JP3197953B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3197953B2 JP3197953B2 JP22336192A JP22336192A JP3197953B2 JP 3197953 B2 JP3197953 B2 JP 3197953B2 JP 22336192 A JP22336192 A JP 22336192A JP 22336192 A JP22336192 A JP 22336192A JP 3197953 B2 JP3197953 B2 JP 3197953B2
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- tire
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- tread
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、偏平タイヤにおいて操
縦安定性、ハンドリング時の応答性及び耐ワンダリング
性を向上した空気入りラジアルタイヤに関する。
縦安定性、ハンドリング時の応答性及び耐ワンダリング
性を向上した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】カーカスコードをタイヤ赤道面に略直角
に配列したいわゆるラジアル配列のタイヤが、バイアス
構造のものに比べて耐摩耗性、操縦安定性に優れるとし
て多用されている。
に配列したいわゆるラジアル配列のタイヤが、バイアス
構造のものに比べて耐摩耗性、操縦安定性に優れるとし
て多用されている。
【０００３】しかしラジアル配列のカーカスを低偏平率
の商用車用タイヤに使用した場合、偏平タイヤであるが
故に、トレッド面を形成するタイヤ軸方向の曲率半径が
大きくなり、トレッド面が平坦化することとなる。
の商用車用タイヤに使用した場合、偏平タイヤであるが
故に、トレッド面を形成するタイヤ軸方向の曲率半径が
大きくなり、トレッド面が平坦化することとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このようにトレッド面
が平坦化することによって、タイヤが路面に接地した、
その接地面の形状が、図４に示すように鼓形の形状とな
り特にショルダ領域において突出部Ｐが現れ、この突出
部において接地圧が大となる結果、操縦安定性に劣り又
偏摩耗が生じやすく耐久性に劣る。
が平坦化することによって、タイヤが路面に接地した、
その接地面の形状が、図４に示すように鼓形の形状とな
り特にショルダ領域において突出部Ｐが現れ、この突出
部において接地圧が大となる結果、操縦安定性に劣り又
偏摩耗が生じやすく耐久性に劣る。
【０００５】さらに路面にわだちがある場合には、その
わだちから抜け切れず、耐ワンダリング性能に劣るとい
う問題がある。
わだちから抜け切れず、耐ワンダリング性能に劣るとい
う問題がある。
【０００６】発明者は、トレッド面を従来のように単一
の半径からなる円弧で形成した場合には、操縦安定性を
低下させる要因となっている接地面の前記突出部を排除
し得ないこと、又突出部Ｐを排除するには、トレッド面
のタイヤ軸方向の形状を例えばダ円、放物線など円弧以
外の多次元の曲線によってトレッド面を形成しなければ
ならないことを知り得たのである。
の半径からなる円弧で形成した場合には、操縦安定性を
低下させる要因となっている接地面の前記突出部を排除
し得ないこと、又突出部Ｐを排除するには、トレッド面
のタイヤ軸方向の形状を例えばダ円、放物線など円弧以
外の多次元の曲線によってトレッド面を形成しなければ
ならないことを知り得たのである。
【０００７】又耐ワンダリング性能を高めるは、従来考
