JP2643066B2

JP2643066B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2643066B2
Application number: JP4327455A
Authority: JP
Inventors: 一起沼田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1991-11-21
Filing date: 1992-11-11
Publication date: 1997-08-20
Anticipated expiration: 2012-08-20
Also published as: JPH05262105A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、耐ワンダリング性を高
めわだちの乗越しを円滑にするとともに、操縦安定性に
優れしかも耐久性をも向上しうる空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】バス、トラック用のタイヤ及び大サイズ
の小型トラック用のタイヤにおいては、一般に、サイド
ウォール部の上部に凹円弧状のバットレス面を形成し、
トレッドショルダ部の形状を角状にすることによって、
接地面積を増し牽引力の増大を図っている。しかしショ
ルダー部がこのような角状に形成されたタイヤでは、シ
ョルダ剛性が大となり、横ぶれに対する抑止効果が過大
となる結果路面とのなじみ性、追従性を低下させてい
る。

【０００３】その結果、わだちのある路面を進行した場
合において、わだちから脱出する際に大きな外力を受け
ることによってハンドルが取られるワンダリング現象が
発生する。

【０００４】前記問題点の一端を解決すべく前記角状部
を円弧状又は直線状に切り落としてなるショルダ面部を
形成する方法。さらにはバットレス部にタイヤ軸方向に
のびる多数のスリットを設ける方法などが提案されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ショルダ面部
を設けた場合には、ショルダ部の変形が若干容易となる
が耐ワンダリング性の改善は不十分であり、又肩落摩耗
を抑止しうるものではない。加うるにショルダ面部の形
成は、複数条のリブにおけるリブ巾の均一性を阻害する
原因となり、偏摩耗を誘発し耐久性を低下する。

【０００６】他方、タイヤ軸方向に多数のスリットを設
けた場合には、ショルダ部にいわゆるヒールアンドトウ
摩耗などの偏摩耗が生じ耐久性を損ねるという問題があ
り、前記問題点の解決には至っていない。

【０００７】発明者は前記問題点を解決すべく研究を重
ねた結果、トレッド部外端にショルダ面部を形成しか
つ、そのショルダ面部に周方向にのびしかも溝傾斜方
向、溝巾、溝深さ等をそれぞれ規制した３本の縦細溝を
設けることによって、前記問題点を解決しうることを見
出し本発明を完成させたのである。

【０００８】本発明は、耐ワンダリング性能を向上し、
しかも操縦安定性と耐久性とを高めうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスとトレッド部の内部かつカーカスの半
径方向外側に配されるベルト層とを具える空気入りタイ
ヤであって、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内
圧を充填した状態において、前記トレッド部の外面は、
タイヤ赤道面上に中心を有する単一の円弧面に沿って凸
状に湾曲してのびるトレッド中央面部及び、前記サイド
ウォール部の上部に位置しかつタイヤ外方に中心を有す
る単一の円弧面に沿って凹状に湾曲してのびるバットレ
ス面と前記トレッド中央面部との間を継ぐとともにタイ
ヤ軸方向外方に向かって半径方向内方に傾くショルダ面
部を、しかも少なくとも２本のタイヤ周方向にのびる縦
主溝を前記トレッド中央面部に形成することにより、ト
レッド部を前記ショルダ面部を含む外のリブと、その内
側の内のリブとを有する複数のリブを形成する一方、前
記ショルダ面部に、タイヤ周方向にのびかつ溝巾が０．
９〜２．２mmの細溝からなる第１の縦細溝、第２の縦細
溝及び第３の縦細溝をタイヤ軸方向の内から外に向かっ
て順に並べて配置するとともに、第１の縦細溝は、溝中
心線が前記トレッド中央面部とショルダ面部との交点Ｐ
１を通りかつ該交点Ｐ１において前記トレッド中央面部
に立てた法線に対する角度α１を１０度以下、しかも溝
深さＧＨ１を前記縦主溝のうち最もタイヤ軸方向外側に
位置する外縦主溝の溝深さＧＨの０．８〜１．０倍と
し、第２の縦細溝は、溝中心線が第１の縦細溝の溝中心
線と略平行かつトレッド面上における前記第１の縦細溝
の溝中心線と第２の縦細溝の溝中心線との間のタイヤ軸
方向の距離Ｘ１がトレッド接地巾Ｗの０．０４〜０．０
８倍、しかも溝深さＧＨ２を前記第１の縦細溝の溝深さ
ＧＨ１の０．６〜０．８倍とし、前記第３の縦細溝は、
溝深さＧＨ３を第１の縦細溝の深さＧＨ１の０．１〜
０．３倍、しかもトレッド面上における前記第１の縦細
溝の溝中心線と第２の縦細溝の溝中心線との間のタイヤ
軸方向の距離Ｘ２をトレッド接地巾Ｗの０．１〜０．２
倍したことを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１０】なお本発明の空気入りタイヤは主としてＪ
ＩＳＤ４２０２に定めるタイヤの中で小型トラック用
タイヤ及びトラック及びバス用タイヤの範ちゅうのもの
に主として採用される。

