JPH08318713A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08318713A JPH08318713A JP12403295A JP12403295A JPH08318713A JP H08318713 A JPH08318713 A JP H08318713A JP 12403295 A JP12403295 A JP 12403295A JP 12403295 A JP12403295 A JP 12403295A JP H08318713 A JPH08318713 A JP H08318713A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Abstract
(57)【要約】
【目的】 重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と
同等以上に維持しながら操縦安定性を改善することがで
きる空気入りタイヤを提供する。 【構成】 ベルトエッジクッションゴムとサブフィラー
とをカーカス４外側に連続して形成した１層の補強ゴム
層９から構成し、この補強ゴム層９のゴムを１００℃に
おける１００％モジュラスをベルト層８のゴムのそれと
同等以下にし、かつ２０℃における動的弾性率を１０〜
４０ＭＰａの範囲に設定すると共に、ベルト層の最内層
８Ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端６ａと
の間における補強ゴム層９の肉厚を１．０〜２．０mmに
したことを特徴とする。
同等以上に維持しながら操縦安定性を改善することがで
きる空気入りタイヤを提供する。 【構成】 ベルトエッジクッションゴムとサブフィラー
とをカーカス４外側に連続して形成した１層の補強ゴム
層９から構成し、この補強ゴム層９のゴムを１００℃に
おける１００％モジュラスをベルト層８のゴムのそれと
同等以下にし、かつ２０℃における動的弾性率を１０〜
４０ＭＰａの範囲に設定すると共に、ベルト層の最内層
８Ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端６ａと
の間における補強ゴム層９の肉厚を１．０〜２．０mmに
したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はベルトエッジクッション
ゴムとサブフィラーとを有する空気入りタイヤにおい
て、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と同等以
上に維持しながら操縦安定性を改善するようにした空気
入りタイヤに関する。
ゴムとサブフィラーとを有する空気入りタイヤにおい
て、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と同等以
上に維持しながら操縦安定性を改善するようにした空気
入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ベルトエッジクッションゴムとサ
ブフィラーとを設けた空気入りタイヤとしては、例え
ば、図３に示すようなものがある。この空気入りタイヤ
は、トレッド部１１におけるベルト層１２の内、最内層
のベルト層１２ａの端部とカーカス１３との間にベルト
エッジクッションゴム１４が配置されている。また、ビ
ード部１５からサイドウォール部１６に向けて延在する
ビードフィラー１７のタイヤ外径側にサブフィラー１８
を連接され、そのビードフィラー１７とサブフィラー１
８とがカーカス間で挟み込まれるようにして、カーカス
端部１３ａがビードコア１９を介して折り返された構成
になっている。
ブフィラーとを設けた空気入りタイヤとしては、例え
ば、図３に示すようなものがある。この空気入りタイヤ
は、トレッド部１１におけるベルト層１２の内、最内層
のベルト層１２ａの端部とカーカス１３との間にベルト
エッジクッションゴム１４が配置されている。また、ビ
ード部１５からサイドウォール部１６に向けて延在する
ビードフィラー１７のタイヤ外径側にサブフィラー１８
を連接され、そのビードフィラー１７とサブフィラー１
８とがカーカス間で挟み込まれるようにして、カーカス
端部１３ａがビードコア１９を介して折り返された構成
になっている。
【０００３】上記ベルトエッジクッションゴム１４は、
ベルトエッジ部の耐久性を向上するために配設され、ま
た、サブフィラー１８は、タイヤ径方向の剛性を確保す