慮されなかったトレッド面とバットレス面との接続部に
ついて改善すべきであることを見出したのである。
慮されなかったトレッド面とバットレス面との接続部に
ついて改善すべきであることを見出したのである。
【０００８】本発明は、トレッド面を半径が異なる２つ
の円弧により形成し、かつトレッド面とバットレス面と
を規制された半径からなる円弧で結ぶことを基本とし
て、偏平タイヤであっても、耐久性を損なうことなく、
操縦安定性を高めかつ耐ワンダリング性能を向上しうる
空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
の円弧により形成し、かつトレッド面とバットレス面と
を規制された半径からなる円弧で結ぶことを基本とし
て、偏平タイヤであっても、耐久性を損なうことなく、
操縦安定性を高めかつ耐ワンダリング性能を向上しうる
空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ最大巾
が１９５mm以上かつ２２５mm以下であり、偏平率が６０
〜７５％の商用車に用いる空気入りラジアルタイヤであ
って、該空気入りラジアルタイヤをリム組しかつ標準内
圧を充填したときの標準のトレッド面を、該トレッド面
がタイヤ赤道面（Ｃ）と交わる赤道点（Ａ）を中心とし
て該赤道点（Ａ）からトレッド巾（ＷＴ）の３／１０倍
の距離を両側に隔てる３／１０点（Ｂ）、（Ｂ）間の中
央領域（Ｍ）と、前記３／１０点（Ｂ）、トレッド端縁
（Ｅ）間に位置するショルダ領域（Ｓ）とに区分すると
ともに、前記中央領域（Ｍ）は、タイヤ赤道面（Ｃ）に
中心を有しかつ７００mm以上かつ８５０mm以下の半径
（Ｒ１）からなる第１の円弧（Ｓ１）により形成する一
方、ショルダ領域（Ｓ）はタイヤ赤道面（Ｃ）に中心を
有して前記３／１０点（Ｂ）で第１の円弧（Ｓ１）に連
なるとともに、第１の円弧（Ｓ１）の前記半径（Ｒ１）
の１／３倍以上かつ１／２．５倍以下の半径（Ｒ２）か
らなる第２の円弧（Ｓ２）により形成し、しかも前記第
２の円弧（Ｓ２）は、前記トレッド端縁において、３０
mm以上かつ５０mmの半径からなり、サイドウォール部の
バットレス面にのびる第３の円弧（Ｓ３）に、滑らかに
連なり、しかも第２の円弧Ｓ２との延長線がタイヤ赤道
面Ｃとの交わる点Ｄと前記赤道点（Ａ）との寸法差Ｋを
３mm以下としたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤである。
が１９５mm以上かつ２２５mm以下であり、偏平率が６０
〜７５％の商用車に用いる空気入りラジアルタイヤであ
って、該空気入りラジアルタイヤをリム組しかつ標準内
圧を充填したときの標準のトレッド面を、該トレッド面
がタイヤ赤道面（Ｃ）と交わる赤道点（Ａ）を中心とし
て該赤道点（Ａ）からトレッド巾（ＷＴ）の３／１０倍
の距離を両側に隔てる３／１０点（Ｂ）、（Ｂ）間の中
央領域（Ｍ）と、前記３／１０点（Ｂ）、トレッド端縁
（Ｅ）間に位置するショルダ領域（Ｓ）とに区分すると
ともに、前記中央領域（Ｍ）は、タイヤ赤道面（Ｃ）に
中心を有しかつ７００mm以上かつ８５０mm以下の半径
（Ｒ１）からなる第１の円弧（Ｓ１）により形成する一
方、ショルダ領域（Ｓ）はタイヤ赤道面（Ｃ）に中心を
有して前記３／１０点（Ｂ）で第１の円弧（Ｓ１）に連
なるとともに、第１の円弧（Ｓ１）の前記半径（Ｒ１）
の１／３倍以上かつ１／２．５倍以下の半径（Ｒ２）か
らなる第２の円弧（Ｓ２）により形成し、しかも前記第
２の円弧（Ｓ２）は、前記トレッド端縁において、３０
mm以上かつ５０mmの半径からなり、サイドウォール部の
バットレス面にのびる第３の円弧（Ｓ３）に、滑らかに
連なり、しかも第２の円弧Ｓ２との延長線がタイヤ赤道
面Ｃとの交わる点Ｄと前記赤道点（Ａ）との寸法差Ｋを
