JP2011246054A - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。
【解決手段】トレッド部２に、トレッド溝１０により区画される複数のブロックＢが形成された不整地走行用の自動二輪車用タイヤ１である。ブロックＢは、トレッド部２の最も接地端２ｔ側に配されかつタイヤ軸方向にのびる横のトレッド溝１０Ａを介して隔設されたショルダーブロックＢｓを含む。正規リムＲに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態で、ブロックＢの踏面１２の図心Ｇを通りかつタイヤ回転軸を含む子午線断面である第１の子午線断面において、ショルダーブロックＢｓの踏面１２ｓのプロファイルＰｓが、曲率半径Ｒｓ２００mm以上の曲線又は直線である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、旋回性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

例えば、モトクロスやオフロードレースなどに用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、トレッド部に、トレッド溝によって区画される多数個のブロックが形成されている（例えば下記特許文献１参照）。このような自動二輪車用タイヤは、ブロックが不整地路面に食い込んでグリップを利かせることにより、トラクション性能及び旋回性能を向上させている。

特開２００７−３２６５２０号公報

図６に示されるように、上述のような自動二輪車用タイヤａは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、ブロックｂの踏面ｂｓのプロファイルが、曲率半径ｒｓ（例えば５０〜７０mm程度）の比較的小さな円弧で形成されている。

このような踏面のプロファイルを有するブロックｂでは、タイヤ軸方向の両縁ｂｅ、ｂｅの接地圧が、踏面中央部ｂｃに比べて低くなる。とりわけ、トレッド部ｄの最も接地端側に配されるショルダーブロックｂ１は、旋回時において、タイヤ軸方向の両縁ｂｅ、ｂｅのエッジを十分に利かせることができず、旋回性能を十分に向上できないという問題があった。

また、ショルダーブロックｂ１は、旋回時に大きな接地圧が作用するため、踏面中央部ｂｃの摩耗量がタイヤ軸方向の両縁ｂｅ、ｂｅの摩耗量に比べて大きくなり、この部分に偏摩耗が生じやすいという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダーブロックの踏面のプロファイルを一定範囲に限定することを基本として、旋回性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、トレッド溝により区画される複数のブロックが形成された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記ブロックは、前記トレッド部の最も接地端側に配されかつタイヤ軸方向にのびる横のトレッド溝を介して隔設されたショルダーブロックを含み、
正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態で、前記ブロックの踏面の図心を通りかつタイヤ回転軸を含む子午線断面である第１の子午線断面において、
前記ショルダーブロックの前記踏面のプロファイルが、曲率半径２００mm以上の曲線又は直線であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記第１の子午線断面と、前記横のトレッド溝の溝底を通りかつタイヤ回転軸を含む子午線断面である第２の子午線断面とを、それぞれのタイヤ回転軸を揃えて重ね合わせた重複子午線断面において、前記ショルダーブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の内縁から前記横のトレッド溝の溝底までの最短距離と、前記踏面のタイヤ軸方向の外縁から前記溝底までの最短距離との差が、２mm以下である請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ブロックは、前記トレッド部の最も前記タイヤ赤道側に形成されるセンターブロックを含み、前記第１の子午線断面において、前記ショルダーブロックの前記外縁は、前記センターブロックの前記踏面のプロファイルを前記接地端側に延長した仮想センタープロファイルよりもタイヤ半径方向の外側に位置する請求項２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ブロックは、前記踏面から前記トレッド溝に連なる壁面を有し、前記壁面は、前記重複子午線断面において、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側に配される内の壁面と、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の外側に配される外の壁面とを具え、前記横のトレッド溝は、前記内の壁面とトレッド溝との交点である内端、及び前記外の壁面と該トレッド溝との交点である外端間のプロファイルが、曲率半径２００mm以上又は直線である請求項２又は３に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記重複子午線断面において、前記ショルダーブロックの前記内縁を通る前記踏面のプロファイルの接線と、前記溝底の前記内端を通る前記横のトレッド溝のプロファイルの接線とのなす角度が、５度以下である請求項４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ショルダーブロックの前記外の壁面は、前記重複子午線断面において、前記サイドウォール部へ連なり、かつ該外の壁面と該サイドウォール部との入隅部が面取される請求項４又は５に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、上記正規内圧状態で特定される値とする。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、トレッド溝により区画される複数のブロックが形成される。ブロックは、トレッド部の最も接地端側に配されかつタイヤ軸方向にのびる横のトレッド溝を介して隔設されたショルダーブロックを含む。正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態で、ブロックの踏面の図心を通りかつタイヤ回転軸を含む子午線断面である第１の子午線断面において、ショルダーブロックの踏面のプロファイルが、曲率半径２００mm以上の曲線又は直線に形成される。

