JP2019089418A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ビード部の耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】断面幅が３３５mm以下で、偏平比が５５％以下の重荷重用空気入りタイヤ１である。トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを含んでいる。カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを含むカーカスプライ６Ａを有している。折返し部６ｂは、そのタイヤ半径方向の外端６ｃが、トレッド部２において本体部６ａとベルト層７との間に位置している。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、シート状のゴム層１０が配されている。【選択図】図１

Description

本発明は、ビード部の耐久性を高めた重荷重用空気入りタイヤに関する。
近年、トラックやバス等の車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤにおいて、タイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減のために、従来のダブルタイヤを、いわゆるワイドシングルタイヤと呼ばれる偏平比が小さい１本のタイヤに変更することが求められている。例えば、下記特許文献１には、偏平比が小さいタイヤとして、カーカス層とベルト層との間に、緩衝ゴム層を備えた重荷重用空気入りタイヤを提案している。
特開２００８−０８７７１０号公報
しかしながら、特許文献１の重荷重用空気入りタイヤの構造を、小型トラック等に用いられる断面幅が３３５mm以下のワイドシングルタイヤに採用した場合には、折返し部の外端を起点としてビード部が破損するおそれがあり、その結果、ビード部の耐久性が極端に低下するという問題があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、折返し部の外端がカーカスの本体部とベルト層との間に位置するいわゆる超ハイターンナップ構造を基本として、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、断面幅が３３５mm以下で、偏平比が５５％以下の重荷重用空気入りタイヤであって、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを含み、前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを含むカーカスプライを有し、前記折返し部は、そのタイヤ半径方向の外端が、前記トレッド部において前記本体部と前記ベルト層との間に位置し、前記本体部と前記折返し部との間には、シート状のゴム層が配されていることを特徴としている。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層の複素弾性率は、６〜８ＭＰａであるのが望ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層は、シート状の厚さが１．０〜２．０mmであるのが望ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ビードの前記本体部と前記折返し部との間には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムが設けられ、前記ゴム層のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向外側に接続されているのが望ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層は、少なくとも前記折返し部の前記外端まで、タイヤ半径方向外側にのびているのが望ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記本体部と前記ベルト層との間には、クッションゴムが配され、前記クッションゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記折返し部の前記外端よりもタイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記本体部と前記ベルト層との間には、クッションゴムが配され、前記クッションゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記折返し部の前記外端よりもタイヤ半径方向内側に位置し、前記クッションゴムの前記内端と前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端とのタイヤ半径方向の距離は、前記断面幅と前記偏平比との積の２５％〜３５％であるのが望ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライは、コード径が０．６〜０．８mmであるスチールコードを含むのが望ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの５０mm幅当たりの前記スチールコードの打ち込み本数は、２０〜３０本であるのが望ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部には、前記サイドウォール部のタイヤ軸方向外側の形状を規定するサイドウォールゴムが設けられ、前記ビード部には、前記ビード部のタイヤ軸方向外側の形状を規定するチェーファーゴムが設けられ、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端から前記本体部に直行する方向の前記チェーファーゴムの厚さは、前記サイドウォールゴムの前記内端から前記本体部に直行する方向の前記ビード部の厚さの４０％〜６０％であるのが望ましい。
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、前記ビード部のタイヤ軸方向外側の形状を規定するチェーファーゴムが設けられ、前記チェーファーゴムの複素弾性率は、１０〜１５ＭＰａであるのが望ましい。
本発明の重荷重用タイヤにおいて、折返し部は、そのタイヤ半径方向の外端が、トレッド部において本体部とベルト層との間に位置するいわゆる超ハイターンナップ構造を採用している。このような折返し部は、その外端が本体部とベルト層との間に位置しているので、破損の起点になり難く、ビード部の耐久性を向上させ得る。
