JPH08216615A - ライトトラック用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
ライトトラック用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08216615A JPH08216615A JP7046544A JP4654495A JPH08216615A JP H08216615 A JPH08216615 A JP H08216615A JP 7046544 A JP7046544 A JP 7046544A JP 4654495 A JP4654495 A JP 4654495A JP H08216615 A JPH08216615 A JP H08216615A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】カーカス強度による耐久性を保ちながらリム組
み作業性を向上しうる。 【構成】偏平率が５０〜６０％のライトトラック用空気
入りラジアルタイヤであって、カーカス６は、１枚のカ
ーカスプライ６Ａからなり、かつ折返し部６ｂの先端１
０ｅは本体部６ａとベルト層７との間で終端ししかも該
先端１０ｅとタイヤ赤道Ｅとの間のタイヤ軸方向の距離
Ｂをトレッド巾の半分長さＡの０．４〜０．６倍とする
とともに、ホイールリムにリム組みしかつ標準内圧を充
填したときのビードエーペックス９の半径方向外端のビ
ードベースラインＢＬからの高さＣを、タイヤ断面高さ
Ｈの０．１５〜０．２０倍とし、しかも前記ホイールリ
ムを５°テーパリムとしている。
み作業性を向上しうる。 【構成】偏平率が５０〜６０％のライトトラック用空気
入りラジアルタイヤであって、カーカス６は、１枚のカ
ーカスプライ６Ａからなり、かつ折返し部６ｂの先端１
０ｅは本体部６ａとベルト層７との間で終端ししかも該
先端１０ｅとタイヤ赤道Ｅとの間のタイヤ軸方向の距離
Ｂをトレッド巾の半分長さＡの０．４〜０．６倍とする
とともに、ホイールリムにリム組みしかつ標準内圧を充
填したときのビードエーペックス９の半径方向外端のビ
ードベースラインＢＬからの高さＣを、タイヤ断面高さ
Ｈの０．１５〜０．２０倍とし、しかも前記ホイールリ
ムを５°テーパリムとしている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、耐久性及び操縦安定性
を維持しつつリム組み作業性を向上しうるライトトラッ
ク用空気入りラジアルタイヤに関する。
を維持しつつリム組み作業性を向上しうるライトトラッ
ク用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ライトトラック用のラジアルタイ
ヤにも、自動車の高性能化に伴い運動性能を重視したい
わゆる偏平ラジアルタイヤ（偏平率が５０〜６０％）を
使用することが多くなってきている。
ヤにも、自動車の高性能化に伴い運動性能を重視したい
わゆる偏平ラジアルタイヤ（偏平率が５０〜６０％）を
使用することが多くなってきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】又このような現行のラ
イトトラック用の偏平ラジアルタイヤは、ビード部の底
面が着座するリムベース部をタイヤ軸線に対して１５°
の角度で外側に傾けたいわゆる１５°テーパリムに装着
されているが、リム組み時における作業性はかなり悪い
レベルとなっている。
イトトラック用の偏平ラジアルタイヤは、ビード部の底
面が着座するリムベース部をタイヤ軸線に対して１５°
の角度で外側に傾けたいわゆる１５°テーパリムに装着
されているが、リム組み時における作業性はかなり悪い
レベルとなっている。
【０００４】このリム組み作業性の良悪のレベルは、現
状では許容範囲であるが、近い将来、タイヤサイズの統
合により、ホイールリムが１５°テーパリムから５°テ
ーパリムに変更されるため、リム組み作業性はますます
悪化することが懸念され、又実際のテスト評価でもこの
ことが確認されている。
状では許容範囲であるが、近い将来、タイヤサイズの統
合により、ホイールリムが１５°テーパリムから５°テ
ーパリムに変更されるため、リム組み作業性はますます
悪化することが懸念され、又実際のテスト評価でもこの
ことが確認されている。
【０００５】そこで本発明者は、リム組み作業性の低下
要因について研究し、主要因として次の事を見出し得
た。
要因について研究し、主要因として次の事を見出し得
た。
【０００６】まず、タイヤの偏平率が５０〜６０％と低
いため、サイドウォール部の高さが低く、かつライトト
ラック用タイヤとしてある程度の高荷重に耐え得るよう
にカーカスａは２枚以上のカーカスプライｂ、ｂを用い
て例えば２−０構造（図２に示す）としている。このよ
うな理由により、サイドウォール部の剛性が高くなり、
このためリム組み時の抵抗が大きい。
いため、サイドウォール部の高さが低く、かつライトト
ラック用タイヤとしてある程度の高荷重に耐え得るよう
にカーカスａは２枚以上のカーカスプライｂ、ｂを用い
て例えば２−０構造（図２に示す）としている。このよ
うな理由により、サイドウォール部の剛性が高くなり、
このためリム組み時の抵抗が大きい。
【０００７】又従来、ビードエーペックスｃの高さｃｈ
