JPH1035228A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1035228A JPH1035228A JP8194722A JP19472296A JPH1035228A JP H1035228 A JPH1035228 A JP H1035228A JP 8194722 A JP8194722 A JP 8194722A JP 19472296 A JP19472296 A JP 19472296A JP H1035228 A JPH1035228 A JP H1035228A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】プライエッジルースを防止するとともに、カー
カスの成形性を向上する。 【解決手段】カーカス６は、トレッド部２からサイドウ
ォール部３を通りビード部４に至る本体部１０と、この
本体部１０に連なりかつ半径方向外方にのびる巻上げ部
１１と、この巻上げ部１１に連なりかつ該巻上げ部１１
の内側面に沿って半径方向内方に折返されビードコア５
の内方位置に至る巻下げ部１２と、この巻下げ部１２に
連なりかつ前記本体部１０の外側面に沿って半径方向外
方にベルト層７と本体部１０との間にのびて終端する延
長部１３とからなるラジアル配列の少なくとも１枚のカ
ーカスプライ９を有する。
カスの成形性を向上する。 【解決手段】カーカス６は、トレッド部２からサイドウ
ォール部３を通りビード部４に至る本体部１０と、この
本体部１０に連なりかつ半径方向外方にのびる巻上げ部
１１と、この巻上げ部１１に連なりかつ該巻上げ部１１
の内側面に沿って半径方向内方に折返されビードコア５
の内方位置に至る巻下げ部１２と、この巻下げ部１２に
連なりかつ前記本体部１０の外側面に沿って半径方向外
方にベルト層７と本体部１０との間にのびて終端する延
長部１３とからなるラジアル配列の少なくとも１枚のカ
ーカスプライ９を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に高荷重又は悪
路で使用される空気入りタイヤにおいて、カーカスの巻
上げ端でのプライエッジルースを防止しうるとともに、
成形性を向上しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
路で使用される空気入りタイヤにおいて、カーカスの巻
上げ端でのプライエッジルースを防止しうるとともに、
成形性を向上しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】高荷重
又は悪路で使用される空気入りラジアルタイヤは、耐カ
ット性及びコーナリング性能等を確保するため、従来、
図３に示すように、ビードコアｃの周りでタイヤ内腔に
向く内側から外側に折返される２枚のカーカスプライａ
１、ａ２からなるカーカスａを具えるのが一般的であ
る。
又は悪路で使用される空気入りラジアルタイヤは、耐カ
ット性及びコーナリング性能等を確保するため、従来、
図３に示すように、ビードコアｃの周りでタイヤ内腔に
向く内側から外側に折返される２枚のカーカスプライａ
１、ａ２からなるカーカスａを具えるのが一般的であ
る。
【０００３】しかしながらこのようなカーカスａでは、
その巻上げ部ｂの端部カット面がなすプライエッジｅ１
がビード部からサイドウォール部の範囲に位置するた
め、このプライエッジｅ１においてプライエッジルース
が発生しやすく、又２枚のカーカスプライａ１、ａ２を
用いるため、成形効率に劣りがちである。
その巻上げ部ｂの端部カット面がなすプライエッジｅ１
がビード部からサイドウォール部の範囲に位置するた
め、このプライエッジｅ１においてプライエッジルース
が発生しやすく、又２枚のカーカスプライａ１、ａ２を
用いるため、成形効率に劣りがちである。
【０００４】前記プライエッジルースの発生を抑えるた
め、図４、図５に示すカーカスａが提案されている。こ
れらのカーカスａは、巻上げ部ｂ１（ｂ）の外端部分を
半径方向内方に折曲げているため、巻上げ部ｂのプライ
エッジｅ１がこの折曲げられた巻上げ部ｂ１によって包
まれる（図４）か、又は巻上げ部ｂ、ｂ１の外端部にプ
ライエッジｅ１、ｅ２が存在しない（図５）こととな
り、耐久性の向上にある程度の効果があるが、プライエ
ッジｅ１、ｅ２が、屈曲歪み又はリムフランジとの接触
による発熱の大きいサイドウォール部又はビード部に位
置するため、プライエッジルースを完全に防止するため
には至っていない。加えて、図３のものと同様、２枚の
カーカスプライを用いるため、成形性も良くない。
め、図４、図５に示すカーカスａが提案されている。こ
れらのカーカスａは、巻上げ部ｂ１（ｂ）の外端部分を
半径方向内方に折曲げているため、巻上げ部ｂのプライ
エッジｅ１がこの折曲げられた巻上げ部ｂ１によって包