【００１１】

【作用】トレッド中央面部外側にショルダ面部を設けた
ため、ショルダ面部を有しない一般のタイヤに比べてわ
だちの乗越しが容易となり耐ワンダリング性が向上する
とともに、トレッド端縁に生じがちであった偏摩耗の発
生を減じ耐久性の向上に寄与しうる。

【００１２】又、ワンダリングは、キャンバー角ＣＡを
与えた時に生じる横向きの力、即ちキャンバースラスト
ＣＦの方向性（正、負）及びその大きさによって、耐ワ
ンダリング性を判定する方法が行われている。キャンバ
ースラストＣＦは負の値であるとき横スベリが生じ、又
キャンバー角ＣＡが大きくなるほどキャンバースラスト
の値も小さくなる。

【００１３】本願は、ショルダ面部に第１、第２、第３
の縦細溝からなる３条の縦細溝を設けている。１本、又
は２本の縦細溝では、図９に示す如く、キャンバー角Ｃ
Ａの増大とともに、キャンバースラストＣＦは負の値が
増大し、横スベリが生じやすく耐ワンダリング性に劣
る。しかし縦細溝が３本の場合には、曲線が正の勾配に
転じるなどキャンバースラストＣＦを増大し横スベリを
抑制しうる。

【００１４】又第１、第２、第３の各縦細溝の溝巾が
０．９mm未満では、キャンバースラストＣＦが作用した
際に、細溝の両側壁が接触することにより、斜面部の剛
性が増し耐ワンダリング性に劣る。又溝巾が２．２mmを
こえると石噛が生じやすく斜面部を破損する危険があ
る。

【００１５】さらに第１、第２の縦細溝間の距離Ｘ１を
接地巾Ｗの０．０４〜０．０８倍としている。前記距離
Ｘ１が０．０４Ｗ未満では第１、第２の溝巾間の間隔が
狭くなり、斜面部の剛性が低下することによって、第
１、第２の縦細溝の縁部に偏摩耗が生じ耐久性を損なう
一方、０．０８ＷをこえるとキャンバースラストＣＦの
値が負となり耐ワンダリング性に劣る。

【００１６】又第２の縦細溝の溝深さＧＨ２を、第１の
縦細溝の溝深さＧＨ１の０．６倍以上かつ０．８倍未満
としている。０．６倍未満では、ショルダ面部の剛性が
大となり、図９に示すように、キャンバースラストＣＦ
の値が負となり、耐ワンダリング性に劣る一方、０．８
倍をこえると斜面部の剛性が低下し、第２の縦細溝に沿
って偏摩耗又は溝底にクラックが生じるなど耐久性が低
下する。

【００１７】さらに第１、３の縦細溝間の距離Ｘ２を接
地巾Ｗの０．１〜０．２倍としており、距離Ｘ２が０．
１Ｗ未満では第２、第３の溝巾間の間隔が狭くなり、偏
摩耗による耐久性が低下する。又溝深さＧＨ３が第１の
縦細溝の溝深さＧＨ１の０．１倍未満では、キャンバー
スラストＣＦの値が負となり耐ワンダリング性に劣る一
方、０．３倍をこえると偏摩耗が生じ耐久性が低下す
る。

