JP2019137181A

JP2019137181A - 二輪車用タイヤ

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Publication number: JP2019137181A
Application number: JP2018021254A
Authority: JP
Inventors: 琢也三輪; Takuya Miwa
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-02-08
Filing date: 2018-02-08
Publication date: 2019-08-22
Anticipated expiration: 2038-02-08
Also published as: CN110126554A; US20190241021A1; US11607914B2; EP3524442B1; CN110126554B; EP3524442A1; JP7087427B2

Abstract

【課題】排土性を確保しつつ、直進時のトラクション性能と旋回性能とを両立し得る二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】二輪車用タイヤ１である。トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ上に配されるクラウンブロック４の列と、クラウンブロック４のタイヤ軸方向外側に配されるミドルブロック５の列とを有している。クラウンブロック４のタイヤ周方向のピッチＰ１は、ミドルブロック５のタイヤ周方向のピッチＰ２よりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、不整地を走行するのに適した二輪車用タイヤに関する。

従来、不整地を走行するのに適した二輪車用タイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１は、中央ブロックのタイヤ周方向のピッチを、中間ブロックのタイヤ周方向のピッチよりも小さくすることで、排土性を確保し、かつ、直進時の中央ブロックに作用する力を増大させ、軟らかい路面での直進時のトラクション性能を向上させている。

特開２００３−０７２３１８号公報

しかしながら、特許文献１の二輪車用タイヤは、中間ブロックのピッチが大きく、硬い路面での旋回時のトラクション性能が不十分となることがあり、旋回性能に関して、更なる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、排土性を確保しつつ、直進時のトラクション性能と旋回性能とを両立し得る二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、二輪車用タイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道上に配されるクラウンブロックの列と、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向外側に配されるミドルブロックの列とを有し、前記クラウンブロックのタイヤ周方向のピッチは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向のピッチよりも大きいことを特徴とする。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウンブロックのタイヤ周方向のピッチは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向のピッチの１．１〜１．５倍であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウンブロックは、前記タイヤ赤道に沿って配されたクラウン浅溝を有するのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウン浅溝の溝深さは、前記クラウンブロックの最大高さの１０％〜３５％であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至り、かつ、タイヤ周方向に連続して同一の断面形状を有する本体部を有し、前記クラウンブロックは、前記クラウンブロックの踏面を、当該クラウンブロックの踏面の法線方向に沿って前記本体部に投影したクラウンブロック踏面領域が、前記本体部の前記タイヤ赤道から前記ビード部の底辺までの長さの１３％以内の範囲となるように配されるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至り、かつ、タイヤ周方向に連続して同一の断面形状を有する本体部を有し、前記ミドルブロックは、前記ミドルブロックの踏面を、当該ミドルブロックの踏面の法線方向に沿って前記本体部に投影したミドルブロック踏面領域が、前記本体部の前記タイヤ赤道から前記ビード部の底辺までの長さの２０％〜３４％の範囲に配されるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとをタイヤ子午線断面に投影したときに、前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとは、タイヤ軸方向に離間しているのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記ミドルブロックの列のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーブロックの列を有し、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向のピッチは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向のピッチに等しいのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至り、かつ、タイヤ周方向に連続して同一の断面形状を有する本体部を有し、前記ショルダーブロックは、前記ショルダーブロックの踏面を、当該ショルダーブロックの踏面の法線方向に沿って前記本体部に投影したショルダーブロック踏面領域が、前記本体部の前記タイヤ赤道から前記ビード部の底辺までの長さの３６％〜４７％の範囲に配されるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとをタイヤ子午線断面に投影したときに、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとは、タイヤ軸方向に重複しているのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとを連結する補強部を有するのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道上に配されるクラウンブロックの列と、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向外側の少なくとも一方に配されるミドルブロックの列とを有し、前記クラウンブロックのタイヤ周方向のピッチは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向のピッチよりも大きい。

このようなトレッド部は、クラウンブロックのタイヤ周方向のピッチとミドルブロックのタイヤ周方向のピッチとが異なるので、排土性に優れており、直進時のトラクション性能を向上させ得る。また、このトレッド部は、クラウンブロック及びミドルブロックのタイヤ軸方向のエッジ効果により旋回時の横滑りを抑止し、旋回性能を向上させ得る。さらに、このトレッド部は、ミドルブロックのタイヤ周方向のピッチがクラウンブロックのタイヤ周方向のピッチよりも小さいので、旋回時の剛性に優れており、旋回性能をより向上させ得る。

