JPS6112411A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、二輪自動車用タイヤに関し、とくに、ブロ
ックパターンのトレッドデザインを有する二輪自動車用
タイヤの不整地走行時における路面把握力を向上させる
ものである。

〔従来の技術〕

一般、に不整地用または不整地兼用の二輪自動車は、不
整地走行に適したトレッドデザイン、すなわちブロック
パターンのタイヤを使用しており、車体を路面に対して
ほぼ垂直に立てた状態で走行することが多いので、不整
地走行時においては、タイヤのクラウンセンター部にお
けるブロックの路面把握力が、走行性能を左右する重要
な要素であり、また泥ねい地や軟質地における路面把握
力を増大するたにトレッド溝の深さくブロックの高さ）
を十分に確保することが必要となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のこの種の二輪自動車用タイヤにお
いては、不整地走行時における路面把握力の損失が大き
く、泥ねい地や軟質地走行時における路面把握力も十分
とはいえないという問題がある。すなわち、従来の二輪
自動車用タイヤは、第５図に示すように、トレソドデ部
１０の中央のクラウンセンター部１５の曲率半径Ｒ６が
３０〜１５０１程度の小さなものであるため、路面に対
して直立状態で負荷をかけると、トレッド部１０がその
負荷により接地幅Ｃ１の範囲で大きな変形を生ずる。と
くに、クラウンセンター部１５のブロックが他の部分よ
りも大きく変形する。したがって、接地幅０１内の各ブ
ロックの接地圧が不均一と、なって、路面把握力に損失
を生ずることになる。また、クラウンセンター部１５に
対応するトレッド溝の溝底面１７も、クラウンセンター
部１５の接地面１５と平行な曲面が形成されており、タ
イヤが泥ねい地や軟質地に食い込んだときの路面把握面
積が小さくなるため、このような路面走行時の把握力が
低下することになる。

この発明は、上記の問題を解決して、不整地および泥ね
い地、軟質地の走行時において、クラウンセンター部の
ブロックの路面把握力を増大した二輪自動車用タイヤを
提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

タイヤのクラウンセンター部の接地面の曲率半径を２０
０曹簡以上とし、クラウンセンター部の溝底面は、溝深
さが両側のトレッド部とほぼ同等の深さとなるようにク
ラウンセンター部の接地面とほぼ平行な面とする。

〔作用〕

タイヤに負荷をかけたときのトレッド部のクラウンセン
ター部の変形が少なくなって、各ブロックの接地圧がほ
ぼ均一となるから、不整地走行時における路面把握力の
損失が減少する。また、クラウンセンター部の溝深さが
十分に確保されているから泥ねい地、軟質地走行時にお
りる路面把握力が低下することはなく、さらにタイヤが
泥ねい地、軟質地に食い込んだときの路面把握面積が増
大する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例について、図面を参照して説明
する。

第１図は、この発明の実施例を示す子午断面図である。

同図において、符号１０はトレッド部、１１はサイドウ
オール部、１２はビード部、１３はカーカス層をそれぞ
れ示し、トレッド部１０には、ブロックパターンのデザ
インが施されている。

上記のタイヤにおいて、トレッド部ＩＯの中央部分を占
めるクラウンセンター部１５は、タイヤが路面に対して
ほぼ直立した状態で負荷をかけられたときに路面把握力
を得るための主要接地部であり、このクラウンセンター
部１５の接地面（接地幅Ａ）１６の曲率半径Ｒ１は、２
００ｍｍ以上であって、その左右両サイドのトレンド部
１０の曲率半径よりも大きく、はぼ平坦な円筒面になっ
ている。

また、トレッド部１０の溝底面のうち、クラウンセンタ
ー部１５の接地面１６に対応する溝底面（ａ底幅Ｂ）１
８は、その溝深さＴがクラウンセンター部１５の両側の
トレッド部１０の溝深さとほぼ同一であって、その曲率
半径Ｒ２は、クラウンセンター部１５の接地面１６の曲
率半径Ｒ１とほぼ等しくなっている。このようにすると
クラウンセンター部１５の接地面１６と溝底面１８とが
ほぼ並列となり、溝底面１８は従来の溝底面１７よりも
深くなる。