３mm以下としたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤである。
【００１０】
【作用】トレッド面の中央領域Ｍにあっては、通常のタ
イヤが３００mm前後の半径からなる円弧により形成され
ているのに対して、本願ではその２倍以上の半径７００
mm以上の第１の円弧Ｓ１で形成されており、これにより
トレッド面における接地面がタイヤ軸方向に拡大するこ
とによって、接地面積が増すことによって、接地圧を減
じ、操縦安定性及びハンドリング時の応答性を高める。
第１の円弧Ｓ１の半径が７００mm未満では、接地面の両
側部に図４に示すような突起Ｐが現れ操縦安定性とハン
ドリング時の応答に劣る一方、８５０mmをこえると接地
面は図３に示すように隅部の接地面が不足し、接地圧が
増大することにより、耐摩耗性に劣ることとなる。
イヤが３００mm前後の半径からなる円弧により形成され
ているのに対して、本願ではその２倍以上の半径７００
mm以上の第１の円弧Ｓ１で形成されており、これにより
トレッド面における接地面がタイヤ軸方向に拡大するこ
とによって、接地面積が増すことによって、接地圧を減
じ、操縦安定性及びハンドリング時の応答性を高める。
第１の円弧Ｓ１の半径が７００mm未満では、接地面の両
側部に図４に示すような突起Ｐが現れ操縦安定性とハン
ドリング時の応答に劣る一方、８５０mmをこえると接地
面は図３に示すように隅部の接地面が不足し、接地圧が
増大することにより、耐摩耗性に劣ることとなる。
【００１１】又、ショルダ領域Ｓにあっては、前記第１
の円弧Ｓ１の半径Ｒ１の１／３倍以上かつ１／２．５倍
以下の半径Ｒ２を有する第２の円弧Ｓ２により形成した
ため、単一の円弧からなる従来のタイヤにおいて生じて
いた接地面の両側部に生じる図４に示すような突起Ｐ…
を除きうるとともに、図３に示す如く隅部に丸みを有す
る矩形となり、接地圧を均等化することが出来る。
の円弧Ｓ１の半径Ｒ１の１／３倍以上かつ１／２．５倍
以下の半径Ｒ２を有する第２の円弧Ｓ２により形成した
ため、単一の円弧からなる従来のタイヤにおいて生じて
いた接地面の両側部に生じる図４に示すような突起Ｐ…
を除きうるとともに、図３に示す如く隅部に丸みを有す
る矩形となり、接地圧を均等化することが出来る。
【００１２】なお第２の円弧Ｓ２の半径Ｒ２が第１の円
弧Ｓ１の半径Ｒ１の１／３倍未満では図５に示す如く隅
部の丸みが大きくなり、接地圧が増大し、接地面全体が
摩耗し耐摩耗性に劣る。逆に１／２．５倍をこえると、
接地面に図３に示す突起Ｐ…が残ることになり、この突
起部において高い接地圧が生じる結果、ハンドリング時
の応答性に劣ることとなる。
弧Ｓ１の半径Ｒ１の１／３倍未満では図５に示す如く隅
部の丸みが大きくなり、接地圧が増大し、接地面全体が
摩耗し耐摩耗性に劣る。逆に１／２．５倍をこえると、
接地面に図３に示す突起Ｐ…が残ることになり、この突
起部において高い接地圧が生じる結果、ハンドリング時
の応答性に劣ることとなる。
【００１３】又トレッド面をともにタイヤ赤道面上に半
径中心を位置させた２つの円弧Ｓ１、Ｓ２によって形成
しているため、トレッド面の形状設定が容易にでき、従
ってタイヤ成形用の金型の製作も簡易となり経済的な提
供が可能となる。
径中心を位置させた２つの円弧Ｓ１、Ｓ２によって形成
しているため、トレッド面の形状設定が容易にでき、従
ってタイヤ成形用の金型の製作も簡易となり経済的な提
供が可能となる。
【００１４】さらに前記第２の円弧は、バットレス面に
のびるとともに、３０mm以上かつ５０mm以下の半径（Ｒ
３）の第３の円弧に滑らかに連なっている。これにより
偏平タイヤであってもわだちからの抜け出しが容易とな
り、耐ワンダリング性能が向上する。前記半径（Ｒ３）
が３０mm未満では、わだちの乗越えが困難となり５０mm
