ブロック欠けの発生を抑制しうる。

図４に示されるように、面取部２７の面取長さＬ４は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、また、好ましくは５．０mm以下、さらに好ましくは４．０mm以下である。

図２に示されるように、前記シフトブロック２２は、トレッド部２の中央領域Ｃｒに、複数個配される。シフトブロック２２の効果を十分に発揮させるため、中央領域Ｃｒに配されたシフトブロック２２の個数Ｇｓは、好ましくは、クラウンブロック１１の合計数Ｇｔ（前記個数Ｇｓ＋非シフトブロック２１の個数Ｇｐ）の４０％以上、さらに好ましくは５０％以上であり、また、好ましくは９０％以下、さらに好ましくは８０％以下である。

前記シフトブロック２２は、第１シフトブロック２２Ａと、該第１シフトブロックとはタイヤ周方向の位置ずれ方向が異なる第２シフトブロック２２Ｂとを含むのが好ましい。このようなシフトブロック２２Ａ、２２Ｂは、ブロック小片１６、１６の位置ずれ方向によって生じがちなタイヤ周方向及びタイヤ軸方向にのびるエッジ成分の左右の偏りを緩和させ、直進時のトラクション性能や制動性能、及び旋回性能を左右バランスよく高めうる。

エッジ成分の左右の偏りをより効果的に抑制するために、第１シフトブロック２２Ａの個数Ｇｓ１と、第２シフトブロック２２Ｂの個数Ｇｓ２とは、同一であるのが好ましい。また、より好ましくは、前記第１シフトブロック２２Ａと、第２シフトブロック２２Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配される。

前記非シフトブロック群２１ｇのタイヤ周方向の両端を通るタイヤ軸方向線で挟まれる非シフトブロック群領域の内部に配されたミドルブロック１３は、前記非シフトブロック群領域の外部に配されたミドルブロック１３よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されているのが望ましい。

タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック１１の間には、溝底面１０ｂを局部的に凹ませた凹部２６が設けられるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近の溝底面１０ｂが柔軟になり、クラウンブロック１１の路面へのタイヤ周方向の追従性をさらに高めることができる。また、凹部２６は、溝底面に土が付着するのを抑制し、排土性を向上させる。

図５には、ミドルブロック１３及びショルダーブロック１２の拡大平面図が示される。図５に示されるように、前記ミドルブロック１３及び前記ショルダーブロック１２は、切込付ブロック３１を含む。該切込付ブロック３１は、ブロック縁３１ｅからブロック中央部側へのびる一対の第１サイプＳ１と、該第１サイプＳ１を継ぐ第２サイプＳ２とからなる略コ字状の切込部２８を有する。また、切込付ブロック３１は、前記切込部２８の内側に区分される副部３０と、該切込部２８の外側に区分される主部２９とを具える。

このような切込付ブロック３１は、そのエッジ成分を多方向に増加させる。従って、例えばブロックを大きくしたり、ゴム硬度を大きくすることなく操縦安定性を高めることができ、乗り心地、接地感及びスライドコントロール性能の低下を招くことがない。また、前記副部３０は、切込部２８を介して離間する向きに変位できる。このような副部３０は、切込部２８に沿ったエッジ成分による効果を増加させ、より一層、操縦安定性を高める。

図６（ａ）には、切込付ブロック３１の斜視図、図６（ｂ）には、そのＣ−Ｃ断面図が示される。図６（ａ）に示されるように、主部２９の踏面２９ｓは、副部３０の踏面３０ｓを三方から囲むように、平面視略コ字状に形成される。

副部３０の踏面３０ｓは、平面視略矩形状に形成されるのが望ましい。また、踏面３０ｓは、主部２９の踏面２９ｓに対して突出して、タイヤ半径方向外側に突出するのが望ましい。このような副部３０は、より一層、エッジ効果を発揮し、操縦安定性をさらに向上させる。

また、副部３０は、そのブロック縁３０ｅからタイヤ半径方向内方にのびる副部外壁面３０ｏが、主部２９のブロック縁２９ｅからタイヤ半径方向内方にのびる主部外壁面２９ｏに対して、ブロック外方へ突出するのが望ましい。このような切込付ブロック３１は、副部３０の踏面３０ｓ、副部外壁面３０ｏ及び踏面３０ｓから第１、第２サイプＳ１、Ｓ２に沿ってタイヤ半径方向内方にのびる副部内壁面３０ｉによって立体的にエッジ成分が増加する。従って、このような副部３０は、エッジ成分を多方向に増加させて不整地での操縦安定性をさらに向上させる。