【００１８】このように本発明の空気入りタイヤは前記
構成が有機的に結合し、かつ一体化することによって、
耐ワンダリング性を高め、しかも操縦安定性と耐久性と
を併せて向上しうるのである。

【００１９】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填
した正規内圧状態のタイヤの子午断面を示す。図におい
て空気入りタイヤ１は、トレッド部２の両端からタイヤ
赤道方向内方にのびるサイドウォール部３、３と該サイ
ドウォール部３の半径方向内端に位置するビード部４、
４とを具える。又各ビード部４、４に設けるビードコア
５、５間には、前記サイドウォール部４、４、トレッド
部２を通るトロイド状のカーカス６が架け渡されるとと
もに、その半径方向外側かつトレッド部２の内部にベル
ト層７を配している。

【００２０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して本実施例では７０度〜９０度の角度で
配列したいわゆるラジアル又はセミラジアル方向配列体
であり、又カーカスコードとしてスチールコードの他に
ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド
等の繊維コードが採用される。

【００２１】前記ベルト層７は、本実施例ではカーカス
６側からタイヤの半径方向外側に向かって４枚のベルト
プライが配される。又ベルト層７は、夫々のベルトプラ
イのコードはタイヤ赤道Ｃに対し傾斜して配されかつ互
いに交差する、若しくは互いに平行するベルトコードを
具える。該ベルトコードはスチールの他、カーカス６と
同様にナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリ
アミド等の繊維コードが用いられる。

【００２２】前記トレッド部２の外面であるトレッド面
２Ａは、タイヤ赤道Ｃから両側に向かって滑らかに連な
るトレッド中央面部９と、該トレッド中央面部９の両外
側に位置しかつ半径方向内側に傾いてのびるとともにサ
イドウォール部３の上部に設けるバットレス部１１に連
なるショルダ面部１０とを具える。

【００２３】前記トレッド中央面部９は、タイヤ赤道面
上に中心を有する曲率半径Ｒ１の単一の円弧からなり、
該曲率半径Ｒ１を４００〜１５００mm、本例では４００
〜６００mmで形成している。

【００２４】又ショルダ面部１０は、図２に示すよう
に、そのタイヤ軸方向の長さＷ１を１８以上かつ２５mm
以下とし、その面は平面、円弧面もしくはこれらの組合
わせ面として形成される。

【００２５】本例ではショルダ面部１０は、前記トレッ
ド中央面部９の外端からタイヤ半径方向内方に傾斜して
のびる傾斜平面部１０Ａと、及び該傾斜平面部１０Ａと
前記バットレス部１１外面であるバットレス面１１Ｓと
の間を継ぐ曲率半径Ｒ３（本例では３０mm）の円弧面部
１０Ｂとから形成される。

【００２６】従ってトレッド中央面部９とショルダ面部
１０とは、その交点Ｐ１で変曲する。なおバットレス面
１１Ｓは、タイヤ外側に中心を有する曲率半径Ｒ２（本
例では９０mm）の単一円弧面に沿って凹状に湾曲してな
り、各曲率半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３は、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３
としている。又該バットレス面１１Ｓ上には、本例では
周方向に略等角度ピッチで並ぶ５０〜１２０本のホロー
ｈが凹設され、このようなホローｈを設けることによっ
てさらに耐ワンダリング性能の向上を図っている。

【００２７】又前記傾斜面部１０Ａは、タイヤ軸方向線
に対して例えば３０〜６０度の角度θ１で傾き、又前記
円弧面部１０Ｂは、前記傾斜面部１０Ａ及びバットレス
面１１Ｓと接点Ｐ２、Ｐ３で夫々接する。なお円弧面部
１０と傾斜面部１０Ａとは交差させて形成しうるが、本
例のごとく内接させることが望ましく、又この時交点Ｐ
１と接点Ｐ２との間のタイヤ軸方向の距離ＹＡを接点Ｐ
２、Ｐ３間の距離ＹＢと略等しくすることが好ましい。

【００２８】又バットレス面１１Ｓの延長線がトレッド
中央面部９の延長線と交わる点を第１のショルダ交点Ｐ
４、傾斜面部１０Ａの延長線と交わる点を第２のショル
ダ交点Ｐ５とした時、該ショルダ交点Ｐ４、Ｐ５間の半
径方向の距離Ｌは、前記交点Ｐ１、Ｐ１間の距離で定義
されるタイヤ接地巾Ｗの０．０５〜０．１５倍としてい
る。