このように、本発明の自動二輪車用タイヤは、ショルダーブロックの踏面のプロファイルが、大きな曲率半径の曲線又は直線で形成されるので、旋回時において、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の両縁の接地圧を高めることができる。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、ショルダーブロックの両縁のエッジを効果的に利かせて旋回性能を向上できる。

さらに、ショルダーブロックは、タイヤ軸方向の両縁の接地圧を従来に比して高め、踏面の接地圧をその全域に亘って略均一化でき、ひいては耐偏摩耗性能を向上しうる。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のトレッド展開図である。 トレッド部を拡大して示す断面図である。 図３のブロックをさらに拡大して示す断面図である。 ショルダーブロックを拡大して示す断面図である。 従来のタイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド溝１０により区画される多数個のブロックＢが形成されたモトクロス競技用の自動二輪車用タイヤである場合が例示される。

図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リムＲに装着されかつ正規内圧が充填された正規内圧状態において、ブロックＢの接地面である踏面１２の図心Ｇを通りかつタイヤ回転軸を含む子午線断面である第１の子午線断面（図２のＡ−Ａ断面）と、タイヤ軸方向にのびる横のトレッド溝１０Ａの溝底１０ｂを通りかつタイヤ回転軸（図示省略）を含む子午線断面である第２の子午線断面（図２のＢ−Ｂ断面）とをそれぞれのタイヤ回転軸を揃えて重ね合わせた重複子午線断面が示される。なお、理解しやすいように、第２の子午線断面については、一部ゴムのハッチングを省略している。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置しかつリム（図示しない）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２の接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

本実施形態のカーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。また、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。このような補強プライ７Ａは、トレッド部２をその略全幅に亘って補強し、トレッド剛性を高めている。

前記ブロックＢは、図２に示されるように、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて疎らに配されている。これにより、タイヤ１は、泥土等の不整地路面へのブロックＢの食い込み量を大きくして、高い駆動力を発揮しうる。また、トレッド溝１０が幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。

このようなブロックＢの疎分布配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１０を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロックＢの踏面１２の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって把握される。このランド比（Ｓｂ／Ｓ）が、過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、泥土等の不整地路面での駆動力が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、１０〜３０％の範囲が好ましい。

また、ブロックＢの高さＢｈ（図１に示す）は、例えば、６〜１９mmに設定される。これにより、ブロックＢは、泥土等の不整地路面へ十分に食い込んで高い駆動力を発揮できるとともに、駆動ないし制動時にブロックＢの根元部分に生じる曲げモーメントが過度に大きくなるのを抑制して、耐久性の低下を防ぐことができる。なお、前記高さＢｈは、図１において、トレッド溝１０Ａの溝底１０ｂから図心Ｇまでの踏面１２の法線方向の距離とする。

本実施形態のブロックＢは、図１〜３に示されるように、トレッド部２の最もタイヤ赤道Ｃ側に形成されるセンターブロックＢｃ、トレッド部２の最も接地端２ｔ側に配されるショルダーブロックＢｓ、及び該センターブロックＢｃと該ショルダーブロックＢｓとの間に配されるミドルブロックＢｍを含んでいる。各ブロックＢｃ、Ｂｍ、Ｂｓは、前記横のトレッド溝１０Ａを介してそれぞれタイヤ周方向に隔設される。

前記センターブロックＢｃは、タイヤ赤道Ｃ上に設けられ、かつ図３に拡大して示されるように、踏面１２ｃと、該踏面１２ｃの周囲からトレッド溝１０にのびて連なる壁面１３ｃとを含む。

また、センターブロックＢｃの踏面１２ｃは、図２に示されるように、その展開幅Ｗ１が、トレッド展開幅ＴＷｅの例えば０．２５〜０．３５倍程度に設定される。また、踏面１２ｃのタイヤ周方向の展開長さＬ１は、展開幅Ｗ１の０．４〜０．５５倍程度に設定される。このような、センターブロックＢｃは、その踏面１２ｃがタイヤ周方向長さよりもタイヤ軸方向長さが大きい横長矩形状に形成されるため、直進走行時において、タイヤ軸方向のエッジ成分を大きく利かせることができ、トラクション性能を向上しうる。

