JPH0920108A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0920108A JPH0920108A JP7168767A JP16876795A JPH0920108A JP H0920108 A JPH0920108 A JP H0920108A JP 7168767 A JP7168767 A JP 7168767A JP 16876795 A JP16876795 A JP 16876795A JP H0920108 A JPH0920108 A JP H0920108A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- groove
- pneumatic radial
- groove height
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
Abstract
(57)【要約】
【課題】 操縦安定性および耐摩耗性を損うことなしに
排水性を向上できる空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 空気入りラジアルタイヤのトレッド面Ｔ
に四角形のブロック３０を形成し、このブロック３０の
４隅のうち鋭角を形成する１対の隅部３１の溝高さａを
鈍角を形成する１対の隅部３２の溝高さｂよりも低く設
定し、かつブロック踏面を曲面で形成する。
排水性を向上できる空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 空気入りラジアルタイヤのトレッド面Ｔ
に四角形のブロック３０を形成し、このブロック３０の
４隅のうち鋭角を形成する１対の隅部３１の溝高さａを
鈍角を形成する１対の隅部３２の溝高さｂよりも低く設
定し、かつブロック踏面を曲面で形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性および
耐偏摩耗性を損なうことなしに、排水性（耐ハイドロプ
レーニング性）を向上可能にした、空気入りラジアルタ
イヤ、特にウエット用空気入りラジアルレーシングタイ
ヤに関する。
耐偏摩耗性を損なうことなしに、排水性（耐ハイドロプ
レーニング性）を向上可能にした、空気入りラジアルタ
イヤ、特にウエット用空気入りラジアルレーシングタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤのウエット性
能、特に耐ハイドロプレーニング性能を向上させるため
には、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝と、この
主溝に交差しかつタイヤ赤道線に対して傾斜してタイヤ
幅方向に延びるサブ溝とを配置するのが有利である。
能、特に耐ハイドロプレーニング性能を向上させるため
には、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝と、この
主溝に交差しかつタイヤ赤道線に対して傾斜してタイヤ
幅方向に延びるサブ溝とを配置するのが有利である。
【０００３】しかし、この場合、主溝とサブ溝との交差
によって形成される四角形陸部（ブロック）の４隅のう
ち対向する一対の隅部が鋭角となり、この隅部の剛性が
低下し、ブロックに剛性の不均一が生じるので偏摩耗が
発生してしまう。このため従来では、高いグリップ力を
得るためにトレッド部をモジュラスの低いトレッドゴム
で構成したり、さらに高い排水性を得るためにタイヤ赤
道線に対するサブ溝の傾斜を強くするのは困難であっ
た。
によって形成される四角形陸部（ブロック）の４隅のう
ち対向する一対の隅部が鋭角となり、この隅部の剛性が
低下し、ブロックに剛性の不均一が生じるので偏摩耗が
発生してしまう。このため従来では、高いグリップ力を
得るためにトレッド部をモジュラスの低いトレッドゴム
で構成したり、さらに高い排水性を得るためにタイヤ赤
道線に対するサブ溝の傾斜を強くするのは困難であっ
た。
【０００４】また、従来では、このように主溝とサブ溝
とを配置する場合に、形成されるブロックの鋭角の隅部
を斜めに面取りして切断除去することが行われている。
しかしながら、このようにブロックの隅部を面取りする
と路面に対するトレッド接地面積が減少するため操縦安
定性が低下するという問題があった。
とを配置する場合に、形成されるブロックの鋭角の隅部