図７には、副部３０が変位した状態の断面図が示される。図７（ａ）に示されるように、副部３０は、切込部２８を介して主部２９から離間する向きに変位できる。このような変位により、切込付ブロック３１は、ブロック縁３１ｅの輪郭形状を凸化し、そのエッジ長さを増大させ、摩擦力を高めて操縦安定性を向上させることができる。また、副部３０の踏面３０ｓが突出することにより、副部３０の離間による前記踏面３０ｓの沈み込みが防止される。また、図７（ｂ）に示されるように、副部３０は、第２サイプＳ２を閉じることにより、主部２９に接近する向きにも変位できる。この場合、副部３０は、主部２９に支持されて、ブロック剛性を高めうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、図６（ｂ）に示されるように、副部３０の踏面３０ｓと主部２９の踏面２９ｓとの踏面法線方向の位置ずれ量Ｐ１は、好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上である。前記位置ずれ量Ｐ１が小さすぎると、副部３０のエッジ成分を十分に増加できないおそれがある。逆に、位置ずれ量Ｐ１が大きくなると、副部３０が大きな抵抗となり、乗り心地、接地感及びスライドコントロール性能が悪化するおそれがある。このような観点より、位置ずれ量Ｐ１は、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下である。

同様の観点より、副部外壁面３０ｏと主部外壁面２９ｏとの位置ずれ量Ｐ２は、好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．５mm以下である。なお、上記位置ずれ量Ｐ１、Ｐ２が夫々一定でない場合には、最大の値を前記範囲内とすることが望ましい。

また、第１、第２のサイプＳ１、Ｓ２の切り込み幅Ｗ３は、小さくなると、主部２９と副部３０との間に大きな摩擦が生じ、副部３０を十分に変位させることができないおそれがある。逆に、前記切り込み幅Ｗ３が大きくなると、切込付ブロック３１のブロック剛性が過度に低下するおそれがある。このような観点から、前記切り込み幅Ｗ３は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、また好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．０mm以下である。

同様の観点より、第１、第２のサイプＳ１、Ｓ２の切り込み深さＤ３は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。

また、本実施形態の主部２９の踏面２９ｓは、第２サイプＳ２から該第２サイプと向き合うブロック縁２９ｅまでの幅Ｗ４が大きくなると、副部３０の踏面３０ｓが過度に小さくなり、そのエッジ長さを十分に増大できないおそれがある。逆に、前記幅Ｗ４が小さくなると、主部２９のブロック剛性が過度に小さくなるおそれがある。このような観点から、前記幅Ｗ４は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは５．０mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下である。

同様の観点より、前記副部３０の第１サイプＳ１間の幅Ｗ５は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは７．０mm以上であり、好ましくは１２．０mm以下、より好ましくは１０．０mm以下である。

図８（ａ）に示されるように、副部３０の第１サイプＳ１、Ｓ１間の幅Ｗ５は、ブロック縁３０ｏからブロック中央部側に向かって小さくすること、例えば漸減してもよい。このような切込付ブロック３１は、副部３０が主部２９から離間する向きに変位する際に、副部内壁面３０ｉと、主部２９の踏面２９ｓから第１、第２サイプＳ１、Ｓ２に沿ってタイヤ半径方向内側にのびる主部内壁面２９ｉとの間に、大きな摩擦が生じるのを抑制しうる。このような切込付ブロック３１は、特にミドルブロックに好適に採用され、倒し込み時の過渡特性を向上させ、ひいては操縦安定性を向上させる。

図８（ａ）に示される実施形態の場合、ブロック縁側の幅Ｗ５ｏは、ブロック中央部側の幅Ｗ５ｉに対して小さくなると、副部３０をスムーズに変位させることができないおそれがある。逆に、前記幅Ｗ５ｏが、前記幅Ｗ５ｉに対して大きくなると、副部３０のブロック中央部側のエッジ成分が過度に減少するおそれがある。このような観点から、ブロック縁側の幅Ｗ５ｏは、ブロック中央側の幅Ｗ５ｉの好ましくは１０５％以上、より好ましくは１１０％以上がであり、また好ましくは１５０％以下、より好ましくは１３０％以下である。

また、図８（ｂ）に示されるように、副部３０は、前記幅Ｗ５が、ブロック縁からブロック中央部側に向かって大きくすること、例えば漸増させることもできる。このような切込付ブロック３１は、副部３０が主部２９から離間する向きに変位する際に、副部内壁面３０ｉと主部内壁面２９ｉとの間に大きな摩擦を生じさせ、副部３０の変位を一定量に拘束し、変位が過度に大きくなるのを抑制しうる。このような切込付ブロック３１は、剛性が大きく、特にショルダーブロックとして好適に採用され、倒し込みをリニアに収束させるのに役立つ。