が、タイヤ断面高さｈの２９．２〜３４．３％と比較的
大きく設定されているため、サイドウォール部とビード
部の柔軟性がより一層低くなり、リム組み時の抵抗をさ
らに増大させている。
が、タイヤ断面高さｈの２９．２〜３４．３％と比較的
大きく設定されているため、サイドウォール部とビード
部の柔軟性がより一層低くなり、リム組み時の抵抗をさ
らに増大させている。
【０００８】従って、リム組み作業性の改善には、サイ
ドウォール部からビード部にかけての強度、耐久性を安
全に保ちつつこれらの領域における柔軟性を高めること
が効果的であることが判明した。
ドウォール部からビード部にかけての強度、耐久性を安
全に保ちつつこれらの領域における柔軟性を高めること
が効果的であることが判明した。
【０００９】本発明は、カーカスを構成するカーカスプ
ライの枚数を１枚とし、かつその折返し部の先端を本体
部とベルト層との間で終端させるとともに、ビードエー
ペックスの高さＣを低くすることを基本として、サイド
ウォール部におけるカーカスによる強度を安全に保ち耐
久性及び操縦安定性を維持しながらサイドウォール部、
ビード部の柔軟性を高めることができ、リム組み作業性
を向上しうるライトトラック用空気入りラジアルタイヤ
の提供を目的としている。
ライの枚数を１枚とし、かつその折返し部の先端を本体
部とベルト層との間で終端させるとともに、ビードエー
ペックスの高さＣを低くすることを基本として、サイド
ウォール部におけるカーカスによる強度を安全に保ち耐
久性及び操縦安定性を維持しながらサイドウォール部、
ビード部の柔軟性を高めることができ、リム組み作業性
を向上しうるライトトラック用空気入りラジアルタイヤ
の提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部に至る本体部にビー
ド部のビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に
折返す折返し部を設けたカーカスと、このカーカスの半
径方向外側かつトレッド部内に配されるベルト層と、前
記ビードコアからカーカスの本体部と折返し部との間で
半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスとを
具え、かつ偏平率が５０〜６０％のライトトラック用空
気入りラジアルタイヤであって、前記カーカスは、有機
繊維コードをトッピングゴムに埋設した１枚のカーカス
プライからなり、かつ前記折返し部の先端は本体部と前
記ベルト層との間で終端ししかも該先端とタイヤ赤道と
の間のタイヤ軸方向の距離Ｂをトレッド巾の半分長さＡ
の０．４〜０．６倍とするとともに、ホイールリムにリ
ム組みしかつ標準内圧を充填したときの前記ビードエー
ペックスの半径方向外端のビードベースラインからの高
さＣを、タイヤ断面高さＨの０．１５〜０．２０倍と
し、しかも前記ホイールリムを５°テーパリムとしてい
る。
らサイドウォール部をへてビード部に至る本体部にビー
ド部のビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に
折返す折返し部を設けたカーカスと、このカーカスの半
径方向外側かつトレッド部内に配されるベルト層と、前
記ビードコアからカーカスの本体部と折返し部との間で
半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスとを
具え、かつ偏平率が５０〜６０％のライトトラック用空
気入りラジアルタイヤであって、前記カーカスは、有機
繊維コードをトッピングゴムに埋設した１枚のカーカス
プライからなり、かつ前記折返し部の先端は本体部と前
記ベルト層との間で終端ししかも該先端とタイヤ赤道と
の間のタイヤ軸方向の距離Ｂをトレッド巾の半分長さＡ
の０．４〜０．６倍とするとともに、ホイールリムにリ
ム組みしかつ標準内圧を充填したときの前記ビードエー
ペックスの半径方向外端のビードベースラインからの高
さＣを、タイヤ断面高さＨの０．１５〜０．２０倍と
し、しかも前記ホイールリムを５°テーパリムとしてい
る。
【００１１】
【作用】カーカスとして、有機繊維コードをトッピング
ゴムに埋設した１枚のカーカスプライを用い、かつ折返
し部の先端を本体部とベルト層との間で終端させるとと
もに、該先端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の距離
Ｂをトレッド巾の半分長さＡの０．４〜０．６倍とす
る。従って、サイドウォール部の全域に亘りカーカスプ
ライが本体部と折返し部との２枚重ねになるため、サイ
ドウォール部のカーカスによる強度を安全に保ちその耐
久性及び操縦安定性を維持しつつ、従来の図２に示す２
−０構造のカーカスを具えるものに比してサイドウォー
ル部の半径方向内方部からビード部にかけての柔軟性を
高めることができ、リム組み時の抵抗を低減して、リム
組み作業性を向上しうるとともに、カーカスプライの削
減によって、タイヤの軽量化にも役立つ。
ゴムに埋設した１枚のカーカスプライを用い、かつ折返
し部の先端を本体部とベルト層との間で終端させるとと
もに、該先端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の距離
Ｂをトレッド巾の半分長さＡの０．４〜０．６倍とす