まれる（図４）か、又は巻上げ部ｂ、ｂ１の外端部にプ
ライエッジｅ１、ｅ２が存在しない（図５）こととな
り、耐久性の向上にある程度の効果があるが、プライエ
ッジｅ１、ｅ２が、屈曲歪み又はリムフランジとの接触
による発熱の大きいサイドウォール部又はビード部に位
置するため、プライエッジルースを完全に防止するため
には至っていない。加えて、図３のものと同様、２枚の
カーカスプライを用いるため、成形性も良くない。
【０００５】又図６に示すように、３枚のカーカスプラ
イａ１、ａ２、ａ２を用いるものも提案されているが、
このものも、サイドウォール部に位置するプライエッジ
ｅ１、ｅ２においてプライエッジルースが発生しやす
く、又３枚のカーカスプライａ１、ａ２、ａ２を用いる
ため、成形効率に劣る。
イａ１、ａ２、ａ２を用いるものも提案されているが、
このものも、サイドウォール部に位置するプライエッジ
ｅ１、ｅ２においてプライエッジルースが発生しやす
く、又３枚のカーカスプライａ１、ａ２、ａ２を用いる
ため、成形効率に劣る。
【０００６】なお図７に示すように、１枚のカーカスプ
ライａ１を用いかつその巻上げ部ｂの外端エッジをベル
ト層ｆとカーカスプライａ１との間まで延在させたもの
は、プライエッジルースの発生は抑えられるものの、ビ
ード部でのカーカス重ね層数が２枚となり、ビード剛性
に劣り、このため図９に示すような補強層ｄを設ける必
要があるが、これでは補強層ｄ外端のプライエッジｅ１
においてプライエッジルースが発生しやすくなり、しか
も成形性が低下する。
ライａ１を用いかつその巻上げ部ｂの外端エッジをベル
ト層ｆとカーカスプライａ１との間まで延在させたもの
は、プライエッジルースの発生は抑えられるものの、ビ
ード部でのカーカス重ね層数が２枚となり、ビード剛性
に劣り、このため図９に示すような補強層ｄを設ける必
要があるが、これでは補強層ｄ外端のプライエッジｅ１
においてプライエッジルースが発生しやすくなり、しか
も成形性が低下する。
【０００７】又図８に示すものでも、ビード部のカーカ
ス重ね層数が３枚となって、図３等の４枚に比べてビー
ド剛性を十分に高められず、やはり補強層を追加する必
要がある。
ス重ね層数が３枚となって、図３等の４枚に比べてビー
ド剛性を十分に高められず、やはり補強層を追加する必
要がある。
【０００８】本発明は、巻上げ部を折返してビードコア
内方位置に至る巻下げ部と、この巻下げ部に連なりかつ
ベルト層と本体部との間で終端する延長部とを具えるカ
ーカスプライを有することを基本として、プライエッジ
ルースの発生を防止しうるとともに、１枚のカーカスプ
ライを用いてビード剛性を十分に確保でき、成形性を向
上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
内方位置に至る巻下げ部と、この巻下げ部に連なりかつ
ベルト層と本体部との間で終端する延長部とを具えるカ
ーカスプライを有することを基本として、プライエッジ
ルースの発生を防止しうるとともに、１枚のカーカスプ
ライを用いてビード剛性を十分に確保でき、成形性を向
上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスと、
ベルト層とを具え、カーカスは、トレッド部からサイド
ウォール部を通りビード部のビードコアのタイヤ内腔に
向く内側をへてビードコアの半径方向内方位置に至る本
体部と、この本体部に連なりかつビードコアの外側から
半径方向外方にのびる巻上げ部と、この巻上げ部に連な
りかつ該巻上げ部の内側面に沿って半径方向内方に折返
されビードコアの外側をへて前記内方位置に至る巻下げ
部と、この巻下げ部に連なりかつビードコアの内側から
前記本体部の外側面に沿って半径方向外方に前記ベルト
層と本体部との間にのびて終端する延長部とからなるラ
ジアル配列の少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
しかも前記ベルト層は、トレッド部の内方かつカーカス
の外側に配されるとともにベルトコードを周方向に対し
て１０〜４０°の角度で配列した少なくとも２枚のベル
トプライからなることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤである。
ベルト層とを具え、カーカスは、トレッド部からサイド
ウォール部を通りビード部のビードコアのタイヤ内腔に
向く内側をへてビードコアの半径方向内方位置に至る本
体部と、この本体部に連なりかつビードコアの外側から
半径方向外方にのびる巻上げ部と、この巻上げ部に連な
りかつ該巻上げ部の内側面に沿って半径方向内方に折返
されビードコアの外側をへて前記内方位置に至る巻下げ
部と、この巻下げ部に連なりかつビードコアの内側から
前記本体部の外側面に沿って半径方向外方に前記ベルト