図８（ｂ）に示される実施形態の場合、ブロック縁側の幅Ｗ５ｏは、ブロック中央部側の幅Ｗ５ｉに対して小さくなると、副部３０を十分に変位させることができないおそれがある。逆に、前記幅Ｗ５ｏは、前記幅Ｗ５ｉに対して大きくなると、副部３０の変位量が過度に大きくなるおそれがある。このような観点から、ブロック縁側の幅Ｗ５ｏは、ブロック中央部側の幅Ｗ５ｉの、好ましくは４０％以上、より好ましくは５０％以上であり、また、好ましくは９５％以下、より好ましくは８０％以下である。

また、副部外壁面３０ｏは、図８（ａ）、（ｂ）に示されるように、２つの面ａ、ｂがブロック外方に向かってＶ字状をなす交差面３２であるのが好ましい。これにより、副部外壁面３０ｏには、タイヤ半径方向にのびる稜線としてエッジ成分が形成され、より一層操縦安定性が向上しうる。

切込付ブロック３１の交差面３２の先端の角度α１は、小さくなると、副部外壁面３０ｏの剛性が低下し、操縦安定性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記角度α１が大きくなると、エッジ成分として十分に作用できないおそれがある。このような観点から、前記角度α１は、好ましくは１００度以上、さらに好ましくは１１０度以上であり、また好ましくは１６０度以下、さらに好ましくは１５０度以下である。

図９に示されるように、ミドルブロック１３として設けられる切込付ブロック３１は、第１サイプＳ１がタイヤ軸方向にのびるとともに、副部外壁面３０ｏが該ミドルブロック１３のタイヤ軸方向の外側面１３ｏの一部をなすのが好ましい。このようなミドルブロック１３は、コーナリング時に路面から生じる旋回内側への摩擦力Ｆ１によって、副部３０をタイヤ軸方向かつ主部２９から離間する向きに変位させることができる。これにより、ミドルブロック１３は、エッジ成分を大幅に増加させ、スライド性能、グリップ性能及び接地感を高めることができる。また、このようなミドルブロック１３は、直立状態からフルバンク状態までの過渡特性を向上させうる。

ショルダーブロック１２として切込付ブロック３１が設けられる場合、第１サイプＳ１がタイヤ軸方向にのびるとともに、副部外壁面３０ｏが該ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の内側面１２ｉの一部をなすのが好ましい。

このようなショルダーブロック１２は、不安定になりやすいフルバンク時において、前記摩擦力Ｆ１により、副部３０は主部２９に接近する向きに変位して、主部２９に支持されて一体化してブロック剛性を確保でき、旋回挙動を安定させることができる。また、ショルダーブロック１２は、副部３０により、そのタイヤ軸方向内側のエッジ成分を増加できるので、ミドルブロック１３が主に接地する初期バンク時からグリップ性能を高めることができる。

図１０には、他の実施形態の切込付ブロック３１が示される。この実施形態のミドルブロック１３は、第１サイプＳ１が、タイヤ軸方向の内側から外側に向かい、かつタイヤ回転方向Ｒの後着側から先着側に傾斜してのびる。また、副部外壁面３０ｏは、タイヤ軸方向の外側かつミドルブロック１３のタイヤ回転方向Ｒの先着側の外斜面１３ｔの一部をなしている。このようなミドルブロック１３は、コーナリング時に生じる旋回内側への摩擦力Ｆ１と減速時の路面からの摩擦力Ｆ３との合力Ｆ４に対して、副部３０をスムーズに変位させることができ、特に旋回中のトラクション性能をさらに高めることができる。

また、この実施形態のショルダーブロック１２は、第１サイプＳ１が、タイヤ軸方向の外側から内側に向かい、かつタイヤ回転方向Ｒの先着側から後着側に傾斜してのびる。また、副部外壁面３０ｏは、タイヤ軸方向の内側かつショルダーブロック１２のタイヤ回転方向Ｒの後着側の内斜面１２ｕの一部をなしている。このようなショルダーブロック１２は、フルバンク時において、前記合力Ｆ４に対する副部３０の変位を抑制して、操縦安定性をさらに向上しうる。