る。従って、サイドウォール部の全域に亘りカーカスプ
ライが本体部と折返し部との２枚重ねになるため、サイ
ドウォール部のカーカスによる強度を安全に保ちその耐
久性及び操縦安定性を維持しつつ、従来の図２に示す２
−０構造のカーカスを具えるものに比してサイドウォー
ル部の半径方向内方部からビード部にかけての柔軟性を
高めることができ、リム組み時の抵抗を低減して、リム
組み作業性を向上しうるとともに、カーカスプライの削
減によって、タイヤの軽量化にも役立つ。
【００１２】前記距離Ｂがトレッド巾の半分長さＡの
０．６倍よりも大きくなると、サイドウォール部からト
レッド部にかけての強度が不足しがちとなり、耐久性及
び操縦安定性の低下を招きやすくする一方、逆に０．４
倍よりも小さくすると、トレッド部におけるタイヤ強度
についてショルダー部に比べてクラウン部が過度に大き
くなり、タイヤのユニフォミティが損なわれることがあ
る他、軽量化の点でも好ましくない。
０．６倍よりも大きくなると、サイドウォール部からト
レッド部にかけての強度が不足しがちとなり、耐久性及
び操縦安定性の低下を招きやすくする一方、逆に０．４
倍よりも小さくすると、トレッド部におけるタイヤ強度
についてショルダー部に比べてクラウン部が過度に大き
くなり、タイヤのユニフォミティが損なわれることがあ
る他、軽量化の点でも好ましくない。
【００１３】又５°テーパリムのホイールリムにリム組
みしかつ標準内圧を充填したときのビードエーペックス
の半径方向外端のビードベースラインからの高さＣを、
タイヤ断面高さＨの０．１５〜０．２０倍と従来よりも
小さくしているため、カーカスプライとビードエーペッ
クスとの重なり部分が減少し、サイドウォール部及びビ
ード部のさらに柔軟性を高め、リム組み作業性をより一
層向上しうる。
みしかつ標準内圧を充填したときのビードエーペックス
の半径方向外端のビードベースラインからの高さＣを、
タイヤ断面高さＨの０．１５〜０．２０倍と従来よりも
小さくしているため、カーカスプライとビードエーペッ
クスとの重なり部分が減少し、サイドウォール部及びビ
ード部のさらに柔軟性を高め、リム組み作業性をより一
層向上しうる。
【００１４】前記高さＣがタイヤ断面高さＨの０．１５
倍よりも小さくなると、ビード部の強度が過少となり、
耐久性及び操縦安定性を低下させることになる一方、
０．２０倍よりも大きくなると、サイドウォール部の柔
軟性を十分に高めることができず、リム組み時の抵抗を
低減させることが困難となる。
倍よりも小さくなると、ビード部の強度が過少となり、
耐久性及び操縦安定性を低下させることになる一方、
０．２０倍よりも大きくなると、サイドウォール部の柔
軟性を十分に高めることができず、リム組み時の抵抗を
低減させることが困難となる。
【００１５】なお前記ホイールリムのリム径を１２〜１
４インチの小径とすることによって、ライトトラック用
の軽量ラジアルタイヤを装着しうるとともに、チューブ
レス構造とすることにより、軽量化をより一層促進でき
る。
４インチの小径とすることによって、ライトトラック用
の軽量ラジアルタイヤを装着しうるとともに、チューブ
レス構造とすることにより、軽量化をより一層促進でき
る。
【００１６】このように本発明のライトトラック用空気
入りラジアルタイヤは、偏平率が５０〜６０％と小さい
にもかかわらず、耐久性及び操縦安定性を維持しつつリ
ム組み作業性を向上しうるとともに、タイヤの軽量化に
も役立つ。
入りラジアルタイヤは、偏平率が５０〜６０％と小さい
にもかかわらず、耐久性及び操縦安定性を維持しつつリ
ム組み作業性を向上しうるとともに、タイヤの軽量化に
も役立つ。
【００１７】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において本発明のライトトラック用空気入りラ
ジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部
２と、その両端から半径方向内方に向けて延びるサイド
ウォール部３、３と、該サイドウォール部３、３の半径
方向内側端に位置するビード部４、４とを有するライト
トラックに用いる偏平率が５０〜６０％のタイヤであ
り、又タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部
３、３をへてビード部４、４に至る本体部６ａにビード
部４、４のビードコア５、５の廻りをタイヤ軸方向内側
から外側に折返す折返し部６ｂ、６ｂを設けた１枚のカ
ーカスプライ６Ａからなるカーカス６と、このカーカス
６の半径方向外側かつトレッド部２内に配されるベルト
層７と、前記各ビードコア５からカーカス６の本体部６
ａと折返し部６ｂとの間で半径方向外方に先細状にのび
る硬質のゴムからなるビードエーペックス９とを具え
る。なおタイヤ１は、タイヤ内腔に向く内面にインナー
ライナー層１１を配したチューブレス構造をなす。
る。図１において本発明のライトトラック用空気入りラ
ジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部
２と、その両端から半径方向内方に向けて延びるサイド
ウォール部３、３と、該サイドウォール部３、３の半径
方向内側端に位置するビード部４、４とを有するライト