を斜めに面取りして切断除去することが行われている。
しかしながら、このようにブロックの隅部を面取りする
と路面に対するトレッド接地面積が減少するため操縦安
定性が低下するという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦
安定性および耐偏摩耗性を損なうことなしに排水性を向
上できる空気入りラジアルタイヤを提供することであ
る。
安定性および耐偏摩耗性を損なうことなしに排水性を向
上できる空気入りラジアルタイヤを提供することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
タイヤ周方向に環状にベルト層を有する空気入りラジア
ルタイヤにおいて、トレッド面にタイヤ周方向に延びる
主溝とこの主溝に交差してタイヤ幅方向る延びるサブ溝
とを配置して複数の四角形陸部を形成し、この四角形陸
部の４隅のうち鋭角を形成する１対の隅部の溝高さａを
鈍角を形成する１対の隅部の溝高さｂよりも低く設定す
ると共に、前記四角形陸部の踏面を曲面で形成したこと
を特徴とする。
タイヤ周方向に環状にベルト層を有する空気入りラジア
ルタイヤにおいて、トレッド面にタイヤ周方向に延びる
主溝とこの主溝に交差してタイヤ幅方向る延びるサブ溝
とを配置して複数の四角形陸部を形成し、この四角形陸
部の４隅のうち鋭角を形成する１対の隅部の溝高さａを
鈍角を形成する１対の隅部の溝高さｂよりも低く設定す
ると共に、前記四角形陸部の踏面を曲面で形成したこと
を特徴とする。
【０００７】このように、主溝とサブ溝とを配置したた
め排水性を向上させることが可能となる。また、溝高さ
ａを溝高さｂよりも低くし（ａ＜ｂ）、かつ四角形陸部
の踏面を曲面で形成したため、ブロック踏面にかかる面
圧がまず剛性の高い溝高さの大きい箇所に作用し、これ
が剛性の低い溝高さの小さい箇所に滑らかに伝播して面
圧分布が均一となるので、ブロックに剛性の低い部分が
なくなりブロック全体として高いブロック剛性を維持で
きるようになり、偏摩耗の発生が抑えられる。さらに、
従来におけるようにブロックの鋭角の隅部を斜めに面取
りしていないのでトレッド接地面積の減少が生じないか
ら操縦安定性の低下はもたらされない。
め排水性を向上させることが可能となる。また、溝高さ
ａを溝高さｂよりも低くし（ａ＜ｂ）、かつ四角形陸部
の踏面を曲面で形成したため、ブロック踏面にかかる面
圧がまず剛性の高い溝高さの大きい箇所に作用し、これ
が剛性の低い溝高さの小さい箇所に滑らかに伝播して面
圧分布が均一となるので、ブロックに剛性の低い部分が
なくなりブロック全体として高いブロック剛性を維持で
きるようになり、偏摩耗の発生が抑えられる。さらに、
従来におけるようにブロックの鋭角の隅部を斜めに面取
りしていないのでトレッド接地面積の減少が生じないか
ら操縦安定性の低下はもたらされない。
【０００８】ここで、「溝高さ」とは、主溝の溝底の最
深部からトレッド面までの距離をいう。以下、図を参照
して本発明の構成につき詳しく説明する。図１は本発明
の空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの一例を
示す平面視説明図、図２は図１におけるＸ−Ｘ線断面
図、図３は図１におけるＹ−Ｙ線断面図、図４はブロッ
ク踏面に面圧が付加した場合の図１におけるＸ−Ｘ線上
における面圧分布を示す説明図である。
深部からトレッド面までの距離をいう。以下、図を参照
して本発明の構成につき詳しく説明する。図１は本発明
の空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの一例を
示す平面視説明図、図２は図１におけるＸ−Ｘ線断面
図、図３は図１におけるＹ−Ｙ線断面図、図４はブロッ
ク踏面に面圧が付加した場合の図１におけるＸ−Ｘ線上
における面圧分布を示す説明図である。
【０００９】図１において、本発明の空気入りラジアル
タイヤにおけるトレッド面Ｔに、タイヤ幅方向に間隔を
置いて配置されタイヤ周方向に延びる複数本（図示では
６本）の主溝１０と、タイヤ赤道線Ｍに対して傾斜して
タイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝２０とが配置され、
これら主溝１０とサブ溝２０との交差により複数の四角
形ブロック３０が形成されている。
タイヤにおけるトレッド面Ｔに、タイヤ幅方向に間隔を