本発明の重荷重用タイヤにおいて、本体部と折返し部との間には、シート状のゴム層が配されている。このようなゴム層は、本体部と折返し部との間の歪を抑制することができる。したがって、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、超ハイターンナップ構造のサイドウォール部における歪を小さくすることができ、ビード部の耐久性をより向上させ得る。
本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの断面図である。 図１のサイドウォール部及びビード部の拡大断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。
「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、断面幅Ｗが３３５mm以下で、偏平比が５５％以下の小型トラック等に用いられるいわゆるワイドシングルタイヤに適した重荷重用空気入りタイヤ１である。ここで、「断面幅」とは、正規状態のタイヤ１の側面の模様及び文字等を除いたタイヤ軸方向の最大幅である。また、「偏平比」とは、タイヤ１の断面幅に対する断面高さの比である。「断面高さ」とは、タイヤ１の外径と正規リムのリム径との差の１／２である。
本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを含んでいる。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを有している。
カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを含むのが望ましい。本実施形態の本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至っている。本実施形態の折返し部６ｂは、本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
本実施形態の折返し部６ｂは、そのタイヤ半径方向の外端６ｃが、トレッド部２において本体部６ａとベルト層７との間に位置するいわゆる超ハイターンナップ構造を採用している。このような折返し部６ｂは、その外端６ｃが本体部６ａとベルト層７との間に位置しているので、破損の起点になり難く、ビード部４の耐久性を向上させ得る。
カーカスプライ６Ａは、好ましくは、コード径が０．６〜０．８mmであるスチールコードｃ１を含んでいる。コード径が０．６mmよりも小さいと、サイドウォール部３付近の撓みが大きく、スチールコードｃ１が破損するおそれがある。コード径が０．８mmよりも大きいと、本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪が大きく、折返し部６ｂが剥離するおそれがある。
カーカスプライ６Ａの５０mm幅当たりのスチールコードｃ１の打ち込み本数は、好ましくは、２０〜３０本である。打ち込み本数が２０本よりも小さいと、サイドウォール部３付近の撓みが大きく、スチールコードｃ１が破損するおそれがある。打ち込み本数が３０本よりも大きいと、本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪が大きく、折返し部６ｂが剥離するおそれがある。
スチールコードｃ１は、好ましくは、タイヤ放射方向に対して０〜２０°の角度を有する。本明細書において、タイヤ放射方向とは、タイヤ１の回転軸を含む平面上で、プライの形状に沿った方向である。このようなスチールコードｃ１を含むタイヤ１は、転がり抵抗が小さく、車両の低燃費に貢献し得る。
本実施形態のベルト層７は、第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄで形成された４枚構造である。ベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、それぞれ、スチールコードを含むのが望ましい。本実施形態では、第２のベルトプライ７Ｂが、折返し部６ｂの外端６ｃのタイヤ半径方向外側に位置している。このようなベルト層７は、カーカス６をタガ締めして、トレッド部２の剛性を高めることで、タイヤ１の耐久性を向上させ得る。
本実施形態のトレッド部２において、本体部６ａとベルト層７との間には、クッションゴム８が配されている。クッションゴム８のタイヤ半径方向の内端８ａは、折返し部６ｂの外端６ｃよりもタイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。クッションゴム８の複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは、２．５〜４．５ＭＰａである。本明細書において、タイヤ１を構成するゴム材料の複素弾性率は、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％及び動歪２％の条件下で測定された値である。
本実施形態のトレッド部２には、ベルト層７のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム９が設けられている。トレッドゴム９は、トレッド部２のタイヤ半径方向外側の形状を規定し、複数の溝９ａが形成されるのが望ましい。トレッドゴム９の複素弾性率Ｅ＊２は、好ましくは、５〜７ＭＰａである。
図２は、サイドウォール部３及びビード部４の拡大断面図である。図２に示されるように、本実施形態のサイドウォール部３において、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、シート状のゴム層１０が配されている。ゴム層１０のタイヤ半径方向の内端１０ａは、後述するビードエーペックスゴム１２のタイヤ半径方向外側に接続されるのが望ましい。ゴム層１０は、少なくとも折返し部６ｂの外端６ｃまで、タイヤ半径方向外側にのびるのが望ましい。
一般的に、超ハイターンナップ構造のサイドウォール部３では、無負荷時と荷重負荷時とのサイドウォール部３表面の歪変化の分布である歪振幅が大きくなる傾向がある。上述のゴム層１０は、本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪を緩和し、サイドウォール部３における歪振幅を低減することができる。
