JPH03271004A - スクータ用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、転がり抵抗を滅じ燃費を節減しうるスクータ
用タイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、近距離の輸送機関としてスクータの利用が増大す
る傾向にある。又スクータは重心を低く設定しているた
め、タイヤは小径である一方、初心者であっても安全な
操縦ができるよう接地面積を広くする必要上、タイヤの
内圧を低く設定している。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような比較的小径のタイヤを低内圧で使用すること
によって、走行時における転がり抵抗が増大し、燃費が
嵩む一方、駆動効率が低いことによって、登板能力が劣
るという問題がある。

転がり抵抗を減じるには、タイヤ内圧を高くし、接地面
積を少なくすればよいのであるが、内圧を高くすること
によって接地面積が減少する結果、操縦安定性が損なわ
れるため、スクータ用のタイヤとしては高圧化は採用し
得ない。

他方、タイヤの転勤は、例えば第４図に示すごとく、タ
イヤ赤道Ｃ上の半径ｒＯとタイヤ赤道Ｃと離れた位置に
おける半径ｒ１と間にｒｏ−ｒｌの寸法差が存在するこ
とになり、転勤時においてこの再位置が同時に着地した
場合には、前記寸法差に相当するすべりが生じる。

しかしスクータ用タイヤは旋回性を保持するため、トレ
ッド面を半円状に形成せねばならず、前記寸法差の減少
は形状的に不可能である。

発明者は、トレッド部におけるブロックの圧縮性と曲げ
挙動とが前記板がり抵抗の減少に大きく寄与しうろこと
に着目し、本発明を完成させたのである。

本発明は、タイヤ赤道付近に設けられる中央ブロック列
に隣接して配される中間ブロックにサイピングを設ける
ことを基本として、操縦安定性を低下させることなく転
がり抵抗を減し、前記問題点を解決しつるスクータ用タ
イヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、タイヤのトレッド部に円周方向にのびる複数
の縦溝と、円周方向に対して交差する向きにのびかつ縦
溝間を結ぶ複数の横溝とを設けることにより、タイヤ赤
道付近でタイヤ円周方向に隔設される中央ブロックを有
する中央ブロック列と、該中央ブロック列に隣接して配
されタイヤ円周方向に隔置される中間ブロックを有する
中間ブロック列とを形成するとともに、前記中間ブロッ
クは前記横溝に向く横面間のタイヤ周方向の長さＬを４
０ｍ以上かつ５０ｍ以下とする一方、該ブロックの周方
向前後の横面から前記ブロック長さＬの０．３倍以上か
つ０．４倍以下の距離を隔てるとともに前記縦溝の間を
結ぶ２本のサイピングを有し、しかも前記サイピングの
溝巾ＷＳを０．８ｕ以下、その溝深さＨ３を縦溝の前記
溝深さＨＧの０゜５倍以上かつ０．８倍以下としてなる
スクータ用タイヤである。

〔作用〕

中間ブロックにサイピングを設けることにより、中間ブ
ロックは中央ブロックに比べてブロックの剛性が小とな
り、側ブロックと中央ブロックとの間に第４図に示すご
とく半径差ｒｏ−ｒｌが存在する場合であっても、中間
ブロックが容易に変形し、前記半径差ｒＯ−ｒｌによっ
て生じる側ブロックのブレーキ力を抑制しタイヤの転が
り抵抗を緩和する。

又中間ブロックの長さＬの上限値、サイピングの横面か
らの距離Ｌ１の上限値、及び該サイピングの横断面形状
を規制値を夫々規制することにより、走行時における中
間ブロックの圧縮挙動、曲げ挙動がさらに確実となり、
転がり抵抗を一層低減しうる。

他方、中間ブロックの長さＬの下限値、サイピングの横
面からの距離の下限値を規制することにより、中間ブロ
ックの剛性が保持でき操縦安定性が損なわれることがな
い。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において、スクータ用タイヤ１は、トレッド部２に円
周方向にのびる複数の縦溝３・・−と円周方向に対して
交差する向きにのび縦溝３．３間を結ぶ複数の横溝４−
とを具えている。

又スクータ用タイヤ１は、前記トレッド部２の両端から
タイヤ半径方向内方へのびるサイドウオール部１３．１
３と、該サイドウオール部１３の半径方向内端に位置す
るビード部１５．１５を有し、各ビード部１５．１５に
設けるビードコア１６．１６間には前記サイドウオール
部１３．１３、トレッド部２を通るトロイダル状のカー
カス１７が架は渡されるとともに、その半径方向外側か
つトレッド部２内にベルトＪ１１９を配している。

前記カーカス１７は、カーカスコードをタイヤの赤道Ｃ
に対して本実施例では３０度〜９０度の角度で配列した
いわゆるラジアル又はセミラジアル方向配列体であり、
又カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン、芳香族ボリアごド等の繊維コードが採用される
。