【００２９】又トレッド部２には、前記トレッド中央面
部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも２本以上の縦溝
Ｇが形成され、これによりトレッド部２を前記ショルダ
面部１１を含む外のリブと、その内側に配される内のリ
ブとを有する複数のリブＲに区分している。本実施例で
はタイヤ赤道Ｃ両側に配する中央縦主溝Ｇ１、Ｇ１とそ
の両外側に配され外縦主溝Ｇ２、Ｇ２との４本の縦主溝
Ｇが形成される。従ってトレッド面２Ｓには、中央縦主
溝Ｇ１、Ｇ１間に配されるセンターリブＣＩ、、中央縦
主溝Ｇ１と外縦主溝Ｇ２との間に配される１対の内のリ
ブＩＲ、ＩＲ及び外縦主溝Ｇ２のタイヤ軸方向外側に配
される１対の外のリブＯＲ、ＯＲとからなる複数（５
本）のリブＲが形成される。

【００３０】又ショルダ面部１０には、該ショルダ面部
１０を周方向にのびる第１の縦細溝１２、第２の縦細溝
１３及び第３の縦細溝１４の３つの縦細溝がタイヤ軸方
向内側から外側に並んで設けられ、これら第１、第２、
第３の各縦細溝１２、１３、１４は各溝巾ＷＧを０．９
mm以上かつ２．２mm以下としている。

【００３１】第１の縦細溝１２は、その溝中心線Ｌ１が
前記交点Ｐ１を通り、又該溝中心線Ｌ１は図３に示すよ
うに、前記交点Ｐ１においてトレッド中央面部９に立て
た法線Ｎ１に対する角度α１を１０度以下、好ましくは
５°以下の範囲で法線Ｎ１に実質的に一致させる。又該
溝中心線Ｌ１上での溝深さＧＨ１を最も外側に配される
縦主溝Ｇの溝深さＧＨに対して０．８倍以上かつ１．０
倍以下、本実施例では同深さとしている。

【００３２】第２の縦細溝１３は、その溝中心線Ｌ２が
第１の縦細溝１２の前記溝中心線Ｌ１と±５°以下の角
度範囲で実質的に平行に配される。又トレッド面２Ａ上
において、該溝中心線Ｌ１、Ｌ２間のタイヤ軸方向の距
離Ｘ１を前記接地巾Ｗの０．０４〜０．０８倍とする一
方、溝中心線Ｌ２上での溝深さＧＨ２を前記第１の縦細
溝１２の溝深さＧＨ１の０．６倍以上かつ０．８倍以下
としている。

【００３３】第３の縦細溝１４は、本例では、円弧面部
１０Ｂ上に形成され、図４に示すように、その溝中心線
Ｌ３の、ショルダ面部１０に立てた法線Ｎ２に対する角
度α２を１０度以下、好ましくは５度以下の範囲で法線
Ｎ２と実質的に一致させる。又トレッド面２Ａ上におい
て、溝中心線Ｌ１、Ｌ３間のタイヤ軸方向の距離Ｘ２を
前記接地巾Ｗの０．１〜０．２倍としている。又溝中心
線Ｌ３上での、溝深さＧＨ３を第１の縦細溝１１の溝深
さＧＨ１の０．１倍以上かつ０．３倍以下としている。

【００３４】又ベルト層７はそのタイヤ軸方向の最大巾
であるベルト巾ＷＢを、前記接地巾Ｗとの関係において
規制している。前記接地巾Ｗに対するベルト巾ＷＢの比
である比ＷＢ／Ｗを０．８以上かつ１．２以下としてい
る。前記比ＷＢ／Ｗが０．８未満ではショルダ面部の剛
性が著しく低下し、縦細溝の溝底からクラックが生じる
など耐久性を低下させる一方、１．２倍をこえるとショ
ルダ面部の剛性が大となり、キャンバースラストＣＦが
負の値となり、耐ワンダリング性が低下する。