置いて配置されタイヤ周方向に延びる複数本（図示では
６本）の主溝１０と、タイヤ赤道線Ｍに対して傾斜して
タイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝２０とが配置され、
これら主溝１０とサブ溝２０との交差により複数の四角
形ブロック３０が形成されている。
【００１０】各ブロック３０は、鋭角を形成する一対の
隅部３１と、鈍角を形成する一対の隅部３２を有してい
る。これら各隅部３１、３２は、図２及び図３に示すよ
うに、それぞれの溝高さａと溝高さｂが、ａ＜ｂの関係
にある。また、各ブロック３０のブロック踏面３３は、
図２及び図３に示すように曲面で形成されている。この
ようにａ＜ｂの関係にあり、かつブロック踏面３３が曲
面で形成されているため、図４に示すように、ブロック
踏面３３にかかる面圧が点線で示す従来の場合に比して
均一にかつ滑らかに分布することになる。
隅部３１と、鈍角を形成する一対の隅部３２を有してい
る。これら各隅部３１、３２は、図２及び図３に示すよ
うに、それぞれの溝高さａと溝高さｂが、ａ＜ｂの関係
にある。また、各ブロック３０のブロック踏面３３は、
図２及び図３に示すように曲面で形成されている。この
ようにａ＜ｂの関係にあり、かつブロック踏面３３が曲
面で形成されているため、図４に示すように、ブロック
踏面３３にかかる面圧が点線で示す従来の場合に比して
均一にかつ滑らかに分布することになる。
【００１１】また、このようにａ＜ｂの関係とすると共
に、トレッド分にタイヤ周方向に環状に配されるベルト
層をスチールコードで構成した場合には、溝高さａと溝
高さｂとは、0.75b ≦ａ≦0.85ｂの関係にするのがブロ
ック踏面の面圧分布の均一化という点において好まし
い。なお、方向性パターンの場合は、ａとｂとの上記の
関係は進入側のみでもよい。
に、トレッド分にタイヤ周方向に環状に配されるベルト
層をスチールコードで構成した場合には、溝高さａと溝
高さｂとは、0.75b ≦ａ≦0.85ｂの関係にするのがブロ
ック踏面の面圧分布の均一化という点において好まし
い。なお、方向性パターンの場合は、ａとｂとの上記の
関係は進入側のみでもよい。
【００１２】スチールコードに代えて芳香族ポリアミド
繊維コードでベルト層を構成する場合には、溝高さａと
溝高さｂとは、0.70ｂ≦ａ≦0.90ｂの関係にするのがよ
い。これはスチールコードを用いる場合に比較して、芳
香族ポリアミド繊維コードを使用する場合の方が面圧比
率が高いため、ブロック踏面の面圧分布の均一化という
点において好ましい。
繊維コードでベルト層を構成する場合には、溝高さａと
溝高さｂとは、0.70ｂ≦ａ≦0.90ｂの関係にするのがよ
い。これはスチールコードを用いる場合に比較して、芳
香族ポリアミド繊維コードを使用する場合の方が面圧比
率が高いため、ブロック踏面の面圧分布の均一化という
点において好ましい。
【００１３】ここで面圧比率とは 四角形陸部の鋭角を形成する隅部の面圧／四角形陸部の
中央部の面圧 をいう。また、面圧比率が１．０に近いほど面圧分布が
均一である。
中央部の面圧 をいう。また、面圧比率が１．０に近いほど面圧分布が
均一である。
【００１４】ところで、特にウエット用空気入りラジア
ルレーシングタイヤの場合には、トレッド部を柔らかく
してグリップ力を高めるために、通常はモジュラスの低
い、つまり動的弾性率Ｅ′の小さいトレッドゴムが使用
される。そこで、トレッド部を２０℃での動的弾性率
Ｅ′が 3.0ＭＰａ≦Ｅ′≦ 8.0ＭＰａの範囲、好ましく
は 4.0ＭＰａ≦Ｅ′≦ 6.0ＭＰａの範囲のトレッドゴム
で構成する場合には、溝高さａと溝高さｂとは0.70b ≦
ａ≦0.85ｂとするのがブロック踏面の面圧分布の均一化
という点において好ましい。ここで、動的弾性率Ｅ′
は、伸長変形、歪率：１０±２％、２０Ｈｚ、２０℃の
条件で測定した値である。
ルレーシングタイヤの場合には、トレッド部を柔らかく
してグリップ力を高めるために、通常はモジュラスの低
い、つまり動的弾性率Ｅ′の小さいトレッドゴムが使用
される。そこで、トレッド部を２０℃での動的弾性率
Ｅ′が 3.0ＭＰａ≦Ｅ′≦ 8.0ＭＰａの範囲、好ましく
は 4.0ＭＰａ≦Ｅ′≦ 6.0ＭＰａの範囲のトレッドゴム
で構成する場合には、溝高さａと溝高さｂとは0.70b ≦
ａ≦0.85ｂとするのがブロック踏面の面圧分布の均一化
という点において好ましい。ここで、動的弾性率Ｅ′