トラックに用いる偏平率が５０〜６０％のタイヤであ
り、又タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部
３、３をへてビード部４、４に至る本体部６ａにビード
部４、４のビードコア５、５の廻りをタイヤ軸方向内側
から外側に折返す折返し部６ｂ、６ｂを設けた１枚のカ
ーカスプライ６Ａからなるカーカス６と、このカーカス
６の半径方向外側かつトレッド部２内に配されるベルト
層７と、前記各ビードコア５からカーカス６の本体部６
ａと折返し部６ｂとの間で半径方向外方に先細状にのび
る硬質のゴムからなるビードエーペックス９とを具え
る。なおタイヤ１は、タイヤ内腔に向く内面にインナー
ライナー層１１を配したチューブレス構造をなす。
【００１８】前記カーカス６を構成する１枚のカーカス
プライ６Ａは、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリア
ミド繊維等の有機繊維からなるカーカスコードを、タイ
ヤ軸線に対して５°以内の角度で傾けてトッピングゴム
に埋設してなり、いわゆるラジアル構造のカーカス６を
形成する。
プライ６Ａは、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリア
ミド繊維等の有機繊維からなるカーカスコードを、タイ
ヤ軸線に対して５°以内の角度で傾けてトッピングゴム
に埋設してなり、いわゆるラジアル構造のカーカス６を
形成する。
【００１９】又前記カーカスプライ６Ａの前記折返し部
６ｂ、６ｂの各先端１０ｅ、１０ｅは、前記本体部６ａ
と前記ベルト層７との間で終端するとともに、カーカス
６は、該先端１０ｅとタイヤ赤道Ｅとの間のタイヤ軸方
向の距離Ｂを、トレッド巾の半分長さＡの０．４〜０．
６倍とした１−０超ＨＴＵ構造をなす。
６ｂ、６ｂの各先端１０ｅ、１０ｅは、前記本体部６ａ
と前記ベルト層７との間で終端するとともに、カーカス
６は、該先端１０ｅとタイヤ赤道Ｅとの間のタイヤ軸方
向の距離Ｂを、トレッド巾の半分長さＡの０．４〜０．
６倍とした１−０超ＨＴＵ構造をなす。
【００２０】従って、前記カーカスプライ６Ａはサイド
ウォール部３の全域において本体部６ａと折返し部６ｂ
との２枚重ねとなり、カーカス６のサイドウォール部３
での強度を確保し耐久性及び操縦安定性を維持しうると
ともに、カーカスプライ６Ａの枚数を１枚としたため、
サイドウォール部３の半径方向内方部における柔軟性を
高めることができ、リム組み作業性を向上しうる。
ウォール部３の全域において本体部６ａと折返し部６ｂ
との２枚重ねとなり、カーカス６のサイドウォール部３
での強度を確保し耐久性及び操縦安定性を維持しうると
ともに、カーカスプライ６Ａの枚数を１枚としたため、
サイドウォール部３の半径方向内方部における柔軟性を
高めることができ、リム組み作業性を向上しうる。
【００２１】前記ベルト層７は、本実施例ではトレッド
面側から半径方向内方に向かって順次配される上、下の
２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂは側端をカットされたカットエンド構造と
している。又ベルト層７は、ナイロン、ポリエステル、
レーヨン、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維又はス
チール、本実施例ではスチールからなるベルトコードを
タイヤ周方向に対して１０°〜３０°の角度でかつ各ベ
ルトプライ７Ａ、７Ｂ間で互いに交差する向きに配した
クロスベルトとして形成されるとともに、下のベルトプ
ライ７Ｂを上のベルトプライ７Ａに比してやや広巾とし
ている。
面側から半径方向内方に向かって順次配される上、下の
２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂは側端をカットされたカットエンド構造と
している。又ベルト層７は、ナイロン、ポリエステル、
レーヨン、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維又はス
チール、本実施例ではスチールからなるベルトコードを
タイヤ周方向に対して１０°〜３０°の角度でかつ各ベ
ルトプライ７Ａ、７Ｂ間で互いに交差する向きに配した
クロスベルトとして形成されるとともに、下のベルトプ
ライ７Ｂを上のベルトプライ７Ａに比してやや広巾とし
ている。
【００２２】又前記ビードエーペックス９は、ＪＩＳ
Ａ硬度が８０〜９５°、本実施例では８５°の硬質ゴム
からなり、その複素弾性率Ｅ＊は３００〜６００kg／cm
2 の範囲が好ましく、本実施例では３５０kg／cm2 とし
ている。
Ａ硬度が８０〜９５°、本実施例では８５°の硬質ゴム
からなり、その複素弾性率Ｅ＊は３００〜６００kg／cm
2 の範囲が好ましく、本実施例では３５０kg／cm2 とし
ている。
【００２３】さらにビード部４の底面が着座するリムベ
ース部１５をタイヤ軸線Ｌに対して外側に５°の角度α
で傾けかつリム径を１２〜１４インチとした５°テーパ
リムであるホイールリムＲにタイヤ１をリム組みししか
も標準内圧を充填したときの前記ビードエーペックス９
の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さＣ