また、センターブロックＢｃの踏面１２ｃには、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる浅溝１４が配される。このような浅溝１４は、例えば、ハード路ないしミディアム路において、水ハケ及び泥ハケを向上させるのに役立つ。

また、前記第１の子午線断面において、センターブロックＢｃの踏面１２ｃのプロファイルＰｃの曲率半径Ｒｃ（図１に示す）は、例えば５０〜１００mm程度の単一円弧で形成される。

また、センターブロックＢｃの壁面１３ｃは、図３に示されるように、前記重複子午線断面において、タイヤ軸方向の外側に配される外の壁面１３ｃｏを含む。この外の壁面１３ｃｏは、踏面１２ｃからトレッド溝１０に向かってタイヤ軸方向の外側に傾斜してのびている。これにより、センターブロックＢｃは、ブロックの根元部分の剛性を高め、耐久性が向上する。また、壁面１３ｃｏとトレッド溝１０とがなす入隅部は、該入隅部で生じがちな応力集中を緩和するために、滑らかな円弧面１５ｏで面取される。

前記ショルダーブロックＢｓも、踏面１２ｓと、その周囲からトレッド溝１０にのびる壁面１３ｓとを具える。この踏面１２ｓは、図２に示されるように、不整地路面における旋回性能をを向上させる観点から、例えば、タイヤ周方向長さが、タイヤ軸方向長さよりも大きい平面視略縦長矩形状のものが採用される。また、踏面１２ｓは、その展開幅Ｗ２がトレッド展開幅ＴＷｅの例えば０．１〜０．２倍程度、タイヤ周方向の展開長さＬ２が展開幅Ｗ２の１．０５〜１．１倍程度に設定される。

また、前記ショルダーブロックＢｓの壁面１３ｓは、図３に示されるように、前記重複子午線断面において、タイヤ軸方向の内側に配される内の壁面１３ｓｉと、タイヤ軸方向外側に配される外の壁面１３ｓｏとを含んでいる。内の壁面１３ｓｉは、踏面１２ｓのタイヤ軸方向の内縁１２ｓｉからトレッド溝１０に向かってタイヤ軸方向の内側へ傾斜してのびるとともに、該内の壁面１３ｓｉとトレッド溝１０とがなす入隅部が円弧面１６ｉで面取される。また、外の壁面１３ｓｏは、踏面１２ｓのタイヤ軸方向の外縁１２ｓｏからトレッド溝１０に向かってタイヤ軸方向の外側に向かって傾斜してのびている。これにより、ショルダーブロックＢｓも、ブロックの根元部分の剛性を高めることができる。

また、ショルダーブロックＢｓの外の壁面１３ｓｏは、前記サイドウォール部３へ連なり、該外の壁面１３ｓｏと該サイドウォール部３との入隅部が円弧面１６ｏで面取されるのが好ましい。これにより、円弧面１６ｏは、旋回時に生じがちな応力集中を緩和でき、耐久性を向上しうる。

前記ミドルブロックＢｍも、踏面１２ｍと壁面１３ｍとを具える。この踏面１２ｍは、図２に示されるように、平面視略正方形状のものが採用される。これにより、直進時の駆動力と旋回性能とをバランスよく向上させることができる。なお、踏面１２ｍの展開幅Ｗ３は、トレッド展開幅ＴＷｅの例えば０．１５〜０．２倍程度、タイヤ周方向の展開長さＬ３が展開幅Ｗ３の例えば０．９〜１．１倍程度に設定される。

また、壁面１３ｍにも、図３に示されるように、前記重複子午線断面において、ショルダーブロックＢｓの壁面１３ｓと同様に、内の壁面１３ｍｉと外の壁面１３ｍｏとを有し、トレッド溝１０との入隅部が円弧面１７ｉ、１７ｏで面取される。

また、ミドルブロックＢｍは、前記第１の子午線断面において、ショルダーブロックＢｓの一部とタイヤ軸方向で重複して配されている。これにより、旋回時において、ミドルブロックＢｍ及びショルダーブロックＢｓのエッジ成分を大きく利かせることができ、旋回性能を向上しうる。

さらに、本実施形態では、ミドルブロックＢｍとショルダーブロックＢｓとが、タイヤ軸方向に互いに横並びすることなく、タイヤ周方向に位置ズレして千鳥状に配置される。これにより、タイヤ１は、ミドルブロックＢｍ及びショルダーブロックＢｓを、バランス良く路面に接地させることができ、直進時及び旋回時における駆動力をバランス良く向上しうる。