層と本体部との間にのびて終端する延長部とからなるラ
ジアル配列の少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
しかも前記ベルト層は、トレッド部の内方かつカーカス
の外側に配されるとともにベルトコードを周方向に対し
て１０〜４０°の角度で配列した少なくとも２枚のベル
トプライからなることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤである。
【００１０】なお前記ベルト層のタイヤ軸方向外端を通
る前記本体部への垂線がこの本体部と交わる点Ｐａから
タイヤ軸方向内方への距離ＪＷが０以上かつ５０mm以下
である範囲に、前記カーカスプライの前記延長部の終端
を通る前記本体部への垂線がこの本体部と交わる点Ｐｂ
を位置させることが、重量増加を最小限に抑制しつつプ
ライエッジルースの発生を確実に防ぎうる点で望まし
い。
る前記本体部への垂線がこの本体部と交わる点Ｐａから
タイヤ軸方向内方への距離ＪＷが０以上かつ５０mm以下
である範囲に、前記カーカスプライの前記延長部の終端
を通る前記本体部への垂線がこの本体部と交わる点Ｐｂ
を位置させることが、重量増加を最小限に抑制しつつプ
ライエッジルースの発生を確実に防ぎうる点で望まし
い。
【００１１】又前記距離ＪＷを５mm以上かつ３０mm以下
とすることが、ベルト層の外端と延長部の終端とへの応
力集中を回避でき、しかも更に重量を軽減しうる点で望
ましい。
とすることが、ベルト層の外端と延長部の終端とへの応
力集中を回避でき、しかも更に重量を軽減しうる点で望
ましい。
【００１２】又前記巻上げ部のビードベースラインから
の高さＨ１と、カーカスプライのタイヤ赤道点での高さ
ＣＨとの比Ｈ１／ＣＨを、０．４以上かつ０．８以下と
することが、ビード剛性を確実に確保でき、かつ乗心地
の低下を防ぎうる点で望ましい。
の高さＨ１と、カーカスプライのタイヤ赤道点での高さ
ＣＨとの比Ｈ１／ＣＨを、０．４以上かつ０．８以下と
することが、ビード剛性を確実に確保でき、かつ乗心地
の低下を防ぎうる点で望ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１は、タイヤサイズが１９５
／７０Ｒ１５のライトトラック用の本発明の空気入りラ
ジアルタイヤ１の実施の一形態を示すタイヤ子午断面図
である。
図面に基づき説明する。図１は、タイヤサイズが１９５
／７０Ｒ１５のライトトラック用の本発明の空気入りラ
ジアルタイヤ１の実施の一形態を示すタイヤ子午断面図
である。
【００１４】空気入りラジアルタイヤ１は、タイヤが接
地するトレッド面を形成するトレッド部２と、そのタイ
ヤ軸方向両端からラウンドショルダを介して半径方向内
方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイド
ウォール部３の半径方向内方に設けられかつ非伸長性の
ビードコア５が埋設されたビード部４とを具える。
地するトレッド面を形成するトレッド部２と、そのタイ
ヤ軸方向両端からラウンドショルダを介して半径方向内
方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイド
ウォール部３の半径方向内方に設けられかつ非伸長性の
ビードコア５が埋設されたビード部４とを具える。
【００１５】又空気入りラジアルタイヤ１は、カーカス
６とベルト層７とを具えるとともに、カーカス６は、カ
ーカスコードを周方向に対して７０〜９０°の角度で配
列したラジアル構造の少なくとも１枚、本実施形態では
１枚のカーカスプライ９からなる。
６とベルト層７とを具えるとともに、カーカス６は、カ
ーカスコードを周方向に対して７０〜９０°の角度で配
列したラジアル構造の少なくとも１枚、本実施形態では
１枚のカーカスプライ９からなる。
【００１６】なお前記カーカスコードとして、スチール
コードの他、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有
機繊維コードを採用しうる。
コードの他、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有
機繊維コードを採用しうる。
【００１７】又ベルト層７は、トレッド部２の内方かつ
カーカス６の半径方向外側に配されるとともに、ベルト
コードを周方向に対して１０〜４０°の角度で配列した
少なくとも２枚、本実施形態では２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂからなる。
カーカス６の半径方向外側に配されるとともに、ベルト
コードを周方向に対して１０〜４０°の角度で配列した
少なくとも２枚、本実施形態では２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂからなる。