【００３５】なお前記第３の縦細溝１４は、前述のごと
く法線Ｎ２に沿って形成する他、図５に示すごとく、そ
の溝中心線Ｌ３を第１の縦細溝１２の溝中心線Ｌ１と１
０度以下、より好ましくは５度以下の範囲で実質的に平
行に形成してもよい。又かかる場合においても距離Ｘ２
は接地巾Ｗの０．１〜０．２倍とする。

【００３６】又図６〜８にショルダ面部１０の他の実施
例を開示する。図６において、ショルダ面部１０は、ト
レッド中央面部９とバットレス面１１Ｓとの双方に交差
する傾斜平面２０で形成されており、該傾斜平面２０の
タイヤ軸方向線となす角θ２は３０〜５０度とすること
が好ましい。

【００３７】又図７において、ショルダ面部１０は、ト
レッド中央面部９とバットレス面１１Ｓとの双方に接す
る曲率半径Ｒ３の円弧２１で形成する。

【００３８】又図８において、ショルダ面部１０は、ト
レッド中央面部９と交わりかつバットレス面１１Ｓと接
する曲率半径Ｒ３の円弧２２で形成する。

【００３９】タイヤサイズ９Ｒ１９．５のタイヤについ
て、本願構成によるタイヤ（実施例）と本願とは部分的
に構成を違えたタイヤ（比較例）とについてそれそれ試
作するとともにその性能を比較した。なおキャンバース
ラストは６分力タイヤ試験機械などを用いて測定され
る。

【００４０】図９は縦細溝の条数とキャンバースラスト
ＣＦとの関係を示し、比較例１（条数１本）及び比較例
２（条数２本）のものが何れもキャンバー角ＣＡの増大
とともにキャンバースラストＣＦを減少させているのに
比べて実施例１（条数３本）のものはキャンバー角ＣＡ
の増加に対してキャンバースラストＣＦを増大さしめ、
耐ワンダリング性に優れていることが確認出来た。なお
実施例１及び比較例１〜３は何れもベルト巾ＷＢは同じ
とした。

【００４１】図１０は、ベルト巾ＷＢを夫々違えてタイ
ヤを試作した。なお実施例２、比較例４ともに第１、第
２、第３の各縦細溝は本願構成内しかも同じ寸度に形成
した。比較例４のものはキャンバー角ＣＡの増加ととも
にキャンバースラストＣＦの値が減少するのに比べて実
施例２のものでは増大しており、ベルト巾を従来のもの
より狭くすることによって耐ワンダリング性が向上する
が確認出来た。

【００４２】図１１は試供タイヤを車両に装着して実車
走行によるテスト結果を示し、図中○印は本願構成に係
る前記実施例１による仕様のもの、●印は実施例１から
第１、第２、第３の縦主溝をとった比較例５のものであ
る。なお図１１はドライバーのフィーリングによるワン
ダリング評点と操縦安定性評点との関係を示している。

【００４３】テストの結果、図１１に示す如く本願構成
のものは、従来品に比べて耐ワンダリング性、操縦安定
性がともに優れていることが確認できた。

【００４４】

【表１】

【００４５】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
トレッド部にトレッド中央面部に連なりかつ半径方向内
側に傾斜するショルダ面部を形成するとともに、そのシ
ョルダ面部に溝位置、溝巾及び溝深さをそれぞれ一定の
範囲に規制した３条の縦細溝を設けたため、耐ワンダリ
ング性を高めわだちの乗越しを円滑にするとともに操縦
安定性と耐久性とにおいても優れている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。