本発明の二輪車用タイヤのトレッド部を示す展開図である。図１のＡ−Ａ線の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、このタイヤ１は、トレッド部２に、複数のブロック３を有するタイヤ１であって、例えば、モトクロス等の不整地走行に適した自動二輪車（図示省略）に装着するのに適している。

本実施形態の複数のブロック３は、タイヤ赤道Ｃ上に配されるクラウンブロック４の列と、クラウンブロック４のタイヤ軸方向外側の少なくとも一方に配されるミドルブロック５の列とを有している。ここで、タイヤ赤道Ｃは、タイヤ軸方向両側のトレッド端Ｔｅ間の中心位置を意味する。また。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配された複数のブロック３の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック３の踏面３ａのタイヤ軸方向外側の縁３ｅを意味する。

本実施形態のクラウンブロック４のタイヤ周方向のピッチＰ１は、ミドルブロック５のタイヤ周方向のピッチＰ２よりも大きい。

このようなトレッド部２は、クラウンブロック４のタイヤ周方向のピッチＰ１とミドルブロック５のタイヤ周方向のピッチＰ２とが異なるので、排土性に優れており、直進時のトラクション性能を向上させ得る。また、このトレッド部２は、クラウンブロック４及びミドルブロック５のタイヤ軸方向のエッジ効果により旋回時の横滑りを抑止し、旋回性能を向上させ得る。さらに、このトレッド部２は、ミドルブロック５のタイヤ周方向のピッチＰ２がクラウンブロック４のタイヤ周方向のピッチＰ１よりも小さいので、旋回時の剛性に優れており、旋回性能をより向上させ得る。

クラウンブロック４のタイヤ周方向のピッチＰ１は、好ましくは、ミドルブロック５のタイヤ周方向のピッチＰ２の１．１〜１．５倍である。クラウンブロック４のピッチＰ１がミドルブロック５のピッチＰ２の１．１倍よりも小さいと、クラウンブロック４とミドルブロック５とのピッチ差（Ｐ１−Ｐ２）が小さくなり、排土性が向上しないおそれがある。クラウンブロック４のピッチＰ１がミドルブロック５のピッチＰ２の１．５倍よりも大きいと、ミドルブロック５のピッチＰ２が小さくなり、旋回時の排土性が向上しないおそれがある。

クラウンブロック４のピッチＰ１及びミドルブロック５のピッチＰ２は、それぞれ、予め定められた一定の値であってもよいし、少なくとも一方が一定の範囲から選択される複数の値を含むバリアブルピッチであってもよい。バリアブルピッチの場合には、クラウンブロック４のピッチＰ１は、タイヤ周方向に隣接するミドルブロック５のピッチＰ２の１．１〜１．５倍であるのが好ましい。

クラウンブロック４とミドルブロック５とは、タイヤ周方向に複数の間隔を有するのが望ましい。本明細書において、タイヤ周方向の間隔は、タイヤ周方向に隣接するブロック３のタイヤ周方向の中心位置間のタイヤ周方向長さである。本実施形態のクラウンブロック４とミドルブロック５とは、互いに異なる第１間隔Ｌ１〜第４間隔Ｌ４の４種類の間隔を有している。

第１間隔Ｌ１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上のタイヤ周長ＬＣの０％〜０．３％である。第２間隔Ｌ２は、例えば、タイヤ周長ＬＣの０．１％〜０．５％である。第３間隔Ｌ３は、例えば、タイヤ周長ＬＣの０．３％〜１．０％である。第４間隔Ｌ４は、例えば、タイヤ周長ＬＣの０．５％〜１．３％である。本実施形態の第１間隔Ｌ１〜第４間隔Ｌ４は、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３＜Ｌ４の関係を満たしている。このようなトレッド部２は、硬い路面から軟らかい路面まで、種々の路面状態において、排土性を確保しつつ、直進時のトラクション性能と旋回性能とを両立させることができる。

本実施形態のトレッド部２は、ミドルブロック５の列のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーブロック６の列を有している。ショルダーブロック６のタイヤ周方向のピッチＰ３は、ミドルブロック５のタイヤ周方向のピッチＰ２に等しいのが望ましい。このようなトレッド部２は、旋回時の排土性と剛性とを両立させ、旋回性能を向上させ得る。

ミドルブロック５とショルダーブロック６とは、タイヤ周方向に略一定の間隔を有するのが望ましい。本実施形態のミドルブロック５とショルダーブロック６とは、第５間隔Ｌ５の間隔を有している。第５間隔Ｌ５は、例えば、タイヤ周長ＬＣの１．１％〜１．３％である。このようなトレッド部２は、硬い路面から軟らかい路面までの種々の路面状態において、旋回性能を向上させることができる。