は、伸長変形、歪率：１０±２％、２０Ｈｚ、２０℃の
条件で測定した値である。
【００１５】
【実施例】下記の実施例におけるタイヤの評価は、下記
により行った。評価方法 評価車両；競技用車両（２０００ccツーリングカー仕様
車、駆動方式ＦＲ）。 評価サイズ；２１０／６４５Ｒ１８。 ・操縦安定性 周回コース（サーキット）をウェット条件にて高速走行
して比較。
により行った。評価方法 評価車両；競技用車両（２０００ccツーリングカー仕様
車、駆動方式ＦＲ）。 評価サイズ；２１０／６４５Ｒ１８。 ・操縦安定性 周回コース（サーキット）をウェット条件にて高速走行
して比較。
【００１６】評価内容は、 ドライバーフィーリン
グ、ラップタイム、 或る１つのコーナーの通過タ
イムの３項目とし、結果は従来タイヤを１００とした指
数で表示した数値が大きいほど良いことを示す。 ・耐ハイドロプレーニング性 試験場所 ；円旋回試験路及びハイドロプール。
グ、ラップタイム、 或る１つのコーナーの通過タ
イムの３項目とし、結果は従来タイヤを１００とした指
数で表示した数値が大きいほど良いことを示す。 ・耐ハイドロプレーニング性 試験場所 ；円旋回試験路及びハイドロプール。
【００１７】 旋回半径 ；１００Ｒ（反時計廻り）。ハイ ドロプール水深 ；１０ｍｍ±１ｍｍ。 走行方法 ；円旋回試験路１００Ｒ上にて速度を指
定速度に安定させ、ハイドロプールに進入する。進入速
度は５ｋｍ／ｈ毎に上げて行く。
定速度に安定させ、ハイドロプールに進入する。進入速
度は５ｋｍ／ｈ毎に上げて行く。
【００１８】 測定項目 ；ハイドロプール内での横加速度。 結果のまとめ；最大横加速度発生速度をハイドロプレー
ニング発生速度と定義し、従来タイヤの最大横加速度及
びハイドロプレーニング発生速度を１００とした指数で
表示。数値が大きいほど良いことを示す。 ・耐摩耗性 操縦安定性評価終了タイヤにて、１ブロック内の４隅の
摩耗量を測定し、最小摩耗量と最大摩耗量の比を取り、
この比を摩耗比と定義する。１タイヤ内の全ブロックの
摩耗比の平均を偏摩耗比と定義し、従来タイヤの偏摩耗
比を１００とした指数で結果を表示。数値が大きいほど
良いことを示す。 実施例 タイヤのトレッド面に、図１（本発明タイヤＣ〜Ｄ）、
図５（従来タイヤＡ）、および図６（従来タイヤＢ）の
トレッドパターンを形成した。
ニング発生速度と定義し、従来タイヤの最大横加速度及
びハイドロプレーニング発生速度を１００とした指数で
表示。数値が大きいほど良いことを示す。 ・耐摩耗性 操縦安定性評価終了タイヤにて、１ブロック内の４隅の
摩耗量を測定し、最小摩耗量と最大摩耗量の比を取り、
この比を摩耗比と定義する。１タイヤ内の全ブロックの
摩耗比の平均を偏摩耗比と定義し、従来タイヤの偏摩耗
比を１００とした指数で結果を表示。数値が大きいほど
良いことを示す。 実施例 タイヤのトレッド面に、図１（本発明タイヤＣ〜Ｄ）、
図５（従来タイヤＡ）、および図６（従来タイヤＢ）の
トレッドパターンを形成した。
【００１９】本発明タイヤＣ〜Ｄは、各ブロックの鋭角
を形成する一対の隅部の溝高さａと、鈍角を形成する一
対の溝高さｂをａ／ｂ＝０．７５の関係となし、かつ各
ブロックの踏面を曲面で形成した。各タイヤ（本発明タ
イヤＣ〜Ｄ、従来タイヤＡ〜Ｂ）の主溝１０の溝幅は１
２ｍｍ、その溝深さは８．０ｍｍ、サブ溝２０の溝幅は
１０ｍｍ、その溝深さは７．０ｍｍとした。また、トレ
ッド部に配置するベルト層には、本発明タイヤＣ、従来
タイヤＡ、および従来タイヤＢではスチールコード（ス
チール２＋２（0.25）、３９エンド）を、本発明タイヤ
Ｄでは芳香族ポリアミド繊維コード（ケブラー1500ｄ／
2.51エンド）を用いた。
を形成する一対の隅部の溝高さａと、鈍角を形成する一
対の溝高さｂをａ／ｂ＝０．７５の関係となし、かつ各
ブロックの踏面を曲面で形成した。各タイヤ（本発明タ
イヤＣ〜Ｄ、従来タイヤＡ〜Ｂ）の主溝１０の溝幅は１
２ｍｍ、その溝深さは８．０ｍｍ、サブ溝２０の溝幅は
１０ｍｍ、その溝深さは７．０ｍｍとした。また、トレ
ッド部に配置するベルト層には、本発明タイヤＣ、従来
タイヤＡ、および従来タイヤＢではスチールコード（ス
チール２＋２（0.25）、３９エンド）を、本発明タイヤ
Ｄでは芳香族ポリアミド繊維コード（ケブラー1500ｄ／
2.51エンド）を用いた。
【００２０】また、各タイヤ（本発明タイヤＣ〜Ｄ、従
来タイヤＡ〜Ｂ）について、トレッドゴムの動的弾性率