るために配置されるので、その目的に応じてそれぞれ異
なった種類のゴムから構成するようにしている。ところ
で、近年、車両の高性能化及びその安全性を充分に確保
する観点から、上述した構成の空気入りタイヤにおい
て、より高い操縦安定性が求められている。しかも、近
年の車両の軽量化に伴い、タイヤ重量の増加を招くこと
なく、かつ耐久性を従来同様に維持しながら操縦安定性
の改善を図ることが強く要求されている。
ベルトエッジ部の耐久性を向上するために配設され、ま
た、サブフィラー１８は、タイヤ径方向の剛性を確保す
るために配置されるので、その目的に応じてそれぞれ異
なった種類のゴムから構成するようにしている。ところ
で、近年、車両の高性能化及びその安全性を充分に確保
する観点から、上述した構成の空気入りタイヤにおい
て、より高い操縦安定性が求められている。しかも、近
年の車両の軽量化に伴い、タイヤ重量の増加を招くこと
なく、かつ耐久性を従来同様に維持しながら操縦安定性
の改善を図ることが強く要求されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、重量
の増加を招くことなく、耐久性を従来と同等以上に維持
しながら操縦安定性を改善することができる空気入りタ
イヤを提供することにある。本発明の他の目的は、タイ
ヤ構成部材のパーツ数の減少を図り、工程屑の発生を低
減すると共に生産性を向上することが可能な空気入りタ
イヤを提供することにある。
の増加を招くことなく、耐久性を従来と同等以上に維持
しながら操縦安定性を改善することができる空気入りタ
イヤを提供することにある。本発明の他の目的は、タイ
ヤ構成部材のパーツ数の減少を図り、工程屑の発生を低
減すると共に生産性を向上することが可能な空気入りタ
イヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるベルト層の
最内層端部とカーカスとの間にベルトエッジクッション
ゴムを配置し、ビード部からサイドウォール部に向けて
延設するビードフィラーのタイヤ外径側にサブフィラー
を連接し、該ビードフィラーとサブフィラーとをカーカ
ス間で挟み込むようにカーカス端部をビードコアを介し
て折り返した空気入りタイヤにおいて、前記ベルトエッ
ジクッションゴムとサブフィラーとをカーカス外側に連
続して形成した１層の補強ゴム層から構成し、該補強ゴ
ム層のゴムを１００℃における１００％モジュラスを前
記ベルト層のゴムのそれと同等以下にし、かつ２０℃に
おける動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定する
と共に、前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビード
フィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚
を１．０〜２．０mmにしたことを特徴とする。
明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるベルト層の
最内層端部とカーカスとの間にベルトエッジクッション
ゴムを配置し、ビード部からサイドウォール部に向けて
延設するビードフィラーのタイヤ外径側にサブフィラー
を連接し、該ビードフィラーとサブフィラーとをカーカ
ス間で挟み込むようにカーカス端部をビードコアを介し
て折り返した空気入りタイヤにおいて、前記ベルトエッ
ジクッションゴムとサブフィラーとをカーカス外側に連
続して形成した１層の補強ゴム層から構成し、該補強ゴ
ム層のゴムを１００℃における１００％モジュラスを前
記ベルト層のゴムのそれと同等以下にし、かつ２０℃に
おける動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定する
と共に、前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビード
フィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚
を１．０〜２．０mmにしたことを特徴とする。
【０００６】また、本願発明の他の空気入りタイヤは、
トレッド部におけるベルト層の最内層端部とカーカスと
の間にベルトエッジクッションゴムを配置し、ビード部
からサイドウォール部に向けて延設するビードフィラー
のタイヤ外径側にサブフィラーを連接し、該ビードフィ