【００１８】なおベルトコードとして、カーカスコード
と同様に、スチール等の金属繊維コード又はナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードを採用しう
るとともに、半径方向の最外側となる外側のベルトプラ
イ７Ｂのタイヤ軸方向の巾は、内側のベルトプライ７Ａ
のタイヤ軸方向の巾ＢＷよりも若干小さく、かつ２枚の
ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各ベルトコードを逆に向け
て交差させて配されている。
と同様に、スチール等の金属繊維コード又はナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードを採用しう
るとともに、半径方向の最外側となる外側のベルトプラ
イ７Ｂのタイヤ軸方向の巾は、内側のベルトプライ７Ａ
のタイヤ軸方向の巾ＢＷよりも若干小さく、かつ２枚の
ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各ベルトコードを逆に向け
て交差させて配されている。
【００１９】前記カーカスプライ９は、前記トレッド部
２からサイドウォール部３、３を通りビード部４、４の
ビードコア５、５のタイヤ内腔に向く内側をへてビード
コア５、５の半径方向内方位置に至る本体部１０と、こ
の本体部１０に連なりかつビードコア５の外側から半径
方向外方にのびる巻上げ部１１と、この巻上げ部１１に
連なりかつ該巻上げ部１１の内側面に沿って半径方向内
方に折返されビードコア５の外側をへて前記内方位置に
至る巻下げ部１２と、この巻下げ部１２に連なりかつビ
ードコア５の内側から前記本体部１０の外側面に沿って
半径方向外方にのび前記ベルト層７の内側のベルトプラ
イ７Ａと本体部１０との間で終端する延長部１３とから
なる。
２からサイドウォール部３、３を通りビード部４、４の
ビードコア５、５のタイヤ内腔に向く内側をへてビード
コア５、５の半径方向内方位置に至る本体部１０と、こ
の本体部１０に連なりかつビードコア５の外側から半径
方向外方にのびる巻上げ部１１と、この巻上げ部１１に
連なりかつ該巻上げ部１１の内側面に沿って半径方向内
方に折返されビードコア５の外側をへて前記内方位置に
至る巻下げ部１２と、この巻下げ部１２に連なりかつビ
ードコア５の内側から前記本体部１０の外側面に沿って
半径方向外方にのび前記ベルト層７の内側のベルトプラ
イ７Ａと本体部１０との間で終端する延長部１３とから
なる。
【００２０】又前記各ビード部４には、前記ビードコア
５の半径方向外面から立上がり前記巻下げ部１２と延長
部１３との間を通って半径方向外方に先細状にのびる硬
質ゴムからなるビードエーペックス１４が配設される。
５の半径方向外面から立上がり前記巻下げ部１２と延長
部１３との間を通って半径方向外方に先細状にのびる硬
質ゴムからなるビードエーペックス１４が配設される。
【００２１】このようにカーカスプライ９のプライエッ
ジをなす前記延長部１３の終端１３ｅをベルト層７と本
体部１０との間に位置させたため、該終端１３ｅに掛か
る歪みを小さくでき、プライエッジルースの発生を確実
に防止しうるとともに、前記巻上げ部１１の外端はゴム
層により覆われているため、この部分でのコードルース
等の損傷を防ぎうる。
ジをなす前記延長部１３の終端１３ｅをベルト層７と本
体部１０との間に位置させたため、該終端１３ｅに掛か
る歪みを小さくでき、プライエッジルースの発生を確実
に防止しうるとともに、前記巻上げ部１１の外端はゴム
層により覆われているため、この部分でのコードルース
等の損傷を防ぎうる。
【００２２】又カーカス６は、１枚のカーカスプライ９
によって、ベルト層７の外端からビード部４までの領域
におけるカーカス重ね層数を２枚、特にビード部４では
４枚とすることが出来るため、カーカス６の成形性を高
めながらサイドウォール部３からビード部４までの剛性
を向上しうる。
によって、ベルト層７の外端からビード部４までの領域
におけるカーカス重ね層数を２枚、特にビード部４では
４枚とすることが出来るため、カーカス６の成形性を高
めながらサイドウォール部３からビード部４までの剛性
を向上しうる。
【００２３】なおカーカス６の成形方法は、図２（Ａ）
に示すように、成形フォーマ２０に１枚のカーカスプラ
イ９を貼ってジョイントする工程、図２（Ｂ）に示すよ
うに、成形フォーマ２０上でカーカスプライ９を折返す
工程、および図２（Ｃ）に示すように、カーカスプライ
９の折返し部分にビードエーペックス１４付きのビード
コア５、５をセットし巻上げる工程を含み、このように
１枚のカーカスプライ９を用いて効率よく成形できる。
に示すように、成形フォーマ２０に１枚のカーカスプラ