をこえると、タイヤの最大巾が大となり、タイヤが装着
される車両において、その車体巾が拡がるため好ましく
ない。
のびるとともに、３０mm以上かつ５０mm以下の半径（Ｒ
３）の第３の円弧に滑らかに連なっている。これにより
偏平タイヤであってもわだちからの抜け出しが容易とな
り、耐ワンダリング性能が向上する。前記半径（Ｒ３）
が３０mm未満では、わだちの乗越えが困難となり５０mm
をこえると、タイヤの最大巾が大となり、タイヤが装着
される車両において、その車体巾が拡がるため好ましく
ない。
【００１５】このように本願は、前記した各構成が有機
的にかつ一体化されることによって、偏平タイヤであっ
ても操縦安定性を高めかつ耐ワンダリング性能を向上し
うるのである。
的にかつ一体化されることによって、偏平タイヤであっ
ても操縦安定性を高めかつ耐ワンダリング性能を向上し
うるのである。
【００１６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。空気入りラジアルタイヤ１を標準のリムＪにリム組
みしかつ標準内圧、例えば６．０kg／cm2 の空気を充填
した場合を例示した図１において、空気入りラジアルタ
イヤ１はビードコア２が通る両側のビード部３、３と、
該ビード部３から半径方向外向きに延びるサイドウォー
ル部４、４とその両端を継ぎかつ外面がトレッド面５Ａ
をなすトレッド部５とを具えるとともに、サイドウォー
ル部４、トレッド部５には、前記ビードコア２の周りを
内側から外側に向かって折り返したトロイド状のカーカ
ス６が跨設される。又トレッド部５には、カーカス６の
外側にベルト層７を配置するとともに、カーカス６の本
体部とその折返し部との間にはビードエーペックス８を
設ける一方、このタイヤ１は、いわゆる標準のリムＪの
ビードシート部１３、１３にビード部３の底面３Ａを嵌
合させることにより、前記リムＪに装着される。
る。空気入りラジアルタイヤ１を標準のリムＪにリム組
みしかつ標準内圧、例えば６．０kg／cm2 の空気を充填
した場合を例示した図１において、空気入りラジアルタ
イヤ１はビードコア２が通る両側のビード部３、３と、
該ビード部３から半径方向外向きに延びるサイドウォー
ル部４、４とその両端を継ぎかつ外面がトレッド面５Ａ
をなすトレッド部５とを具えるとともに、サイドウォー
ル部４、トレッド部５には、前記ビードコア２の周りを
内側から外側に向かって折り返したトロイド状のカーカ
ス６が跨設される。又トレッド部５には、カーカス６の
外側にベルト層７を配置するとともに、カーカス６の本
体部とその折返し部との間にはビードエーペックス８を
設ける一方、このタイヤ１は、いわゆる標準のリムＪの
ビードシート部１３、１３にビード部３の底面３Ａを嵌
合させることにより、前記リムＪに装着される。
【００１７】又空気入りラジアルタイヤ１は、標準のリ
ムＪに装着した時において、タイヤの標準の最大巾Ｗが
１９５mm以上かつ２２５mm以下でありかつ前記標準の最
大巾Ｗに対するビード部３の半径方向内端からトレッド
面５Ａの外端までの距離であるタイヤ長さＨの比である
偏平率Ｈ／Ｗを６０〜７５％とした商用車用のタイヤと
して形成される。
ムＪに装着した時において、タイヤの標準の最大巾Ｗが
１９５mm以上かつ２２５mm以下でありかつ前記標準の最
大巾Ｗに対するビード部３の半径方向内端からトレッド
面５Ａの外端までの距離であるタイヤ長さＨの比である
偏平率Ｈ／Ｗを６０〜７５％とした商用車用のタイヤと
して形成される。
【００１８】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道面Ｃに対して約７０°〜９０°の角度で配列した
いわゆるラジアル方向のコード配列体からなるカーカス
プライを単数枚又は複数枚、本実施例では４枚重ね合わ