図１１（ａ）、（ｂ）には、さらに他の実施形態の切込付ブロック３１が示される。
この実施形態の切込付ブロック３１は、副部３０の踏面３０ｓが主部２９の踏面２９ｓからタイヤ半径方向内方に凹むとともに、副部外壁面３０ｏが主部外壁面２９ｏから凹んでいる。このような切込付ブロック３１は、主部２９の踏面２９ｓ、主部外壁面２９ｏ、主部内壁面２９ｉ、及び主部外壁面２９ｏから副部外壁面３０ｏへのびる底面３０ｂによって形成されるエッジ成分を増加させることができる。しかも、このような切込付ブロック３１は、比較的剛性が小さい副部３０を主部２９の内側に配することができる。このため、副部３０の偏摩耗が抑制される。さらに、主部２９は、不整地路面に食い込んで接地するため、多方向のエッジ成分を増加させることができる。

また、本実施形態の副部３０の踏面３０ｓと主部２９の踏面２９ｓとの位置ずれ量Ｐ１、及び副部外壁面３０ｏと主部外壁面２９ｏとの位置ずれ量Ｐ２には、前記した数値範囲内で好ましく設定できる。

さらに、切込付ブロック３１は、例えば、副部３０の踏面３０ｓが主部２９の踏面２９ｓから凹むとともに、副部外壁面３０ｏが主部外壁面３０ｏから突出してもよい。また、切込付ブロック３１は、副部３０の踏面３０ｓが主部２９の踏面２９ｓから突出するとともに、副部外壁面３０ｏが主部外壁面２９ｏから凹むものでもよい。これらにより、切込付ブロック３１は、その配置や、ブロックの大きさに応じて、エッジ成分を変化させることができる。

図１２に示されるように、切込付ブロック３１の切込部２８は、第２サイプＳ２が、第１サイプＳ１間を滑らかに湾曲する平面視略円弧状に形成されてもよい。このような切込付ブロック３１は、副部内壁面３０ｉに、偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

図１３には、ミドルブロック１３の配置を変化させた他の実施形態の展開図が示される。この実施形態では、シフトブロック群２２ｇのタイヤ周方向の両端を通るタイヤ軸方向線Ｌｓで挟まれるシフトブロック群領域３３内に配されたミドルブロック１３は、前記シフトブロック群領域３３の外部に配されたミドルブロック１３よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。これにより、直進時にシフトブロック群領域３３が接地する際、ミドルブロック１３が同時に接地する機会が多くなる。従って、直進時に周方向にのびるエッジ成分が増加し、直進から旋回初期の操縦安定性が向上する。

また、前記非シフトブロック群２１ｇのタイヤ周方向の両端を通るタイヤ軸方向線Ｌｓで挟まれる非シフトブロック群領域３４の内部に配されたミドルブロック１３は、前記非シフトブロック群領域３４の外部に配されたミドルブロック１３よりもタイヤ接地端２ｔ側に配されているのが望ましい。これにより、直進時に非シフトブロック群領域が接地する際、非シフトブロック２１の接地圧が大きくなって、直進時のトラクション性能及び制動性能が向上しうる。

ミドルブロック１３は、凹部２６とタイヤ軸方向で隣り合うのが望ましい。これにより、ミドルブロック１３は、路面に対するタイヤ軸方向の追従性が高められ、操縦安定性が向上しうる。