イ９を貼ってジョイントする工程、図２（Ｂ）に示すよ
うに、成形フォーマ２０上でカーカスプライ９を折返す
工程、および図２（Ｃ）に示すように、カーカスプライ
９の折返し部分にビードエーペックス１４付きのビード
コア５、５をセットし巻上げる工程を含み、このように
１枚のカーカスプライ９を用いて効率よく成形できる。
【００２４】又前記ベルト層７の内側において、カーカ
スプライ９の重ね層数が１枚となる部分を形成でき、タ
イヤ重量の軽減を図りうるとともに、トレッド部２の剛
性はベルト層７によって十分に確保されているため、カ
ーカスプライ９の重ね層数が１枚の部分があっても、コ
ーナリング性能を維持しうる。
スプライ９の重ね層数が１枚となる部分を形成でき、タ
イヤ重量の軽減を図りうるとともに、トレッド部２の剛
性はベルト層７によって十分に確保されているため、カ
ーカスプライ９の重ね層数が１枚の部分があっても、コ
ーナリング性能を維持しうる。
【００２５】又前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端、即
ち内側のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向外端を通る本
体部１０への垂線Ｌ１が、この本体部１０の中心線と交
わる点Ｐａからタイヤ軸方向内方への距離ＪＷが０以上
かつ５０mm以下である範囲に、前記延長部１３の終端１
３ｅを通る本体部１０への垂線Ｌ２がこの本体部１０の
中心線と交わる点Ｐｂを位置させる。
ち内側のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向外端を通る本
体部１０への垂線Ｌ１が、この本体部１０の中心線と交
わる点Ｐａからタイヤ軸方向内方への距離ＪＷが０以上
かつ５０mm以下である範囲に、前記延長部１３の終端１
３ｅを通る本体部１０への垂線Ｌ２がこの本体部１０の
中心線と交わる点Ｐｂを位置させる。
【００２６】前記点Ｐｂが点Ｐａよりもタイヤ軸方向外
方に位置すると、プライエッジルースの発生を防止する
効果が低下し、逆に点Ｐａと点Ｐｂとの間の距離（Ｊ
Ｗ）が５０mmをこえるとコーナリング性能の更なる向上
が見られず、タイヤ重量を増加させるだけで好ましくな
い。
方に位置すると、プライエッジルースの発生を防止する
効果が低下し、逆に点Ｐａと点Ｐｂとの間の距離（Ｊ
Ｗ）が５０mmをこえるとコーナリング性能の更なる向上
が見られず、タイヤ重量を増加させるだけで好ましくな
い。
【００２７】さらに前記距離ＪＷを５mm以上かつ３０mm
以下とするのがより好ましい。点Ｐａと点Ｐｂとの間の
距離（ＪＷ）が５mmより小さいと、ベルト層７の外端と
延長部１３の終端１３ｅとに応力が集中するため好まし
くなく、逆に３０mmをこえて大きくしてもタイヤ重量を
増加させるだけでメリットがない。
以下とするのがより好ましい。点Ｐａと点Ｐｂとの間の
距離（ＪＷ）が５mmより小さいと、ベルト層７の外端と
延長部１３の終端１３ｅとに応力が集中するため好まし
くなく、逆に３０mmをこえて大きくしてもタイヤ重量を
増加させるだけでメリットがない。
【００２８】又前記巻上げ部１１のビードベースライン
Ｌ（ＪＡＴＭＡ規格のタイヤ内径φＤを定めるタイヤ軸
方向線）からの高さＨ１の、カーカスプライ９内面のタ
イヤ赤道点Ｃでの高さＣＨに対する比Ｈ１／ＣＨの値を
０．４以上かつ０．８以下とするのが好ましい。
Ｌ（ＪＡＴＭＡ規格のタイヤ内径φＤを定めるタイヤ軸
方向線）からの高さＨ１の、カーカスプライ９内面のタ
イヤ赤道点Ｃでの高さＣＨに対する比Ｈ１／ＣＨの値を
０．４以上かつ０．８以下とするのが好ましい。
【００２９】比Ｈ１／ＣＨの値が０．４よりも小さい
と、ビード剛性が不足して操縦性を低下させる傾向があ
る一方、逆に０．８よりも大きいと、操縦性の更なる向
上は見られず、サイドウォール部３の剛性が過大となっ
て乗心地を低下させる。
と、ビード剛性が不足して操縦性を低下させる傾向があ
る一方、逆に０．８よりも大きいと、操縦性の更なる向
上は見られず、サイドウォール部３の剛性が過大となっ
て乗心地を低下させる。
【００３０】さらに前記高さＨ１を、ビードエーペック
ス１４の半径方向外端のビードベースラインＬからの高
さＡＨよりも高くすることが好ましい。
ス１４の半径方向外端のビードベースラインＬからの高
さＡＨよりも高くすることが好ましい。
【００３１】高さＨ１が高さＡＨと同じ又は高さＡＨよ
りも低くなると、ビードエーペックス１４の外端部に歪
が集中して損傷が発生しやすくなる。従って、高さＨ１
を、高さＡＨよりも５mm以上高くすることがより好まし
い。
りも低くなると、ビードエーペックス１４の外端部に歪
が集中して損傷が発生しやすくなる。従って、高さＨ１
を、高さＡＨよりも５mm以上高くすることがより好まし
い。
【００３２】
【実施例】タイヤサイズが１９５／７０Ｒ１５の空気入