トレッド部２は、好ましくは、１５％〜２６％のランド比を有している。このようなトレッド部２は、硬い路面から軟らかい路面までの種々の路面状態において、排土性を確保しつつ、直進時のトラクション性能と旋回性能とを両立させるのに適している。

図２は、本実施形態のタイヤ１の正規状態における図１のＡ−Ａ線のタイヤ子午線断面図である。図２では、理解を容易にするため、タイヤ１の内部構造は省略されている。ここで、「正規状態」は、タイヤ１が正規リムＲにリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

また、「正規リム」Ｒは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

また、「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部７を経てビード部８に至り、かつ、タイヤ周方向に連続して同一の断面形状を有する本体部９を有している。本体部９は、タイヤ赤道Ｃと本体部表面９ａとの交点Ｃａからビード部８の底辺８ａまでの本体部表面９ａに沿った長さＬＰが予め定められている。

クラウンブロック４は、クラウンブロック４の踏面４ａを、クラウンブロック４の踏面４ａの法線方向に沿って本体部９に投影したクラウンブロック踏面領域ｆ１が、好ましくは、本体部９の長さＬＰの１３％以内の範囲となるように配される。このようなトレッド部２は、本体部９の長さＬＰの１３％よりも大きい部分に空間部を形成できるので、排土性に優れている。

ミドルブロック５は、ミドルブロック５の踏面５ａを、ミドルブロック５の踏面５ａの法線方向に沿って本体部９に投影したミドルブロック踏面領域ｆ２が、好ましくは、本体部９の長さＬＰの２０％〜３４％の範囲に配される。このようなトレッド部２は、本体部９の長さＬＰの２０％よりも小さい部分（１３％〜２０％）に空間部を形成できるので、排土性に優れている。

ショルダーブロック６は、ショルダーブロック６の踏面６ａを、ショルダーブロック６の踏面６ａの法線方向に沿って本体部９に投影したショルダーブロック踏面領域ｆ３が、好ましくは、本体部９の長さＬＰのの３６％〜４７％の範囲に配される。このようなトレッド部２は、本体部９の長さＬＰの３６％よりも小さい部分（３４％〜３６％）に空間部を形成できるので、旋回時の排土性を確保することができる。

図２に示されるように、クラウンブロック４とミドルブロック５とをタイヤ子午線断面に投影したときに、クラウンブロック４とミドルブロック５とは、タイヤ軸方向に離間しているのが望ましい。このようなトレッド部２は、クラウンブロック４のタイヤ軸方向両側のエッジ効果により、直進時の横滑りを抑制し得る。また、このトレッド部２は、ミドルブロック５のタイヤ軸方向のエッジ効果により、旋回時の横滑りを抑制し得る。このため、本実施形態のトレッド部２は、直進時のトラクション性能と旋回性能とを両立させることができる。

ミドルブロック５とショルダーブロック６とをタイヤ子午線断面に投影したときに、ミドルブロック５とショルダーブロック６とは、タイヤ軸方向に重複しているのが望ましい。このようなトレッド部２は、ミドルブロック５及びショルダーブロック６の高い剛性により、旋回性能を向上させ得る。

図１及び図２に示されるように、トレッド部２は、ミドルブロック５とショルダーブロック６とを連結する補強部１０を有するのが望ましい。このような補強部１０は、ミドルブロック５及びショルダーブロック６の剛性をより高いものとし、旋回性能をより向上させ得る。

補強部１０は、例えば、本体部９の本体部表面９ａからタイヤ半径方向外側に突出している。補強部１０の本体部表面９ａからの突出高さｈ１は、好ましくは、クラウンブロック４の最大高さＨＭの１０％〜２０％である。補強部１０の長手方向に直交する幅ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１．５％〜４．０％である。ここで、トレッド幅ＴＷは、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。このような補強部１０は、ミドルブロック５及びショルダーブロック６の剛性を適度に向上させ、旋回性能をより向上させ得る。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のクラウンブロック４は、タイヤ赤道Ｃに沿って配されたクラウン浅溝１１を有している。クラウン浅溝１１は、例えば、溝底が半円状に構成されている。このようなクラウン浅溝１１は、クラウンブロック４の踏面４ａの剛性を緩和し、硬い路面での直進時のトラクション性能を向上させ得る。