ラーとサブフィラーとをカーカス間で挟み込むようにカ
ーカス端部をビードコアを介して折り返した空気入りタ
イヤにおいて、前記ベルトエッジクッションゴムとサブ
フィラーとをカーカス外側に連続して形成した１層の補
強ゴム層から構成すると共に、該補強ゴム層を同じタイ
ヤ周方向の傾斜となるように配向した短繊維を有するゴ
ムから構成し、その短繊維配向方向の１００℃の１００
％モジュラスを前記ベルト層のゴムのそれと同等以下に
し、かつ前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビード
フィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚
を１．０〜２．０mmにしたことを特徴とする。
トレッド部におけるベルト層の最内層端部とカーカスと
の間にベルトエッジクッションゴムを配置し、ビード部
からサイドウォール部に向けて延設するビードフィラー
のタイヤ外径側にサブフィラーを連接し、該ビードフィ
ラーとサブフィラーとをカーカス間で挟み込むようにカ
ーカス端部をビードコアを介して折り返した空気入りタ
イヤにおいて、前記ベルトエッジクッションゴムとサブ
フィラーとをカーカス外側に連続して形成した１層の補
強ゴム層から構成すると共に、該補強ゴム層を同じタイ
ヤ周方向の傾斜となるように配向した短繊維を有するゴ
ムから構成し、その短繊維配向方向の１００℃の１００
％モジュラスを前記ベルト層のゴムのそれと同等以下に
し、かつ前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビード
フィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚
を１．０〜２．０mmにしたことを特徴とする。
【０００７】このように従来設けていたベルトエッジク
ッションゴムとサブフィラーとを１層の補強ゴム層から
構成し、その補強ゴム層のゴムの物性及びその厚さを上
記のような範囲にすることにより、ベルトエッジ部の耐
久性を向上するベルトエッジクッションゴムと、タイヤ
径方向の剛性を確保するサブフィラーと同様の作用をこ
の１層の補強ゴム層で行うことができ、かつ重量が増加
することなく、耐久性を従来のレベルと同等か、それ以
上に保ちながら操縦安定性を向上することが可能とな
る。
ッションゴムとサブフィラーとを１層の補強ゴム層から
構成し、その補強ゴム層のゴムの物性及びその厚さを上
記のような範囲にすることにより、ベルトエッジ部の耐
久性を向上するベルトエッジクッションゴムと、タイヤ
径方向の剛性を確保するサブフィラーと同様の作用をこ
の１層の補強ゴム層で行うことができ、かつ重量が増加
することなく、耐久性を従来のレベルと同等か、それ以
上に保ちながら操縦安定性を向上することが可能とな
る。
【０００８】また、ベルトエッジクッションゴムとサブ
フィラーとを１つのパーツとして構成することが可能と
なるので、タイヤ構成部材のパーツ数を低減することが
でき、それによって、工程屑の発生を減らすことがで
き、かつ生産性の改善が可能となる。また、補強ゴム層
を予めカーカスに貼付けた状態にして成形することによ
り、大幅に生産性を向上することができる。
フィラーとを１つのパーツとして構成することが可能と
なるので、タイヤ構成部材のパーツ数を低減することが
でき、それによって、工程屑の発生を減らすことがで
き、かつ生産性の改善が可能となる。また、補強ゴム層
を予めカーカスに貼付けた状態にして成形することによ
り、大幅に生産性を向上することができる。
【０００９】上記補強ゴム層に方向性を有する短繊維を
含有するゴムを使用し、その物性及びその厚さを上記の
範囲に設定することによっても、同様の作用効果を奏す
ることができる。以下、添付図面に基づいて本発明の実
施例を説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一例
を示す。１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウ
ォール部であり、左右のビード部２に連接してタイヤ外
径側に左右のサイドウォール部３が延設され、この左右
のサイドウォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレ
ッド部１が設けられている。
含有するゴムを使用し、その物性及びその厚さを上記の
範囲に設定することによっても、同様の作用効果を奏す