前記ベルト層１９は、本実施例では、カーカス１７側か
らタイヤの半径方向外側にむかって２枚のベルトブライ
が配される。

又ベルト層１９は、夫々のベルトブライに傾斜して配さ
れかつ互いに交叉するベルトコードを具え、該ベルトコ
ードはスチールコード及びナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の繊維コードが用いられる
。

縦溝３は、本実施例ではトレッド部２の端縁８１８間の
距離であるトレッド巾ＴＷの０．０７５倍以上かつ０．
１５倍以下の距離をタイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向両側
に隔てかつ直線状にのびる２本の第１の縦溝３Ａ、３Ａ
と、トレッド巾ＴＷの０．２倍以上かつ０３３倍以下の
距離をタイヤＣから両側に隔て直線状にのびる２本の第
２の縦溝３Ｂ、３Ｂとからなる。

又第１の縦溝３Ａ、３Ａ間をタイヤ軸方向にのびる複数
の中央の横溝４Ａ・・〜によって結ぶ一方、第１、第２
の縦溝３Ａ、３Ｂ間には、タイヤ軸方向に対して傾き角
αを有して傾斜し、第１、第２の縦溝３Ａ、３Ｂを結ぶ
複数の中間の横１１１４Ｂ−・・が設けられ、従ってト
レッド部２には第１、第２の縦溝３Ａ、３Ｂ及び中央の
横溝４Ａ、中間の横溝４Ｂからなる主導が形設される。

又トレッド部２１には、２つの第１の縦溝３Ａ。

３Ａ及び中央の横溝４　Ａ−によって区画されることに
より、タイヤ赤道Ｃに附近でタイヤ円周方向に隔設され
る中央ブロック６−を有する中央ブロック列Ｍと、第１
の縦溝３Ａ、第２の縦溝及び中間の横溝４Ｂ・・−によ
って区画されることにより、中央ブロック列ＬＣに隣接
して配され、タイヤ円周方向に隔置される中間ブロック
７−・を有する中間ブロック列Ｎとが形成される。

本実施例では、前記縦溝３Ａ、３Ｂ及び横溝４Ａ、４Ｂ
のそれぞれの溝巾ＷＧを４ｕ以上かつ８ｍｍ以下として
いる。溝巾ＷＧか４ｍｍ未満になればブロックを冷却す
る効果が下がり耐久性が低下する。又８ｆｉをこえると
接地面におけるブロック面積の総和が小となり、索引能
力が低下する。

又縦溝３Ａ、３Ｂ及び横溝４Ａ、４Ｂの溝深さＨＧを４
ｗ以上かつ３　ｍｍ以下としている。４ｕ未満なれば中
央、中間の各ブロックの剛性が大となり、トラクション
が低下する一方、８　ｍｍをこえるとトレッド部２の溝
底部の厚みが小となり、トレッド部２の剛性が低下する
。

前記中間の横ｓ４Ｂは、本実施例ではタイヤ経線Ｇに対
して３０度の角度で傾斜しており、従って中間プロ・７
す７は、中間の横溝４Ｂ、４Ｂに向く横面９．９を斜辺
とする平行四辺形として形成される。

サイピング１１は、周方向に対する横面９．９間のブロ
ック長さＬを４０ｍｍ以上かつ５０ｍ以下としている。

前記長さＬが４０ｍ未満では、タイヤ走行時においてブ
ロックの動きが大となることによって転がり抵抗が大と
なる。又５０ｎをこえると操縦安定性が低下するととも
にスリップが生じやすくスリップすることによってコロ
ガリ抵抗が増大する。

又中間ブロック７には、前記横面９．９と同し方向にの
びかつ両端が前記第１の縦溝３Ａ、第２の縦溝３Ｂで開
口する２のサイピング１１．１１が設けられる。

サイピング１１は、横面９．９間の周方向のブロック長
さＬを４０ｍ１以上かつ５０１１以下としている。前記
長さしが４０ｔｍ未満では、−タイヤ走行時においてブ
ロックの動きが大となることによって転がり抵抗が大と
なる。又５０ｍｍをこえると操縦安定性が低下するとと
もにスリップが生しやすくスリップすることに、よって
コロガリ抵抗が増大する。

前記サイピング１１は、前記横面９からの周方向の距１
ｉ１Ｌ２をブロック長さＬの０．３倍以上かつ０、４倍
以下としている。前記距離Ｌ２がブロック長さＬの０．
３倍未満では中間ブロック７の横面９エツジの剛性が過
度に低下し肩落ち摩耗が生しる。

他方、０．４倍を越えるとブロックの路面のアンジュレ
ーションに対する追従性が低下しタイヤの回転動車が低
下するとともに、サイピング９．９間の間隔Ｌ２が狭く
なるため、サイピング９．９間において、部分的に引裂
かれるいわゆるプロ、クチソピンダ現象が発生する。