Ｅ′を表１に示したように変更することにより、１２種
類のタイヤを得た。これらのタイヤについて耐ハイドロ
プレーニング性、操縦安定性、および耐偏摩耗性を評価
した結果を表１に示す。
来タイヤＡ〜Ｂ）について、トレッドゴムの動的弾性率
Ｅ′を表１に示したように変更することにより、１２種
類のタイヤを得た。これらのタイヤについて耐ハイドロ
プレーニング性、操縦安定性、および耐偏摩耗性を評価
した結果を表１に示す。
【００２１】
【表１】
【００２２】表１から明らかなように、本発明タイヤＣ
は、従来タイヤＡおよびＢに比して、操縦安定性および
耐偏摩耗性を損なうことなしに耐ハイドロプレーニング
性が向上していることが判る。また、芳香族ポリアミド
繊維コードをベルト層に用いた本発明タイヤＤは、操縦
安定性、耐ハイドロプレーニング性、及び耐偏摩耗性の
全てにおいて、本発明タイヤＣよりも更に向上している
ことが判る。
は、従来タイヤＡおよびＢに比して、操縦安定性および
耐偏摩耗性を損なうことなしに耐ハイドロプレーニング
性が向上していることが判る。また、芳香族ポリアミド
繊維コードをベルト層に用いた本発明タイヤＤは、操縦
安定性、耐ハイドロプレーニング性、及び耐偏摩耗性の
全てにおいて、本発明タイヤＣよりも更に向上している
ことが判る。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド面に形成されるブロックについて鋭角を形成する
隅部の溝高さａを鈍角を形成する隅部の溝高さｂよりも
低く設定し、かつブロック踏面を曲面で形成したために
操縦安定性および耐偏摩耗性を損なうことなしに排水性
を向上させることが可能となる。したがって、モジュラ
スの低いレーシング用トレッドゴムを用いたり、傾斜の
きついサブ溝を配置しても、高いブロック剛性と均一な
面圧分布を得られるので、高い排水性と高い操縦安定
性、耐偏摩耗性を両立できる。このため、本発明は、特
に、一般路用タイヤよりもモジュラスの低いトレッドゴ
ムを使用するレーシングウェットタイヤに有効である。
レッド面に形成されるブロックについて鋭角を形成する
隅部の溝高さａを鈍角を形成する隅部の溝高さｂよりも
低く設定し、かつブロック踏面を曲面で形成したために
操縦安定性および耐偏摩耗性を損なうことなしに排水性
を向上させることが可能となる。したがって、モジュラ
スの低いレーシング用トレッドゴムを用いたり、傾斜の
きついサブ溝を配置しても、高いブロック剛性と均一な
面圧分布を得られるので、高い排水性と高い操縦安定
性、耐偏摩耗性を両立できる。このため、本発明は、特
に、一般路用タイヤよりもモジュラスの低いトレッドゴ
ムを使用するレーシングウェットタイヤに有効である。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示す平面視説明図である。
ターンの一例を示す平面視説明図である。
【図２】図１におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【図３】図１におけるＹ−Ｙ線断面図である。
【図４】ブロック踏面に面圧が付加した場合の図１にお
けるＸ−Ｘ線に直交する方向からブロックを見たときの
面圧分布を示す説明図である。
けるＸ−Ｘ線に直交する方向からブロックを見たときの
面圧分布を示す説明図である。
【図５】従来の空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンの一例を示す平面視説明図である。
ーンの一例を示す平面視説明図である。
【図６】従来の空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンの他の例を示す平面視説明図である。
ーンの他の例を示す平面視説明図である。
Ｔ トレッド面 １０ 主溝 ２０ サブ溝 ３０ ブロッ
ク ３１ 鋭角の隅部 ３２ 鈍角の
隅部 ３３ ブロック踏面
ク ３１ 鋭角の隅部 ３２ 鈍角の
隅部 ３３ ブロック踏面
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部にタイヤ周方向に環状にベル
ト層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッ
ド面にタイヤ周方向に延びる主溝とこの主溝に交差して
タイヤ幅方向に延びるサブ溝とを配置して複数の四角形
陸部を形成し、この四角形陸部の４隅のうち鋭角を形成