ゴム層１０は、好ましくは、シート状の厚さｔが１．０〜２．０mmである。ゴム層１０の厚さｔが１．０mmよりも小さいと、本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪が大きくなるおそれがある。ゴム層１０の厚さｔが２．０mmよりも大きいと、本体部６ａがタイヤ軸方向内側に位置し、歪振幅が大きくなるおそれがある。
ゴム層１０の複素弾性率Ｅ＊３は、好ましくは、６〜８ＭＰａである。ゴム層１０の複素弾性率Ｅ＊３が６ＭＰａよりも小さいと、本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪が大きくなるおそれがある。ゴム層１０の複素弾性率Ｅ＊３が８ＭＰａよりも大きいと、車両走行時の衝撃に伴い剥離するおそれがある。
本実施形態のサイドウォール部３には、サイドウォール部３のタイヤ軸方向外側の形状を規定するサイドウォールゴム１１が設けられている。サイドウォールゴム１１は、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に配され、タイヤ半径方向の内端１１ａからタイヤ半径方向の外端１１ｂにかけてのびている。サイドウォールゴム１１の複素弾性率Ｅ＊４は、好ましくは、３．０〜５．５ＭＰａである。
本実施形態のビード部４には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム１２と、ビード部４のタイヤ軸方向外側の形状を規定するチェーファーゴム１３とが設けられている。
ビードエーペックスゴム１２は、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとの間をビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる略三角形状の断面形状を有している。ビードエーペックスゴム１２の複素弾性率Ｅ＊５は、好ましくは、５０〜８０ＭＰａである。
ビードエーペックスゴム１２のタイヤ半径方向の外端１２ａは、ゴム層１０の内端１０ａよりも、タイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。クッションゴム８の内端８ａとビードエーペックスゴム１２の外端１２ａとのタイヤ半径方向の距離Ｌ１は、断面幅Ｗと偏平比との積である断面高さの２５％〜３５％であるのが好ましい。
距離Ｌ１が断面高さの２５％よりも小さいと、サイドウォール部３の歪振幅が大きくなるおそれがある。距離Ｌ１が断面高さの３５％よりも大きいと、クッションゴム８及びビードエーペックスゴム１２が小さくなり、衝撃吸収性能が低下するおそれがある。
チェーファーゴム１３の複素弾性率Ｅ＊６は、好ましくは、１０〜１５ＭＰａである。一般的に、超ハイターンナップ構造のビード部４では、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向外側の歪の影響が、チェーファーゴム１３に集中する傾向がある。上述のチェーファーゴム１３は、チェーファーゴム１３内の歪を効率よく分散することができる。
本実施形態のチェーファーゴム１３は、サイドウォールゴム１１のタイヤ半径方向内側で、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に位置している。サイドウォールゴム１１の内端１１ａから本体部６ａに直行する方向のチェーファーゴム１３の厚さｔ２は、サイドウォールゴム１１の内端１１ａから本体部６ａに直行する方向のビード部４の厚さｔ３の４０％〜６０％であるのが好ましい。
チェーファーゴム１３の厚さｔ２がビード部４の厚さｔ３の４０％よりも小さいと、チェーファーゴム１３内の歪の分散が不足し、ビード部４の変形が大きくなるおそれがある。チェーファーゴム１３の厚さｔ２がビード部４の厚さｔ３の６０％よりも大きいと、チェーファーゴム１３と折返し部６ｂとの間の歪が大きくなり、剥離するおそれがある。
チェーファーゴム１３は、タイヤ半径方向の最も内側に位置するビードトー部１３ａと、ビードトー部１３ａからタイヤ軸方向外側にのびるビードベース部１３ｂと、ビードベース部１３ｂのタイヤ軸方向の最も外側に位置するビードヒール部１３ｃとを有するのが望ましい。すなわち、本実施形態のチェーファーゴム１３は、ビードベース部１３ｂが正規リムのリムシート面に接している。
ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した多角形状の断面形状を有している。本実施形態のビードコア５は、略六角形状の断面形状を有している。ビードコア５は、タイヤ半径方向の最も内側に位置するビードコア基準部５ａを有するのが望ましい。
ビードトー部１３ａとビードコア基準部５ａとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、ビードトー部１３ａとビードヒール部１３ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ３の３０％〜４０％であるのが好ましい。距離Ｌ２が距離Ｌ３の３０％よりも小さいと、ビードコア５のタイヤ軸方向内側の厚さが小さくなり、製造が困難になるおそれがある。距離Ｌ２が距離Ｌ３の４０％よりも大きいと、正規リム（図示省略）へのリム組み性能が悪化するおそれがある。ここで、距離Ｌ３は、ビードベース部１３ｂのタイヤ軸方向距離である。
ビードコア５は、ビードワイヤで構成されたコア本体５Ａと、コア本体５Ａの周囲を被覆するラッピング層５Ｂとを含むのが望ましい。ラッピング層５Ｂは、例えば、ナイロン等の有機繊維のキャンパス布で構成され、ビードワイヤを固定している。
以上、本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本構造を有するサイズ３１５／４５Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤのビード部に対し、耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×９．７５
タイヤ内圧：９００ｋＰａ
＜ビード部耐久性１＞
ドラム試験機上で上記テストタイヤを規格荷重の２００％の条件下で時速２０ｋｍ／ｈで所定の時間走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、所定の時間を完走した場合を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。
＜ビード部耐久性２＞