せて形成され、又、カーカスコードとしてナイロン、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維が採用される。
ヤ赤道面Ｃに対して約７０°〜９０°の角度で配列した
いわゆるラジアル方向のコード配列体からなるカーカス
プライを単数枚又は複数枚、本実施例では４枚重ね合わ
せて形成され、又、カーカスコードとしてナイロン、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維が採用される。
【００１９】ベルト層７は単数枚又は複数枚、本実施例
では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各プライ
７Ａ、７Ｂはともにナイロン、レーヨン、芳香族ポリア
ミド繊維等の有機繊維又はスチールコードからなるベル
トコードをタイヤ赤道面Ｃに対して比較的浅い角度でし
かも各プライのコードは互いに逆方向に傾けて配してい
る。
では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各プライ
７Ａ、７Ｂはともにナイロン、レーヨン、芳香族ポリア
ミド繊維等の有機繊維又はスチールコードからなるベル
トコードをタイヤ赤道面Ｃに対して比較的浅い角度でし
かも各プライのコードは互いに逆方向に傾けて配してい
る。
【００２０】又空気入りラジアルタイヤ１は、標準内圧
時において図１に示す如く、標準のトレッド面５Ａを、
タイヤ赤道面Ｃと交わる赤道点Ａを中心としてかつ該赤
道点Ａからトレッド部５の端縁間の距離であるトレッド
巾ＷＴの３／１０倍の距離を両側に隔てる３／１０点
Ｂ、Ｂ間に位置する中央領域Ｍと前記３／１０点Ｂと前
記トレッド端縁Ｅとの間に位置するショルダ領域Ｓとに
区分している。
時において図１に示す如く、標準のトレッド面５Ａを、
タイヤ赤道面Ｃと交わる赤道点Ａを中心としてかつ該赤
道点Ａからトレッド部５の端縁間の距離であるトレッド
巾ＷＴの３／１０倍の距離を両側に隔てる３／１０点
Ｂ、Ｂ間に位置する中央領域Ｍと前記３／１０点Ｂと前
記トレッド端縁Ｅとの間に位置するショルダ領域Ｓとに
区分している。
【００２１】中央領域Ｍにおいてはタイヤ赤道面Ｃに中
心を有しかつ前記赤道点Ａを通る７００mm以上かつ８５
０mm以下の半径Ｒ１からなる第１の円弧Ｓ１により形成
される。中央領域Ｍの円弧Ｓ１の半径を通常のタイヤに
比べて約２倍以上大とすることによって接地面Ｌがタイ
ヤ軸方向に拡大する結果、接地圧を減じ、操縦安定性が
向上する。しかし半径Ｒ１が８５０mmをこえると中央領
域Ｍが平坦に近くなり、偏摩耗が生じやすく耐久性に劣
ることとなる。
心を有しかつ前記赤道点Ａを通る７００mm以上かつ８５
０mm以下の半径Ｒ１からなる第１の円弧Ｓ１により形成
される。中央領域Ｍの円弧Ｓ１の半径を通常のタイヤに
比べて約２倍以上大とすることによって接地面Ｌがタイ
ヤ軸方向に拡大する結果、接地圧を減じ、操縦安定性が
向上する。しかし半径Ｒ１が８５０mmをこえると中央領
域Ｍが平坦に近くなり、偏摩耗が生じやすく耐久性に劣
ることとなる。
【００２２】他方、ショルダ領域Ｓにあっては、タイヤ
赤道面Ｃに中心を有してかつ前記３／１０点Ｂで第１の
円弧Ｓ１に連なるとともに、第１の円弧Ｓ１の前記半径
Ｒ１の１／３倍以上かつ１／２．５倍以下の半径Ｒ２を
有する第２の円弧Ｓ２により形成される。
赤道面Ｃに中心を有してかつ前記３／１０点Ｂで第１の
円弧Ｓ１に連なるとともに、第１の円弧Ｓ１の前記半径
Ｒ１の１／３倍以上かつ１／２．５倍以下の半径Ｒ２を
有する第２の円弧Ｓ２により形成される。
【００２３】第１の円弧Ｓ１、第２の円弧Ｓ２及び第３
の円弧の関係を線図で示すと図２の如くなる。図２にお
いて第２の円弧Ｓ２との延長線がタイヤ赤道面Ｃとの交