クラウン浅溝１１の溝深さｄ１は、クラウンブロック４の最大高さＨＭの１０％〜３５％である。本実施形態のクラウンブロック４の最大高さＨＭは、タイヤ赤道Ｃの位置における本体部表面９ａからクラウンブロック４の踏面４ａまでの高さである。クラウン浅溝１１の長手方向に直交する溝幅ｗ２は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１．５％〜３．５％である。このようなクラウン浅溝１１は、クラウンブロック４の踏面４ａの剛性を適度な範囲に維持し、直進時のトラクション性能を向上させ得る。

図１に示されるように、本実施形態のミドルブロック５は、その踏面５ａにミドル浅溝１２を有している。ミドル浅溝１２は、例えば、タイヤ軸方向外側に開口する略コ字状に形成されている。このようなミドル浅溝１２は、ミドルブロック５の踏面５ａの剛性を緩和し、硬い路面での旋回性能を向上させ得る。

本実施形態のショルダーブロック６は、その踏面６ａにショルダー浅溝１３を有している。ショルダー浅溝１３は、例えば、タイヤ軸方向内側に開口する略コ字状に形成されている。このようなショルダー浅溝１３は、ショルダーブロック６の踏面６ａの剛性を緩和し、硬い路面での旋回性能を向上させ得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１及び図２のブロック配置を有する不整地走行に適した二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤがテスト車両の後輪に装着され、性能がテストされた。

各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc 自動二輪車
タイヤサイズ：１２０／９０−１９
リムサイズ：２．１５×１９
内圧：８０ｋＰａ

＜直進時のトラクション性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、硬い路面と軟らかい路面とを含む不整地のテストコースを走行した。このときの「直進時のトラクション性能」が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。

＜旋回性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、硬い路面と軟らかい路面とを含む不整地のテストコースを走行した。このときの「旋回性能」が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。

＜排土性＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、硬い路面と軟らかい路面とを含む不整地のテストコースを走行した。このときの「排土性」が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、１０点満点の評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、排土性、直進時のトラクション性能及び旋回性能がバランスよく向上しており、排土性を確保しつつ、直進時のトラクション性能と旋回性能とを両立していることが確認できた。

１二輪車用タイヤ
２トレッド部
４クラウンブロック
５ミドルブロック

Claims

二輪車用タイヤであって、
トレッド部に、タイヤ赤道上に配されるクラウンブロックの列と、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向外側に配されるミドルブロックの列とを有し、
前記クラウンブロックのタイヤ周方向のピッチは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向のピッチよりも大きい、二輪車用タイヤ。
前記クラウンブロックのタイヤ周方向のピッチは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向のピッチの１．１〜１．５倍である、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
前記クラウンブロックは、前記タイヤ赤道に沿って配されたクラウン浅溝を有する、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
前記クラウン浅溝の溝深さは、前記クラウンブロックの最大高さの１０％〜３５％である、請求項３に記載の二輪車用タイヤ。
前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至り、かつ、タイヤ周方向に連続して同一の断面形状を有する本体部を有し、
前記クラウンブロックは、前記クラウンブロックの踏面を、当該クラウンブロックの踏面の法線方向に沿って前記本体部に投影したクラウンブロック踏面領域が、前記本体部の前記タイヤ赤道から前記ビード部の底辺までの長さの１３％以内の範囲となるように配される、請求項１〜４のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至り、かつ、タイヤ周方向に連続して同一の断面形状を有する本体部を有し、
前記ミドルブロックは、前記ミドルブロックの踏面を、当該ミドルブロックの踏面の法線方向に沿って前記本体部に投影したミドルブロック踏面領域が、前記本体部の前記タイヤ赤道から前記ビード部の底辺までの長さの２０％〜３４％の範囲に配される、請求項１〜５のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとをタイヤ子午線断面に投影したときに、前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとは、タイヤ軸方向に離間している、請求項１〜６のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記トレッド部は、前記ミドルブロックの列のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーブロックの列を有し、
前記ショルダーブロックのタイヤ周方向のピッチは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向のピッチに等しい、請求項１〜７のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至り、かつ、タイヤ周方向に連続して同一の断面形状を有する本体部を有し、
前記ショルダーブロックは、前記ショルダーブロックの踏面を、当該ショルダーブロックの踏面の法線方向に沿って前記本体部に投影したショルダーブロック踏面領域が、前記本体部の前記タイヤ赤道から前記ビード部の底辺までの長さの３６％〜４７％の範囲に配される、請求項８に記載の二輪車用タイヤ。
前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとをタイヤ子午線断面に投影したときに、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとは、タイヤ軸方向に重複している、請求項８又は９に記載の二輪車用タイヤ。
前記トレッド部は、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとを連結する補強部を有する、請求項８〜１０のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。