酸素劣化によりカーカスプライを硬化させた後、規格荷重の１５０％の条件下で時速２０ｋｍ／ｈで所定の時間走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、所定の時間を完走した場合を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 2019089418
テストの結果、実施例のタイヤは、ビード部の耐久性が向上していることが確認できた。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
６ｃ 外端
１０ ゴム層
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部には、前記サイドウォール部のタイヤ軸方向外側の形状を規定するサイドウォールゴムが設けられ、前記ビード部には、前記ビード部のタイヤ軸方向外側の形状を規定するチェーファーゴムが設けられ、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端から前記本体部に直交する方向の前記チェーファーゴムの厚さは、前記サイドウォールゴムの前記内端から前記本体部に直交する方向の前記ビード部の厚さの４０％〜６０％であるのが望ましい。
ゴム層１０は、好ましくは、シート状の厚さｔ１が１．０〜２．０mmである。ゴム層１０の厚さｔ１が１．０mmよりも小さいと、本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪が大きくなるおそれがある。ゴム層１０の厚さｔ１が２．０mmよりも大きいと、本体部６ａがタイヤ軸方向内側に位置し、歪振幅が大きくなるおそれがある。
本実施形態のチェーファーゴム１３は、サイドウォールゴム１１のタイヤ半径方向内側で、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に位置している。サイドウォールゴム１１の内端１１ａから本体部６ａに直交する方向のチェーファーゴム１３の厚さｔ２は、サイドウォールゴム１１の内端１１ａから本体部６ａに直交する方向のビード部４の厚さｔ３の４０％〜６０％であるのが好ましい。

Claims (11)

  1. 断面幅が３３５mm以下で、偏平比が５５％以下の重荷重用空気入りタイヤであって、
    トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを含み、
    前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを含むカーカスプライを有し、
    前記折返し部は、そのタイヤ半径方向の外端が、前記トレッド部において前記本体部と前記ベルト層との間に位置し、
    前記本体部と前記折返し部との間には、シート状のゴム層が配されている重荷重用空気入りタイヤ。
  2. 前記ゴム層の複素弾性率は、６〜８ＭＰａである請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  3. 前記ゴム層は、シート状の厚さが１．０〜２．０mmである請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  4. 前記ビードの前記本体部と前記折返し部との間には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムが設けられ、
    前記ゴム層のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向外側に接続されている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  5. 前記ゴム層は、少なくとも前記折返し部の前記外端まで、タイヤ半径方向外側にのびている請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  6. 前記本体部と前記ベルト層との間には、クッションゴムが配され、
    前記クッションゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記折返し部の前記外端よりもタイヤ半径方向内側に位置する請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  7. 前記本体部と前記ベルト層との間には、クッションゴムが配され、
    前記クッションゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記折返し部の前記外端よりもタイヤ半径方向内側に位置し、
    前記クッションゴムの前記内端と前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端とのタイヤ半径方向の距離は、前記断面幅と前記偏平比との積の２５％〜３５％である請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  8. 前記カーカスプライは、コード径が０．６〜０．８mmであるスチールコードを含む請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  9. 前記カーカスプライの５０mm幅当たりの前記スチールコードの打ち込み本数は、２０〜３０本である請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  10. 前記サイドウォール部には、前記サイドウォール部のタイヤ軸方向外側の形状を規定するサイドウォールゴムが設けられ、
    前記ビード部には、前記ビード部のタイヤ軸方向外側の形状を規定するチェーファーゴムが設けられ、
    前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端から前記本体部に直行する方向の前記チェーファーゴムの厚さは、前記サイドウォールゴムの前記内端から前記本体部に直行する方向の前記ビード部の厚さの４０％〜６０％である請求項１乃至９のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
  11. 前記ビード部には、前記ビード部のタイヤ軸方向外側の形状を規定するチェーファーゴムが設けられ、
    前記チェーファーゴムの複素弾性率は、１０〜１５ＭＰａである請求項１乃至１０のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
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