を、タイヤ断面高さＨの０．１５〜０．２０倍とし、従
来よりも前記高さＣを低くしてビード部４に耐久性を確
保しつつ適宜の柔軟性を与えている。
ース部１５をタイヤ軸線Ｌに対して外側に５°の角度α
で傾けかつリム径を１２〜１４インチとした５°テーパ
リムであるホイールリムＲにタイヤ１をリム組みししか
も標準内圧を充填したときの前記ビードエーペックス９
の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さＣ
を、タイヤ断面高さＨの０．１５〜０．２０倍とし、従
来よりも前記高さＣを低くしてビード部４に耐久性を確
保しつつ適宜の柔軟性を与えている。
【００２４】
【具体例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１３であり、
かつ図１に示す構成を有するタイヤについて、表１に示
す仕様で試作する（実施例）とともに、その性能につい
てテストを行った。なお図２に示す従来の構成を有する
タイヤ（従来例）及び本願構成外のタイヤ（比較例１〜
５）について併せてテストを行い性能の比較を行った。
かつ図１に示す構成を有するタイヤについて、表１に示
す仕様で試作する（実施例）とともに、その性能につい
てテストを行った。なお図２に示す従来の構成を有する
タイヤ（従来例）及び本願構成外のタイヤ（比較例１〜
５）について併せてテストを行い性能の比較を行った。
【００２５】テスト要領は次の通り。 （１）リム組み作業性 試供タイヤを１３×６1/2 ＪＪの５°テーパホイールリ
ムにリム組みし、所要時間を５点法の指数で示した。数
値が大きいほど良好である。
ムにリム組みし、所要時間を５点法の指数で示した。数
値が大きいほど良好である。
【００２６】（２）耐久性 試供タイヤに４．５ｋｓｃの内圧と２２６０kgｆの荷重
とを負荷した状態において、ドラム試験機を用いて２０
km／Ｈの速度で走行させるとともに、損傷が生じたとき
の既走行距離を従来例を１００とする指数で表示した。
８０００km走行で異状がなければ合格であり数値が大き
いほど良好である。
とを負荷した状態において、ドラム試験機を用いて２０
km／Ｈの速度で走行させるとともに、損傷が生じたとき
の既走行距離を従来例を１００とする指数で表示した。
８０００km走行で異状がなければ合格であり数値が大き
いほど良好である。
【００２７】（３）操縦安定性 各試供タイヤ（実施例、従来例）をテスト車両（ライト
エース・バン）の後輪に装着のうえ該テスト車両をテス
トコースで走行させ、ドライバーのフィーリングにより
５点法の指数で評価した。数値が大きいほど良好であ
る。
エース・バン）の後輪に装着のうえ該テスト車両をテス
トコースで走行させ、ドライバーのフィーリングにより
５点法の指数で評価した。数値が大きいほど良好であ
る。
【００２８】（４）タイヤ重量 各試供タイヤの正味重量を測定し指数で表示した。数値
が小なるほど軽いことを示す。テスト結果を表１、表
２、表３に示す。
が小なるほど軽いことを示す。テスト結果を表１、表
２、表３に示す。
【００２９】
【表１】
【００３０】
【表２】
【００３１】
【表３】
【００３２】テストの結果、実施例のものは従来例のも
のと比べて、耐久性及び操縦安定性においてほぼ同等レ
ベルであり、かつリム組み作業性を向上していることが
確認できた。
のと比べて、耐久性及び操縦安定性においてほぼ同等レ
ベルであり、かつリム組み作業性を向上していることが
確認できた。
【００３３】
【発明の効果】叙上の如く本発明のライトトラック用空
気入りラジアルタイヤは、サイドウォール部からビード
部にかけての強度を確保して耐久性を維持しつつリム組
み作業性を向上しうる。
気入りラジアルタイヤは、サイドウォール部からビード
部にかけての強度を確保して耐久性を維持しつつリム組
み作業性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
【図２】従来の技術を説明するための断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ 本体部 ６ｂ 折返し部 ７ ベルト層 ９ ビードエーペックス Ｒ ホイームリム
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部に至る本体部にビード部のビードコアの廻りをタ
イヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部を設けたカー
カスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部内
に配されるベルト層と、前記ビードコアからカーカスの
本体部と折返し部との間で半径方向外方に先細状にのび
るビードエーペックスとを具え、かつ偏平率が５０〜６
０％のライトトラック用空気入りラジアルタイヤであっ
て、 前記カーカスは、有機繊維コードをトッピングゴムに埋
設した１枚のカーカスプライからなり、かつ前記折返し
部の先端は本体部と前記ベルト層との間で終端ししかも
該先端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の距離Ｂをト
レッド巾の半分長さＡの０．４〜０．６倍とするととも
に、 ホイールリムにリム組みしかつ標準内圧を充填したとき