ることができる。以下、添付図面に基づいて本発明の実
施例を説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一例
を示す。１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウ
ォール部であり、左右のビード部２に連接してタイヤ外
径側に左右のサイドウォール部３が延設され、この左右
のサイドウォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレ
ッド部１が設けられている。
【００１０】カーカス４がタイヤの内側に配設され、そ
のカーカス４の両端部４ａがそれぞれ左右の両ビード部
２に配置されたビードコア５を介して、そのビードコア
５の外周に設けられた子午線断面が略三角形状のビード
フィラー６を挟み込むようにしてタイヤ外径側へ折り返
されている。カーカス４の内側には、インナーライナー
７が配設され、また、カーカス４のトレッド部外周側に
は、複数のベルト層８が埋設されている。
のカーカス４の両端部４ａがそれぞれ左右の両ビード部
２に配置されたビードコア５を介して、そのビードコア
５の外周に設けられた子午線断面が略三角形状のビード
フィラー６を挟み込むようにしてタイヤ外径側へ折り返
されている。カーカス４の内側には、インナーライナー
７が配設され、また、カーカス４のトレッド部外周側に
は、複数のベルト層８が埋設されている。
【００１１】本発明では、上述した構成の空気入りタイ
ヤにおいて、従来、ベルト層８の最内層８Ａの両端部８
ａとカーカス４との間に配置したベルトエッジクッショ
ンゴムと、両ビード部２からサイドウォール部３に向け
て延設するビードフィラー６のタイヤ外径側に連接され
たサブフィラーとを、カーカス４の外側に隣接して連続
形成した１層の補強ゴム層９からそれぞれ構成してあ
る。
ヤにおいて、従来、ベルト層８の最内層８Ａの両端部８
ａとカーカス４との間に配置したベルトエッジクッショ
ンゴムと、両ビード部２からサイドウォール部３に向け
て延設するビードフィラー６のタイヤ外径側に連接され
たサブフィラーとを、カーカス４の外側に隣接して連続
形成した１層の補強ゴム層９からそれぞれ構成してあ
る。
【００１２】左右に配設される上記補強ゴム層９は、そ
の内端部９ａがビードフィラー６の内側とカーカス４と
の間に挟み込まれてサブフィラー部として作用し、外端
部９ｃが最内層のベルト層端部８ａとその内側のカーカ
ス４との間に配置されてベルトエッジクッションゴム部
として作用し、内端部９ａと外端部９ｃとの間にサイド
ウォール部３に沿ってカーカス４に当接して延在する中
間部９ｂが前記内端部９ａ及び外端部９ｃと協同的に作
用して、操縦安定性に関わるタイヤサイド剛性に寄与す
る構成になっている。カーカス両端部４ａは、左右の補
強ゴム層９の外側に当接しながら、タイヤ外径側まで折
り返されている。
の内端部９ａがビードフィラー６の内側とカーカス４と
の間に挟み込まれてサブフィラー部として作用し、外端
部９ｃが最内層のベルト層端部８ａとその内側のカーカ
ス４との間に配置されてベルトエッジクッションゴム部
として作用し、内端部９ａと外端部９ｃとの間にサイド
ウォール部３に沿ってカーカス４に当接して延在する中
間部９ｂが前記内端部９ａ及び外端部９ｃと協同的に作
用して、操縦安定性に関わるタイヤサイド剛性に寄与す
る構成になっている。カーカス両端部４ａは、左右の補
強ゴム層９の外側に当接しながら、タイヤ外径側まで折
り返されている。
【００１３】また、上記補強ゴム層９を構成するゴム
は、１００℃における１００％モジュラスがベルト層８
のゴムのそれと同等以下に設定され、かつその２０℃に
おける動的弾性率が１０〜４０ＭＰａの範囲になってい
る。また、ビードフィラー６のタイヤ外径側からベルト
最内層８Ａの端部８ａまで延在する補強ゴム層９は、そ
の端部８ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端
６ａとの間における補強ゴム層９の肉厚が１．０〜２．
０mmとなるように設けられている。
は、１００℃における１００％モジュラスがベルト層８
のゴムのそれと同等以下に設定され、かつその２０℃に
おける動的弾性率が１０〜４０ＭＰａの範囲になってい
る。また、ビードフィラー６のタイヤ外径側からベルト
最内層８Ａの端部８ａまで延在する補強ゴム層９は、そ