りラジアルタイヤを表１の仕様に基づいて試作し（実施
例１〜３、比較例１〜７）、下記の項目についてテスト
して各性能を比較した。なお比較例７（図９）の補強層
ｄは、１×３／０．３０のスチールコードを周方向に対
して２４°の角度で配列した１枚のプライからなる。
りラジアルタイヤを表１の仕様に基づいて試作し（実施
例１〜３、比較例１〜７）、下記の項目についてテスト
して各性能を比較した。なお比較例７（図９）の補強層
ｄは、１×３／０．３０のスチールコードを周方向に対
して２４°の角度で配列した１枚のプライからなる。
【００３３】 コーナリング性能（実車テスト） 各試供タイヤをリムサイズが６．５ＪＪのリムにリム組
して４．５kgｆ／cm2の内圧を充填し、これを２０００
ｃｃのＦＲタイプの車両の４輪全てに装着するととも
に、完全舗装路面で走行させて、ドライバーによる官能
評価を行い、そのテスト結果を実施例１を１００とする
指数で表１に示した。数値が大きいほど良好である。
して４．５kgｆ／cm2の内圧を充填し、これを２０００
ｃｃのＦＲタイプの車両の４輪全てに装着するととも
に、完全舗装路面で走行させて、ドライバーによる官能
評価を行い、そのテスト結果を実施例１を１００とする
指数で表１に示した。数値が大きいほど良好である。
【００３４】 タイヤ重量 各試供タイヤの重量を、実施例１を１００とする指数で
表１に示した。数値が小さいほど軽量であることを表
す。
表１に示した。数値が小さいほど軽量であることを表
す。
【００３５】 ドラム耐久性 各試供タイヤをリムサイズが６．５ＪＪのリムにリム組
して４．５kgｆ／cm2の内圧を充填し、荷重１０７０k
g、速度８０kmで３００００kmを走行させた。完走した
ものを１００とし、走行中に外観目視確認が可能な損傷
を発生したものは、その走行距離÷完走距離（３０００
０km）×１００の値をテスト結果として表１に示す。な
お損傷形態も表１に併せて記した。表１においてテスト
結果が１００で損傷形態が記されているものは、完走後
の解体調査により損傷が確認されたものである。
して４．５kgｆ／cm2の内圧を充填し、荷重１０７０k
g、速度８０kmで３００００kmを走行させた。完走した
ものを１００とし、走行中に外観目視確認が可能な損傷
を発生したものは、その走行距離÷完走距離（３０００
０km）×１００の値をテスト結果として表１に示す。な
お損傷形態も表１に併せて記した。表１においてテスト
結果が１００で損傷形態が記されているものは、完走後
の解体調査により損傷が確認されたものである。
【００３６】
【表１】
【００３７】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べて、プライエッジルースの発生がなく、かつコ
ーナリング性能を維持し、しかも比較例１〜３に比して
タイヤ重量を軽減していることが確認出来た。
のに比べて、プライエッジルースの発生がなく、かつコ
ーナリング性能を維持し、しかも比較例１〜３に比して
タイヤ重量を軽減していることが確認出来た。
【００３８】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、プライエッジルースの発生を抑制しかつ成形性
を向上しうるとともに、コーナリング性能を維持しなが
らタイヤ重量の軽量化にも役立つ。
イヤは、プライエッジルースの発生を抑制しかつ成形性
を向上しうるとともに、コーナリング性能を維持しなが
らタイヤ重量の軽量化にも役立つ。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ子午断
面図である。
面図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、夫々カーカスの成
形工程を説明するための線図である。
形工程を説明するための線図である。
【図３】従来のカーカス構造を示す線図である。
【図４】従来のカーカス構造を示す線図である。
【図５】従来のカーカス構造を示す線図である。
【図６】従来のカーカス構造を示す線図である。
【図７】従来のカーカス構造を示す線図である。
【図８】従来のカーカス構造を示す線図である。
【図９】従来のカーカス構造を示す線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ、７Ｂ ベルトプライ ９ カーカスプライ １０ 本体部 １１ 巻上げ部 １２ 巻下げ部 １３ 延長部
Claims (4)
- 【請求項１】カーカスと、ベルト層とを具え、 カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアのタイヤ内腔に向く内側をへてビー
ドコアの半径方向内方位置に至る本体部と、この本体部
に連なりかつビードコアの外側から半径方向外方にのび