の前記ビードエーペックスの半径方向外端のビードベー
スラインからの高さＣを、タイヤ断面高さＨの０．１５
〜０．２０倍とし、しかも前記ホイールリムは５°テー
パリムであることを特徴とするライトトラック用空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記ホイールリムはリム径が１２〜１４イ
ンチであることを特徴とする請求項１記載のライトトラ
ック用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】インナーライナー層を有するチューブレス
構造をなすことを特徴とする請求項１又は２記載のライ
トトラック用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7046544A JPH08216615A (ja) | 1995-02-09 | 1995-02-09 | ライトトラック用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7046544A JPH08216615A (ja) | 1995-02-09 | 1995-02-09 | ライトトラック用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216615A true JPH08216615A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12750257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7046544A Pending JPH08216615A (ja) | 1995-02-09 | 1995-02-09 | ライトトラック用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08216615A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008044289A1 (fr) * | 2006-10-11 | 2008-04-17 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatique |
| US8353324B2 (en) | 2006-10-11 | 2013-01-15 | Toyo Tire Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US8376005B2 (en) | 2006-09-27 | 2013-02-19 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| CN109774384A (zh) * | 2017-11-14 | 2019-05-21 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载用充气轮胎 |
| JP2019089418A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| CN112976951A (zh) * | 2019-12-17 | 2021-06-18 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 卡车轮胎 |
-
1995
- 1995-02-09 JP JP7046544A patent/JPH08216615A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4996613B2 (ja) * | 2006-10-11 | 2012-08-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US8353324B2 (en) | 2006-10-11 | 2013-01-15 | Toyo Tire Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US8424578B2 (en) | 2006-10-11 | 2013-04-23 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| CN109774384A (zh) * | 2017-11-14 | 2019-05-21 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载用充气轮胎 |
| JP2019089418A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2019089419A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| CN112976951A (zh) * | 2019-12-17 | 2021-06-18 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 卡车轮胎 |
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