の端部８ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端
６ａとの間における補強ゴム層９の肉厚が１．０〜２．
０mmとなるように設けられている。
【００１４】このように従来設けたベルトエッジクッシ
ョンゴムとサブフィラーとをカーカス４に隣接して連続
形成した１層の補強ゴム層９から構成すると共に、その
補強ゴム層９に用いられるゴム物性及びその厚さを上記
の範囲に設定することにより、ベルトエッジ部の耐久性
を向上するベルトエッジクッションゴム、及びタイヤ径
方向の剛性を確保するサブフィラーと同様の作用をその
補強ゴム層９で行うことが可能となり、しかも、重量の
増加を招くことなく、耐久性を従来と同等以上に維持し
ながら操縦安定性を高めることができる。
ョンゴムとサブフィラーとをカーカス４に隣接して連続
形成した１層の補強ゴム層９から構成すると共に、その
補強ゴム層９に用いられるゴム物性及びその厚さを上記
の範囲に設定することにより、ベルトエッジ部の耐久性
を向上するベルトエッジクッションゴム、及びタイヤ径
方向の剛性を確保するサブフィラーと同様の作用をその
補強ゴム層９で行うことが可能となり、しかも、重量の
増加を招くことなく、耐久性を従来と同等以上に維持し
ながら操縦安定性を高めることができる。
【００１５】また、ベルトエッジクッションゴムとサブ
フィラーとを１つのパーツで構成することができるた
め、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図ることがで
き、それによって、工程屑の発生を低減し、更に生産性
の改善を図ることができる。補強ゴム層９を予めカーカ
ス４に貼付けた状態にして成形することもできるため、
成型生産性の大幅な改善が可能となる。
フィラーとを１つのパーツで構成することができるた
め、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図ることがで
き、それによって、工程屑の発生を低減し、更に生産性
の改善を図ることができる。補強ゴム層９を予めカーカ
ス４に貼付けた状態にして成形することもできるため、
成型生産性の大幅な改善が可能となる。
【００１６】上記補強ゴム層９を構成するゴムの１００
℃における１００％モジュラスがベルト層８のゴムより
も高いと、ベルトエッジ部の剪断歪み応力を吸収するこ
とが困難で、ベルトエッジ部の耐久性が悪化する。１０
０℃としたのは、ベルトエッジ剥離発生時に、近傍温度
は高温になっているため、１００℃の１００％モジュラ
スを代表値として採用した。
℃における１００％モジュラスがベルト層８のゴムより
も高いと、ベルトエッジ部の剪断歪み応力を吸収するこ
とが困難で、ベルトエッジ部の耐久性が悪化する。１０
０℃としたのは、ベルトエッジ剥離発生時に、近傍温度
は高温になっているため、１００℃の１００％モジュラ
スを代表値として採用した。
【００１７】好ましくは、１００℃における１００％モ
ジュラスを１．５〜４．５ＭＰａの範囲にするのがよ
い。１００℃における１００％モジュラスが１．５ＭＰ
ａ未満であると、剛性を充分に確保することが難しく、
また、４．５ＭＰａを越えると、耐久性が悪化する。上
記補強ゴム層９を構成するゴムの２０℃における動的弾
性率が１０ＭＰａよりも小さいと、タイヤサイド剛性を
充分に高める効果を得ることができない。４０ＭＰａよ
りも大きいと、荷重耐久性及び乗り心地性が低下する。
ジュラスを１．５〜４．５ＭＰａの範囲にするのがよ
い。１００℃における１００％モジュラスが１．５ＭＰ
ａ未満であると、剛性を充分に確保することが難しく、
また、４．５ＭＰａを越えると、耐久性が悪化する。上
記補強ゴム層９を構成するゴムの２０℃における動的弾
性率が１０ＭＰａよりも小さいと、タイヤサイド剛性を
充分に高める効果を得ることができない。４０ＭＰａよ
りも大きいと、荷重耐久性及び乗り心地性が低下する。
【００１８】上記補強ゴム層９の肉厚が１．０mm未満で
あると、タイヤサイド剛性を十分に確保することが困難
で、操縦安定性を改善することができない。２．０mmを
越えると、タイヤサイド剛性を高めることができる反
面、サイドウォール部の肉圧が増加して重量の増大を招
く。図２は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す。
上述した実施例において、１００℃における１００％モ
ジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下にし、かつ