サイドウオール部１３は、その溝巾ＷＳを０．８１１以
下、又その溝深さＨ３を縦溝４の溝深さＨＧとの比ＨＳ
／ＨＧを０．５以上かつ０°８以下としている。前記Ｈ
３／ＨＧの比が０．５未満ではグリップ力が不足し操縦
安定性が低下する。又サイドウオール部１３の溝巾ＷＳ
が０．８　ｔｍをこえるとトレッド部２が接地した際に
、サイピング１３の両端部が互いに圧接されるその圧接
力が低くなることにより中間ブロック７そのものの剛性
か低下し、ブロックの動きが大となる結果転がり抵抗が
増大する。

なお本実施例では、トレッド部２の前記第２の縦溝３Ｂ
と前記端縁Ｅとの間にはタイヤ緯線に対して傾斜する側
部の横溝２１が設けられ咳側部の横溝２１は第２の縦溝
３Ｂを起点として端縁Ｅ近傍で途切れている。

〔具体例〕

タイヤサイズ２．７５−１０であり、本願の前記構成を
具えかつ第２図に示すトレッドパターンを有するタイヤ
（具体例）と、同サイズかつ中間ブロックにサイピング
を設けない従来のブロックパターンを有するタイヤ（比
較例）とを試作しテストを行った。

なおテストは動力試験機を用いて、内圧１．７５ｋｇ／
ａｍ”　、荷重７６ｋｇの条件のもとに速度１５ｋｍ／
ｈ、５０ｋｍ／ｈ、及び１０（１ｍ／ｈの３段階で行っ
た。

テスト結果を第４図のグラフに示す。

各速度段階において具体例のものは比較例のものに比べ
て転がり抵抗が略５％低減でき本願構成によるサイピン
グが有効であることが判明した。

又前記具体例のものと、比較例のものとをそれぞれ実車
に装備し、操縦安定性についてドライバーのフィーリン
グにより判定した結果、具体例のものと比較例のものと
の間に顕著な差が認められず、サイピングを設けること
により操縦安定性には低下がないことを確かめ得た。

〔発明の効果〕

叙上の如く本発明のスクータ用タイヤは、タイヤ赤道付
近に配される中央ブロック列に隣接する中間ブロック列
を周方向の長さが一定の範囲とする中間ブロックによっ
て形成しかつ中間ブロックに位置と溝巾、溝深さを規制
したため、走行時に接地面を確保し操縦安定性を損なう
ことなく中間ブロックの圧縮挙動、曲げ挙動が確実とな
り転がり抵抗を滅し、スクータに採用することによって
、燃費を節減できかつ登板力を高めうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
トレッドパターンを示す展開平面図、第３図はそのＡ−
Ａ線端面図、第４図は速度と転がり抵抗との関係を示す
グラフ、第５図は作用を示す正面図である。 ７−中間ブロック、　　９・−横面、 １１−サイピング、　　Ｃ・・−タイヤ赤道、ＨＧ−・
−縦溝、横溝の′ａ深さ、 Ｈ３−−サイピングの溝深さ、　　Ｌ　−ブロック長さ
、Ｌｌ−サイピングの横面からの距離、 Ｍ−中央ブロック列、　Ｎ・−・中間ブロック列、ＷＧ
−・・縦溝、横溝の溝巾、 ｗｓ−サイピングの溝巾。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　タイヤのトレッド部に円周方向にのびる複数の縦溝
   と、円周方向に対して交差する向きにのびかつ縦溝間を
   結ぶ複数の横溝とを設けることにより、タイヤ赤道付近
   でタイヤ円周方向に隔設される中央ブロックを有する中
   央ブロック列と、該中央ブロック列に隣接して配されタ
   イヤ円周方向に隔置される中間ブロックを有する中間ブ
   ロック列とを形成するとともに、前記中間ブロックは前
   記横溝に向く横面間のタイヤ周方向の長さ（Ｌ）を４０
   ｍｍ以上かつ５０ｍｍ以下とする一方、該ブロックの周
   方向前後の横面から前記ブロック長さ（Ｌ）の０．３倍
   以上かつ０．４倍以下の距離を隔てるとともに前記縦溝
   の間を結ぶ２本のサイピングを有し、しかも前記サイピ
   ングの溝巾（ＷＳ）を０．８ｍｍ以下、その溝深さ（Ｈ
   Ｓ）を縦溝の前記溝深さ（ＨＧ）の０．５倍以上かつ０
   ．８倍以下としてなるスクータ用タイヤ。 ２　前記縦溝と横溝とは、その溝巾（ＷＧ）を夫々４ｍ
   ｍ以上かつ８ｍｍ以下とするとともに、溝深さ（ＨＧ）
   を４ｍｍ以上かつ８ｍｍ以下としたことを特徴とする請
   求項１記載のスクータ用タイヤ。