また、図１に示したように、ミドルブロック１３の切込部２８の深さＤ４は、スリット１５の深さＤ２よりも大きく、ショルダーブロック１２の切込部２８の深さＤ５は、スリットの深さＤ２よりも大きくかつミドルブロック１３の切込部２８の深さＤ４よりも小さいのが望ましい。これにより、ミドルブロック１３の剛性が相対的に小さくなるため、直進状態からフルバンクまでの倒し込み速度が向上して旋回性が向上する。また、ショルダーブロック１２の剛性がミドルブロック１３と比較して大きくなるため、フルバンク付近で倒し込みがリニアに収束し、操縦安定性が向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すシフトブロックを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、比較例１乃至３についても同様に評価された。比較例１は、シフトブロック及び切込付ブロックを有しない従来のタイヤである。また、比較例２は、クラウンブロックとしてシフトブロックが配され、ミドルブロック及びショルダーブロックには切込を有しない従来のブロックが配されないタイヤである。さらに、比較例３は、ミドルブロック及びショルダーブロックとして切込付ブロックが配され、クラウンブロックはスリットを有しない従来のブロックが配されたタイヤである。なお、各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc 自動二輪車
タイヤサイズ：
前輪：９０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ：
前輪：１．６０×２１
後輪：２．１５×１９
内圧：
前輪：８０ｋＰａ
後輪：８０ｋＰａ
トレッド幅ＴＷ：１４５mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１７５mm
溝深さＤ１：１５mm
ランド比（Ｓｂ／Ｓ）：０．２５
クラウンブロック：
タイヤ周方向の長さＬ：２０mm
タイヤ軸方向の幅Ｗ：４０mm
縦横比（Ｌ／Ｗ）：０．５０
比（Ｗ／ＴＷｅ）：０．２３
ミドルブロック：
タイヤ周方向の長さＬ５：２５mm
タイヤ軸方向の幅Ｗ６：２０mm
縦横比（Ｌ５／Ｗ６）：１．２５
比（Ｗ６／ＴＷｅ）：０．１１
ショルダーブロック：
タイヤ周方向の長さＬ６：２５mm
タイヤ軸方向の幅Ｗ７：２０mm
縦横比（Ｌ６／Ｗ７）：１．２５
比（Ｗ７／ＴＷｅ）：０．１１
第１サイプ、第２サイプ：
切り込み幅Ｗ３：１．０mm
切り込み深さＤ３：３．０mm
切込付ブロック：
主部の幅Ｗ４：４．０〜６．０mm
副部の幅Ｗ５：９．０〜１１．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜直進時のトラクション性能、旋回時のグリップ性能、旋回時のスライド性能、乗り心地、接地感＞
上記条件にて、不整地路面のテストコースを実車走行したときの直進時のトラクション性能、旋回時のグリップ性能、旋回時のスライド性能、乗り心地、接地感が運転者の官能評価により、１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地及び接地感を維持しつつ、操縦安定性の指標となる、直進時のトラクション性能、旋回時のグリップ性能、及び旋回時のスライド性能を向上させることが確認できた。

１１ クラウンブロック
１２ ショルダーブロック
１３ ミドルブロック
１５ スリット
２１ 非シフトブロック
２２ シフトブロック
２６ 凹部
２８ 切込部
２９ 主部
３０ 副部
３１ 切込付ブロック

Claims (8)

1. トレッド部に、複数のブロックが配置された不整地走行用の空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、トレッド部の中央領域に配されるクラウンブロックと、トレッド接地端側に配されるショルダーブロックと、前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間に配されるミドルブロックとを含み、
   前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックは、ブロック縁からブロック中央部側へのびる一対の第１サイプと、該第１サイプ間を継ぐ第２サイプとからなる切込部により、前記切込部の内側に区分される副部と、前記切込部の外側に区分される主部とを具えた切込付ブロックを含み、
   前記クラウンブロックは、ブロックのタイヤ周方向の長さＬとタイヤ軸方向の幅Ｗとの比（Ｌ／Ｗ）である縦横比が、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックよりも小さく、
   しかも、前記クラウンブロックは、その幅方向の中央部をタイヤ周方向にのびる１本のスリットにより２つのブロック小片に区分されるとともに、該２つのブロック小片が前記スリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしたシフトブロックを含み、
   前記トレッド部の中央領域には、前記２つのブロック小片が前記スリットを介してタイヤ周方向に位置ずれしない非シフトブロックが、タイヤ周方向に連続して２以上並ぶ非シフトブロック群が配され、
   前記非シフトブロック群のタイヤ周方向の両端を通るタイヤ軸方向線で挟まれる非シフトブロック群領域内に配された前記ミドルブロックは、前記非シフトブロック群領域外に配された前記ミドルブロックよりも、タイヤ赤道側に配されていることを特徴とする不整地走行用の空気入りタイヤ。
2. 前記非シフトブロックは、前記クラウンブロックの中で最も小さいタイヤ軸方向の幅を有する請求項１に記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
3. 前記シフトブロックは、前記クラウンブロックの中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有する請求項１又は２に記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部の外面は、前記ブロックの間に形成される溝底面を含み、
   タイヤ周方向に隣り合う前記クラウンブロックの間には、前記溝底面を局部的に凹ませた凹部を具える請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドルブロックは、前記凹部とタイヤ軸方向で隣り合う請求項４記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
6. 前記シフトブロックは、第１シフトブロックと、前記第１シフトブロックとはタイヤ周方向の位置ずれ方向が異なる第２シフトブロックとを含む請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
7. 前記副部は、前記ブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる副部外壁面を有し、
   前記ミドルブロックの前記副部外壁面は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側に配され、
   前記ショルダーブロックの前記副部外壁面は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に配される請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
8. 前記ミドルブロックの前記切込部の深さは、前記スリットの深さよりも大きく、
   前記ショルダーブロックの前記切込部の深さは、前記スリットの深さよりも大きくかつ前記ミドルブロックの切込部の深さよりも小さい請求項７に記載の不整地走行用の空気入りタイヤ。
   

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