２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に
設定すると共に、ベルト層最内層８Ａのエッジ端８ｂと
ビードフィラー６の外周端６ａとの間における肉厚を
１．０〜２．０mmにした補強ゴム層９を、同じタイヤ周
方向の傾斜となるように方向性を有するように配向した
短繊維９Ａを有するゴムから構成し、その短繊維配向方
向の１００℃の１００％モジュラスをベルト層８のゴム
のそれと同等以下にし、その肉厚を上記と同じにした構
成になっている。このように補強ゴム層９を構成するこ
とによっても、上記と同様の効果を奏することができ
る。上記補強ゴム層９が含有する短繊維９Ａは、ゴム１
００重量部に対して１〜１５重量部配合するのが好まし
い。配合量が１重量部未満では、サイド剛性を十分に高
めて操縦安定性を改善することが困難となり、１５重量
部を越えると、逆にサイド剛性が高くなり過ぎて耐久性
が低下する。
あると、タイヤサイド剛性を十分に確保することが困難
で、操縦安定性を改善することができない。２．０mmを
越えると、タイヤサイド剛性を高めることができる反
面、サイドウォール部の肉圧が増加して重量の増大を招
く。図２は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す。
上述した実施例において、１００℃における１００％モ
ジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下にし、かつ
２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に
設定すると共に、ベルト層最内層８Ａのエッジ端８ｂと
ビードフィラー６の外周端６ａとの間における肉厚を
１．０〜２．０mmにした補強ゴム層９を、同じタイヤ周
方向の傾斜となるように方向性を有するように配向した
短繊維９Ａを有するゴムから構成し、その短繊維配向方
向の１００℃の１００％モジュラスをベルト層８のゴム
のそれと同等以下にし、その肉厚を上記と同じにした構
成になっている。このように補強ゴム層９を構成するこ
とによっても、上記と同様の効果を奏することができ
る。上記補強ゴム層９が含有する短繊維９Ａは、ゴム１
００重量部に対して１〜１５重量部配合するのが好まし
い。配合量が１重量部未満では、サイド剛性を十分に高
めて操縦安定性を改善することが困難となり、１５重量
部を越えると、逆にサイド剛性が高くなり過ぎて耐久性
が低下する。
【００１９】また、短繊維９Ａの配向角度としては、タ
イヤ径方向に対して、タイヤ周方向両側へそれぞれ４５
°±１５°の範囲にするのが望ましい。この範囲を外れ
ると、操縦安定性の改善効果し、乗心地性の両立を得る
ことができない。なお、本発明で用いられる短繊維９Ａ
とは、その長さが１０〜５０００μｍのものをいう。
イヤ径方向に対して、タイヤ周方向両側へそれぞれ４５
°±１５°の範囲にするのが望ましい。この範囲を外れ
ると、操縦安定性の改善効果し、乗心地性の両立を得る
ことができない。なお、本発明で用いられる短繊維９Ａ
とは、その長さが１０〜５０００μｍのものをいう。
【００２０】
【実施例】実施例１ タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７で共通にし、図１
に示す構成において、補強ゴム層を構成するゴムの１０
０℃における１００％モジュラスを表１のように変えた
本発明タイヤ１〜３及び比較タイヤ１，２と、図３に示
す従来タイヤとをそれぞれ製作した。本発明タイヤ及び
比較タイヤの補強ゴム層のゴムの２０℃における動的弾
性率は略１４ＭＰａ、肉厚は１．５mmである。なお、表
中の指数値とは、補強ゴム層のゴムの１００℃における
１００％モジュラスをベルト層のゴムを１００とする指
数値で表した値である。
に示す構成において、補強ゴム層を構成するゴムの１０
０℃における１００％モジュラスを表１のように変えた
本発明タイヤ１〜３及び比較タイヤ１，２と、図３に示
す従来タイヤとをそれぞれ製作した。本発明タイヤ及び
比較タイヤの補強ゴム層のゴムの２０℃における動的弾
性率は略１４ＭＰａ、肉厚は１．５mmである。なお、表
中の指数値とは、補強ゴム層のゴムの１００℃における
１００％モジュラスをベルト層のゴムを１００とする指
数値で表した値である。
【００２１】また、表２のように補強ゴム層を構成する
ゴムの２０℃における動的弾性率を変えた本発明タイヤ