上記構成のタイヤは、トレッド部１０のクラウンセンタ
ー部１５の曲率半径Ｒ１が両サイドのトレソ１部よりも
大きくなっているため、車体が路面に対して直立した状
態で走行する場合、トレッド部１０のクラウンセンター
部１５の変形が少な（なるから、このクラウンセンター
部１５の接地幅Ａ内で接地しているブロックの接地圧が
ほぼ均一となり、各ブロックの接地始めから接地部わり
までの間の接地圧の変化が小さくなる。その結果各ブロ
ックの路面把握力のばらつきがなくなることから、路面
把握力の損失が減少することになる。

また、クラウンセンター部１５の溝底面１８は、その溝
深さＴが両サイドのトレッド部とほぼ同一の深さとなっ
ているため、泥ねい地、軟質地を走行する場合、ブロッ
ク表面の路面把握力だけでなく、ブロック壁面による路
面把握力も十分に確保される。

さらに、この発明のタイヤにおいては、泥ねい地、軟質
地における路面内への食い込み深さがＤであるとすると
、この深さに食い込んだタイヤの路面把握面積（斜線部
分）は、従来のタイヤ（第５図参照）よりも大きくなる
から、食い込み時における路面把握力も増大する。

上記のクラウンセンター部１５の接地幅Ａは、トレンド
部１０の全接地幅Ｃに対して少なくとも４０％とするの
が好ましく、この比率が大きくなるほど、大きな路面把
握力を得ることができる。

第２図および第３図は、モトクロスレース用の二輪自動
車用タイヤのブロックパターンの一例を示す展開図であ
り、このタイヤが装着された車体を路面に対して直立さ
せて負荷をかけたときのトレンド部の接地範囲を、接地
位置をずらした２個所で図示したものである。実線２０
は、この発明の構成を備えるタイヤの接地範囲、破線２
１は従来のタイヤの接地範囲をそれぞれ示す。この発明
のタイヤの接地範囲２０は、従来のタイヤの接地範囲２
１に比べて円周方向では短くなるが、幅方向ではやや広
くなることがわかる。

モトクロスレース用タイヤを装着した二輪自動車の走行
試験を行って、この発明のタイヤと従来のタイヤとの路
面把握力を比較した結果を第４図に示す。

この試験は、タイヤの食い込まない不整地で路面条件の
異なるコースＡとコースＢとにおいて、一定の走行区間
のランプタイムを測定した。同図から明らかなように、
この発明のタイヤは、従来のタイヤよりも走行時間が短
縮され、路面把握力の損失が少ないことがわかる。

また、泥ねい地、軟質地においても同様の走行試験を行
った結果によると、従来のタイヤでは路面に食い込んで
車体がスタックしやすい場所でも、この発明のタイヤに
よると容易に抜は出すことが可能であり、路面把握力が
大幅に改善されることが確認できた。

〔発明の効果〕

以上、説明したように、この発明によれば、タイヤのク
ラウンセンター部のブロックにかかる接地圧が均一とな
るから、不整地走行時における路面把握力の損失が減少
し、泥ねい地、軟質地走行時においては、クラウンセン
ター部のブロックの壁面による路面把握力が確保され、
さらに泥ねい地、軟質地にタイヤが食い込んだときの路
面把握面積が増大する。したがって、これらの相乗作用
により路面把握力が向上し、駆動力が増加するから、小
形サイズのタイヤでも大形サイズと同等の走行性能が得
られる。

また、この発明をラジアルタイヤに適用した場合には、
クラウンセンター部のたわみが少なくなくから、さらに
良好な効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示す子午断面図、第２図
および第３図は、それぞれブロックパターンの一例を示
す展開図、第４図は走行試験のランプタイムを示す図表
、第５図は従来のタイヤの子午断面図である。 図中、１０はトレッド部、１５はクラウンセンター部、
１６はクラウンセンター部の接地面、１８はクラウンセ
ンター部の溝底面である。 特許出願人　　横浜ゴム株式会社 代理人　弁理士　森　　　哲　也 代理人　弁理士　内　藤　嘉　昭 代理人　弁理士　清　水　　　正 代理人　弁理士　梶　山　信　是 く　　　　　の ＫＭ ロロロロロ 口ロロロロ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブロックパターンのトレッドデザインを有する二輪自動
   車用タイヤにおいて、前記タイヤのクラウンセンター部
   に、曲率半径が２００ｍｍ以上の接地面を形成し、前記
   クラウンセンター部の接地面に対応する溝底面の溝深さ
   をクラウンセンター部の両側のトレッド部の溝深さとほ
   ぼ同一としたことを特徴とする二輪自動車用タイヤ。