わる点Ｄと前記赤道点Ａとの寸法差Ｋを３mm以下とする
のが好ましく、さらにこの寸法差Ｋは０に近づけるのが
より好ましい。
の円弧の関係を線図で示すと図２の如くなる。図２にお
いて第２の円弧Ｓ２との延長線がタイヤ赤道面Ｃとの交
わる点Ｄと前記赤道点Ａとの寸法差Ｋを３mm以下とする
のが好ましく、さらにこの寸法差Ｋは０に近づけるのが
より好ましい。
【００２４】又前記第２の円弧Ｓ２は、トレッド端縁Ｅ
において、サイドウォール部４のバットレス面９にのび
る第３の円弧Ｓ３に滑らかに連なっており、第３の円弧
Ｓ３は、その半径Ｒ３を３０mm以上かつ５０mmの範囲と
している。
において、サイドウォール部４のバットレス面９にのび
る第３の円弧Ｓ３に滑らかに連なっており、第３の円弧
Ｓ３は、その半径Ｒ３を３０mm以上かつ５０mmの範囲と
している。
【００２５】
【具体例】タイヤサイズが２０５／６０Ｒ１７．５であ
りかつ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜３）
について試作するとともに、その性能をテストした。な
お本願構成外のタイヤ（比較例１〜６）についても併せ
てテストを行いその性能を比較した。テスト条件は次の
通り。
りかつ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜３）
について試作するとともに、その性能をテストした。な
お本願構成外のタイヤ（比較例１〜６）についても併せ
てテストを行いその性能を比較した。テスト条件は次の
通り。
【００２６】イ）直進安定性、ハンドリングの応答性、
及び耐ワンダリング性 ６．０kg／cm2 の内圧を加えた各試供タイヤを１．５ｔ
ｏｎ積の小型トラックに装着しかつ該トラックに規定の
最大重の荷物を積載するとともに、一般路を走行し、ド
ライバーのフィーリングにより判定し、かつ実施例１を
１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好で
あり１００以上が合格値であることを示す。
及び耐ワンダリング性 ６．０kg／cm2 の内圧を加えた各試供タイヤを１．５ｔ
ｏｎ積の小型トラックに装着しかつ該トラックに規定の
最大重の荷物を積載するとともに、一般路を走行し、ド
ライバーのフィーリングにより判定し、かつ実施例１を
１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好で
あり１００以上が合格値であることを示す。
【００２７】ロ）高速耐久性 １）項と同じ車両に装着し、最大荷重の荷物を積載する
とともに、テストコースを１００km／Ｈの速度で走行
し、トレッド面にクラックが生じるまでの延走行距離を
実施例３を１００とする指数で表示した。数値が大きい
ほど良好である。テスト結果を表１に示す。
とともに、テストコースを１００km／Ｈの速度で走行
し、トレッド面にクラックが生じるまでの延走行距離を
実施例３を１００とする指数で表示した。数値が大きい
ほど良好である。テスト結果を表１に示す。
【００２８】
【表１】
【００２９】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べて直進安定性、ハンドリングの応答性及び耐ワ
ンダリング性は、バランスよく向上し、又高速耐久性も
保持しうることが確認できた。
のに比べて直進安定性、ハンドリングの応答性及び耐ワ
ンダリング性は、バランスよく向上し、又高速耐久性も
保持しうることが確認できた。
【００３０】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、偏平タイヤにおいて、トレッド面を中央領域を
形成する第１の円弧とショルダー領域を形成する第２の