そして、本実施形態のタイヤ１では、図１、図３に示されるように、前記第１の子午線断面において、ショルダーブロックＢｓの踏面１２ｓのプロファイルＰｓが、２００mm以上の曲率半径Ｒｓを有しかつタイヤ半径方向外側に凸の曲線、又は直線（曲率半径Ｒｓ：∞）で形成される。

このように、ショルダーブロックＢｓのプロファイルＰｓは、大きな曲率半径Ｒｓ又は直線で形成されるので、踏面１２ｓのタイヤ軸方向の内縁１２ｓｉから外縁１２ｓｏとの間で、そのプロファイルＰｓを略平坦にできる。これにより、ショルダーブロックＢｓは、旋回時において、内縁１２ｓｉから外縁１２ｓｏまで踏面１２ｓの全域を略均一に接地させ、両縁１２ｓｉ、１２ｓｏの接地圧を従来に比して高めうる。従って、タイヤ１は、ショルダーブロックＢｓの両縁１２ｓｉ、１２ｓｏのエッジを効果的に利かせることができ、旋回性能を向上できる。さらに、ショルダーブロックＢｓは、踏面１２ｓの接地圧を略均一化できるため、耐偏摩耗性能を向上しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、ショルダーブロックＢｓの前記曲率半径Ｒｓは、好ましくは２００mm以上、さらに好ましくは５００mm以上が望ましく、直線（曲率半径Ｒｓ：∞）が最も好ましい。

また、前記重複子午線断面において、ショルダーブロックＢｓの踏面１２ｓのタイヤ軸方向の内縁１２ｓｉから横のトレッド溝１０Ａの（最深の）溝底１０ｂまでの最短距離Ｌ５と、踏面１２ｓのタイヤ軸方向の外縁１２ｓｏから（最深の）溝底１０ｂまでの最短距離Ｌ６との差（Ｌ６−Ｌ５）は、好ましくは２mm以下、さらに好ましくは１mm以下が望ましい。即ち、前記差（Ｌ６−Ｌ５）が２mmを超えると、内縁１２ｓｉ側と外縁１２ｓｏ側との剛性差が過度に大きくなり、旋回性能及び耐偏摩耗性能を十分に発揮できないおそれがある。

さらに、図４に拡大して示される重複子午線断面において、横のトレッド溝１０Ａは、ショルダーブロックＢｓの内の壁面１３ｓｉと該横のトレッド溝１０Ａとの交点である内端１０ｓｉ、及びショルダーブロックＢｓの外の壁面１３ｓｏと該横のトレッド溝１０Ａとの交点である外端１０ｓｏ間のプロファイルＰｂが、曲率半径Ｒｂが２００mm以上かつタイヤ半径方向外側に凸の曲線又は直線（曲率半径Ｒｂ：∞）であるのが好ましい。これにより、ショルダーブロックＢｓは、内端１０ｓｉから外端１０ｓｏにかけてのブロック剛性を略均一化でき、旋回性能及び耐偏摩耗性能を大幅に向上できる。このような作用を効果的に発揮させるために、横のトレッド溝１０Ａの曲率半径Ｒｂは、より好ましくは２００mm以上、さらに好ましくは５００mm以上が望ましく、直線（曲率半径Ｒｂ：∞）が最も望ましい。

また、内端１０ｓｉ及び外端１０ｓｏ間の内方に配される補強プライ７Ａも、横のトレッド溝１０ＡのプロファイルＰｂと平行に配されるのが好ましい。これにより、ショルダーブロックＢｓは、内端１０ｓｉから外端１０ｓｏにかけてブロック剛性をより均一にできる。

図５に部分的拡大して示されるように、前記重複子午線断面において、ショルダーブロックＢｓの内縁１２ｓｉを通る踏面１２ｓのプロファイルＰｓの接線ＴＬａと、溝底１０ｂの内端１０ｓｉを通る横のトレッド溝１０ＡのプロファイルＰｂの接線ＴＬｂとのなす角度α１は、好ましくは５度以下、さらに好ましくは１度以下が望ましい。この角度α１が５度を超えると、ショルダーブロックＢｓの踏面１２ｓにおける接地圧を十分に均一にできず、旋回性能及び耐偏摩耗性能を十分に向上できないおそれがある。

図４及び図５に示されるように、前記第１の子午線断面において、ショルダーブロックＢｓの踏面１２ｓの外縁１２ｓｏは、センターブロックＢｃの踏面１２ｃのプロファイルＰｃを接地端２ｔ側に延長した単一円弧の仮想センタープロファイルＰｃｖよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが好ましい。これにより、ショルダーブロックＢｓは、旋回時において、外縁１２ｓｏのエッジを効果的に利かせることができ、旋回性能を向上しうる。