る巻上げ部と、この巻上げ部に連なりかつ該巻上げ部の
内側面に沿って半径方向内方に折返されビードコアの外
側をへて前記内方位置に至る巻下げ部と、この巻下げ部
に連なりかつビードコアの内側から前記本体部の外側面
に沿って半径方向外方に前記ベルト層と本体部との間に
のびて終端する延長部とからなるラジアル配列の少なく
とも１枚のカーカスプライを有し、 しかも前記ベルト層は、トレッド部の内方かつカーカス
の外側に配されるとともにベルトコードを周方向に対し
て１０〜４０°の角度で配列した少なくとも２枚のベル
トプライからなることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項２】前記カーカスプライの前記延長部は、前記
ベルト層のタイヤ軸方向外端を通る前記本体部への垂線
がこの本体部と交わる点Ｐａからタイヤ軸方向内方への
距離ＪＷが０以上かつ５０mm以下である範囲に、該延長
部の終端を通る前記本体部への垂線がこの本体部と交わ
る点Ｐｂを位置させたことを特徴とする請求項１記載の
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記距離ＪＷは５mm以上かつ３０mm以下で
あることを特徴とする請求項２記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項４】前記巻上げ部は、ビードベースラインから
の高さＨ１の、カーカスプライのタイヤ赤道点での高さ
ＣＨに対する比Ｈ１／ＣＨを、０．４以上かつ０．８以
下としたことを特徴とする請求項１から３の何れかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8194722A JPH1035228A (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8194722A JPH1035228A (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035228A true JPH1035228A (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=16329164
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8194722A Pending JPH1035228A (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1035228A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009262744A (ja) * | 2008-04-24 | 2009-11-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| US20140041780A1 (en) * | 2006-01-20 | 2014-02-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| EP3482977A1 (en) * | 2017-11-14 | 2019-05-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty pneumatic tire |
-
1996
- 1996-07-24 JP JP8194722A patent/JPH1035228A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20140041780A1 (en) * | 2006-01-20 | 2014-02-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US9821605B2 (en) * | 2006-01-20 | 2017-11-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with cord layer extending close to tire outer surface |
| JP2009262744A (ja) * | 2008-04-24 | 2009-11-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP3482977A1 (en) * | 2017-11-14 | 2019-05-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty pneumatic tire |
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