【図２】そのショルダ面部を拡大して示す断面図であ
る。

【図３】第１の縦細溝を拡大して示す断面図である。

【図４】第３の縦細溝を拡大して示す断面図である。

【図５】第３の縦線溝の他の実施例を示す断面図であ
る。

【図６】ショルダ面部の他の実施例を示す断面図であ
る。

【図７】ショルダ面部の他の実施例を示す断面図であ
る。

【図８】ショルダ面部の他の実施例を示す断面図であ
る。

【図９】縦細溝の条数とキャンバースラストとの関係を
キャンバー角に対応させて示すグラフである。

【図１０】ベルト巾とキャンバースラストとの関係をキ
ャンバー角に対応させて示すグラフである。

【図１１】ワンダリング評点と操縦安定性評点とを示す
グラフである。

【図１２】キャンバー角とキャンバースラストとの関係
を示す正面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層９トレッド中央面部１０ショルダ部１１バットレス部１２第１の縦細溝１３第２の縦細溝１４第３の縦細溝Ｃタイヤ赤道Ｇ縦溝ＧＨ縦溝の溝深さＧＨ１第１の縦細溝の溝深さＧＨ２第２の縦細溝の溝深さＧＨ３第３の縦細溝の溝深さＣＲセンターリブＩＲ内のリブＬ１、Ｌ２、Ｌ３溝中心線ＯＲ外のリブＰ１交点Ｐ２、Ｐ３接点ＷＢベルト巾ＷＧ溝巾Ｗ接地巾Ｘ１、Ｘ２距離

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折返すカーカスとトレッド
部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト
層とを具える空気入りタイヤであって、タイヤを正規リ
ムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態において、
前記トレッド部の外面は、タイヤ赤道面上に中心を有す
る単一の円弧面に沿って凸状に湾曲してのびるトレッド
中央面部及び、前記サイドウォール部の上部に位置しか
つタイヤ外方に中心を有する単一の円弧面に沿って凹状
に湾曲してのびるバットレス面と前記トレッド中央面部
との間を継ぐとともにタイヤ軸方向外方に向かって半径
方向内方に傾くショルダ面部を具え、しかも少なくとも
２本のタイヤ周方向にのびる縦主溝を前記トレッド中央
面部に形成することにより、トレッド部を前記ショルダ
面部を含む外のリブと、その内側の内のリブとを有する
複数のリブを形成する一方、前記ショルダ面部に、タイ
ヤ周方向にのびかつ溝巾が０．９〜２．２mmの細溝から
なる第１の縦細溝、第２の縦細溝及び第３の縦細溝をタ
イヤ軸方向の内から外に向かって順に並べて配置すると
ともに、第１の縦細溝は、溝中心線が前記トレッド中央
面部とショルダ面部との交点Ｐ１を通りかつ該交点Ｐ１
において前記トレッド中央面部に立てた法線に対する角
度α１を１０度以下、しかも溝深さＧＨ１を前記縦主溝
のうち最もタイヤ軸方向外側に位置する外縦主溝の溝深
さＧＨの０．８〜１．０倍とし、第２の縦細溝は、溝中
心線が第１の縦細溝の溝中心線と略平行かつトレッド面
上における前記第１の縦細溝の溝中心線と第２の縦細溝
の溝中心線との間のタイヤ軸方向の距離Ｘ１がトレッド
接地巾Ｗの０．０４〜０．０８倍、しかも溝深さＧＨ２
を前記第１の縦細溝の溝深さＧＨ１の０．６〜０．８倍
とし、前記第３の縦細溝は、溝深さＧＨ３を第１の縦細
溝の深さＧＨ１の０．１〜０．３倍、しかもトレッド面
上における前記第１の縦細溝の溝中心線と第３の縦細溝
の溝中心線との間のタイヤ軸方向の距離Ｘ２をトレッド
接地巾Ｗの０．１〜０．２倍としたことを特徴とする空
気入りタイヤ。
【請求項２】前記第３の縦細溝は、該第３の縦細溝の溝
中心線がショルダ面部に立てた法線Ｎ２となす角度α２
を１０度以下としたことを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。
【請求項３】前記第３の縦細溝は、該第３の縦細溝の溝
中心線が前記第１の縦細溝の溝中心線と略平行であるこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記ショルダ面部は、タイヤ軸方向外方に
向かって半径方向内方に傾く平面からなることを特徴と
する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記ショルダ面部は、前記トレッド中央面
部の円弧面に内接する円弧面からなることを特徴とする
請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記ショルダ面部は、前記トレッド中央面
部の円弧面と交差する円弧面からなることを特徴とする
請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記ショルダ面部は、タイヤ軸方向外方に
向かって半径方向内方に傾く平面と、該平面に接する円
弧面との組合わせからなることを特徴とする請求項１記
載の空気入りタイヤ。