図１に示されるように、第１の子午線断面において、ミドルブロックＢｍの踏面１２ｍのプロファイルＰｍも、２００mm以上の曲率半径Ｒｍを有する曲線又は直線（曲率半径Ｒｍ：∞）で形成されてもよい。このようなミドルブロックＢｍも、踏面１２ｍの全域を均一に接地させることができるため、旋回初期時からグリップを利かせることができるとともに、耐摩耗性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示すショルダーブロックを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤが試作され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１２０／８０−１９ ６３Ｍ ＭＸ５１
リムサイズ ：１９×２．１５
トレッド展開幅ＴＷｅ：１７１mm
ブロックの高さＢｈ：１６．２〜１７．２mm
センターブロック
展開幅Ｗ１：３８〜５０mm
展開長さＬ１：２０〜２２mm
比（Ｗ１／ＴＷｅ）：０．２２〜０．２９
比（Ｌ１／Ｗ１）：０．４〜０．５８
踏面の曲率半径Ｒｃ：７３mm
ショルダーブロック
展開幅Ｗ２：１７mm
展開長さＬ２：２３mm
比（Ｗ２／ＴＷｅ）：０．０９９
比（Ｌ２／Ｗ２）：１．３５
ミドルブロック
展開幅Ｗ３：２０mm
展開長さＬ３：２２mm
比（Ｗ３／ＴＷｅ）：０．１１７
比（Ｌ３／Ｗ３）：１．１
テストの方法は次の通りである。

＜旋回性能（グリップ性、トラクション性、旋回安定性）＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧８０ｋＰａを充填して、排気量４５０ccの自動二輪車の後輪に装着し、プロのテストドライバーの運転で不整地テストコースを旋回したときのグリップ性、トラクション性、旋回安定性を、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤを上記自動二輪車に上記条件で装着し、不整地テストコースを合計２５０ｋｍ旋回走行（限界走行）した後に、ショルダーブロックの偏摩耗の有無を目視によって観察した。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の不整地走行用の自動二輪車タイヤは、旋回性能及び耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。

１ 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
Ｂ ブロック
Ｂｓ ショルダーブロック
Ｐｓ プロファイル
Ｒｓ 曲率半径

Claims (6)

1. トレッド部に、トレッド溝により区画される複数のブロックが形成された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記ブロックは、前記トレッド部の最も接地端側に配されかつタイヤ軸方向にのびる横のトレッド溝を介して隔設されたショルダーブロックを含み、
   正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態で、前記ブロックの踏面の図心を通りかつタイヤ回転軸を含む子午線断面である第１の子午線断面において、
   前記ショルダーブロックの前記踏面のプロファイルが、曲率半径２００mm以上の曲線又は直線であることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第１の子午線断面と、前記横のトレッド溝の溝底を通りかつタイヤ回転軸を含む子午線断面である第２の子午線断面とを、それぞれのタイヤ回転軸を揃えて重ね合わせた重複子午線断面において、
   前記ショルダーブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の内縁から前記横のトレッド溝の溝底までの最短距離と、
   前記踏面のタイヤ軸方向の外縁から前記溝底までの最短距離との差が、２mm以下である請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記ブロックは、前記トレッド部の最も前記タイヤ赤道側に形成されるセンターブロックを含み、
   前記第１の子午線断面において、前記ショルダーブロックの前記外縁は、前記センターブロックの前記踏面のプロファイルを前記接地端側に延長した仮想センタープロファイルよりもタイヤ半径方向の外側に位置する請求項２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記ブロックは、前記踏面から前記トレッド溝に連なる壁面を有し、
   前記壁面は、前記重複子午線断面において、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側に配される内の壁面と、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の外側に配される外の壁面とを具え、
   前記横のトレッド溝は、前記内の壁面とトレッド溝との交点である内端、及び前記外の壁面と該トレッド溝との交点である外端間のプロファイルが、曲率半径２００mm以上又は直線である請求項２又は３に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記重複子午線断面において、前記ショルダーブロックの前記内縁を通る前記踏面のプロファイルの接線と、
   前記溝底の前記内端を通る前記横のトレッド溝のプロファイルの接線とのなす角度が、５度以下である請求項４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記ショルダーブロックの前記外の壁面は、前記重複子午線断面において、前記サイドウォール部へ連なり、かつ該外の壁面と該サイドウォール部との入隅部が面取される請求項４又は５に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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