する１対の隅部の溝高さａを鈍角を形成する１対の隅部
の溝高さｂよりも低く設定すると共に、前記四角形陸部
の踏面を曲面で形成した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト層をスチールコードで構成す
ると共に前記溝高さａと前記溝高さｂとを0.75ｂ≦ａ≦
0.85ｂの関係とした請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項３】 前記ベルト層を芳香族ポリアミド繊維コ
ードで構成すると共に前記溝高さａと前記溝高さｂとを
0.70b ≦ａ≦0.90ｂとした請求項１に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記トレッド部を２０℃での動的弾性率
Ｅ′が 3.0ＭＰａ≦Ｅ′≦ 8.0ＭＰａの範囲のトレッド
ゴムで構成すると共に前記溝高さａと前記溝高さｂとを
0.70b ≦ａ≦0.85ｂとした請求項１に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7168767A JPH0920108A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7168767A JPH0920108A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920108A true JPH0920108A (ja) | 1997-01-21 |
Family
ID=15874080
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7168767A Pending JPH0920108A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0920108A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11348510A (ja) * | 1998-06-10 | 1999-12-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用スタッドレスタイヤ |
| JP2002036818A (ja) * | 2000-07-21 | 2002-02-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US7281554B2 (en) * | 2001-05-11 | 2007-10-16 | Bridgestone Corproation | Pneumatic tire with tread having blocks including highland portions and convex surface that is smoothly chamfered and defines line edge at the top of block sidewall |
| JP2008155817A (ja) * | 2006-12-25 | 2008-07-10 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| US20100116392A1 (en) * | 2007-06-12 | 2010-05-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US8813801B2 (en) | 2008-09-12 | 2014-08-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Pneumatic tire |
| US9027612B2 (en) | 2008-07-02 | 2015-05-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having tread provided with three-dimensionally shaped sipes |
-
1995
- 1995-07-04 JP JP7168767A patent/JPH0920108A/ja active Pending
Cited By (9)
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