円弧およびこの第２の円弧に連なりかつバットレス面に
のびる第３の円弧を設け、しかもこの各円弧の半径を規
制したため、偏平タイヤであっても、かつ耐久性を損な
うことなる操縦安定性と、ハンドリング時の応答性を高
めかつ耐ワンダリング性を向上することが出来る。
イヤは、偏平タイヤにおいて、トレッド面を中央領域を
形成する第１の円弧とショルダー領域を形成する第２の
円弧およびこの第２の円弧に連なりかつバットレス面に
のびる第３の円弧を設け、しかもこの各円弧の半径を規
制したため、偏平タイヤであっても、かつ耐久性を損な
うことなる操縦安定性と、ハンドリング時の応答性を高
めかつ耐ワンダリング性を向上することが出来る。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッド面の形状を図式で示す線図であ
る。
る。
【図３】その接地面の形状を示す平面図である。
【図４】従来のタイヤの接地面の形状を示す平面図であ
る。
る。
【図５】従来のタイヤの接地面の形状を示す平面図であ
る。
る。
４ サイドウォール部 ５Ａ トレッド面 ９ バットレス面 Ａ 赤道点 Ｂ ３／１０点 Ｃ タイヤ赤道面 Ｍ 中央領域 Ｒ１ 第１の円弧の半径 Ｒ２ 第２の円弧の半径 Ｒ３ 第３の円弧の半径 Ｓ ショルダ領域 Ｓ１ 第１の円弧 Ｓ２ 第２の円弧 Ｓ３ 第３の円弧 ＷＴ トレッド巾
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ最大巾が１９５mm以上かつ２２５mm
以下であり、偏平率が６０〜７５％の商用車に用いる空
気入りラジアルタイヤであって、 該空気入りラジアルタイヤをリム組しかつ標準内圧を充
填したときの標準のトレッド面を、 該トレッド面がタイヤ赤道面（Ｃ）と交わる赤道点
（Ａ）を中心として該赤道点（Ａ）からトレッド巾（Ｗ
Ｔ）の３／１０倍の距離を両側に隔てる３／１０点
（Ｂ）、（Ｂ）間の中央領域（Ｍ）と、 前記３／１０点（Ｂ）、トレッド端縁（Ｅ）間に位置す
るショルダ領域（Ｓ）とに区分するとともに、 前記中央領域（Ｍ）は、タイヤ赤道面（Ｃ）に中心を有
しかつ７００mm以上かつ８５０mm以下の半径（Ｒ１）か
らなる第１の円弧（Ｓ１）により形成する一方、 ショルダ領域（Ｓ）はタイヤ赤道面（Ｃ）に中心を有し
て前記３／１０点（Ｂ）で第１の円弧（Ｓ１）に連なる
とともに、第１の円弧（Ｓ１）の前記半径（Ｒ１）の１
／３倍以上かつ１／２．５倍以下の半径（Ｒ２）からな
る第２の円弧（Ｓ２）により形成し、 しかも前記第２の円弧（Ｓ２）は、前記トレッド端縁に
おいて、３０mm以上かつ５０mmの半径からなり、サイド
ウォール部のバットレス面にのびる第３の円弧（Ｓ３）
に、滑らかに連なり、 しかも第２の円弧Ｓ２との延長線がタイヤ赤道面Ｃとの
交わる点Ｄと前記赤道点（Ａ）との寸法差Ｋを３mm以下
とした ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
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| JP22336192A JP3197953B2 (ja) | 1992-07-29 | 1992-07-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
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-
1992
- 1992-07-29 JP JP22336192A patent/JP3197953B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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