４〜６及び比較タイヤ３，４をそれぞれ製作した。１０
０℃における１００％モジュラスは略４．０ＭＰａ、肉
厚は１．５mmである。また、表３に示すように、ベルト
最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間にお
ける補強ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ７，８比較
タイヤ５，６とをそれぞれ製作した。１００℃における
１００％モジュラスは４．１ＭＰａ、２０℃における動
的弾性率は１６ＭＰａである。
ゴムの２０℃における動的弾性率を変えた本発明タイヤ
４〜６及び比較タイヤ３，４をそれぞれ製作した。１０
０℃における１００％モジュラスは略４．０ＭＰａ、肉
厚は１．５mmである。また、表３に示すように、ベルト
最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間にお
ける補強ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ７，８比較
タイヤ５，６とをそれぞれ製作した。１００℃における
１００％モジュラスは４．１ＭＰａ、２０℃における動
的弾性率は１６ＭＰａである。
【００２２】これら各試験タイヤを下記に示す測定条件
により、タイヤサイド剛性、耐久性、タイヤ重量、及び
操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１〜３に示す
結果を得た。タイヤサイド剛性 インフレートしたタイヤ踏面を周上で固定し、リムに対
し上下方向、面方向、回転方向へと変位を与え、その応
力を測定し、サイド部の縦、横、周それぞれの剛性を測
定した。ここではサーキット操安の効果を大きく左右す
る周剛性について現している。従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この数値が大きい程タイヤサイド
剛性が優れている。耐久性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にしてドラム試験機に取付け、負荷荷
重を５ｋＮ加えた状態にして、タイヤが破壊するまでの
耐久時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この数値が大きい程耐久性が優れ
ている。タイヤ重量 各試験タイヤの重量を測定し、その結果を従来タイヤを
１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程重
量が大きいことを示す。操縦安定性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にして２．６リットルエンジンの乗用
車に装着し、サーキットコースにおけるテストドライバ
ーのフィーリングテストで評価し、その結果を従来タイ
ヤを基準（０）として示した。この数値が大きい程操縦
安定性が優れている。
により、タイヤサイド剛性、耐久性、タイヤ重量、及び
操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１〜３に示す
結果を得た。タイヤサイド剛性 インフレートしたタイヤ踏面を周上で固定し、リムに対
し上下方向、面方向、回転方向へと変位を与え、その応
力を測定し、サイド部の縦、横、周それぞれの剛性を測
定した。ここではサーキット操安の効果を大きく左右す
る周剛性について現している。従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この数値が大きい程タイヤサイド
剛性が優れている。耐久性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にしてドラム試験機に取付け、負荷荷
重を５ｋＮ加えた状態にして、タイヤが破壊するまでの
耐久時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この数値が大きい程耐久性が優れ
ている。タイヤ重量 各試験タイヤの重量を測定し、その結果を従来タイヤを
１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程重
量が大きいことを示す。操縦安定性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にして２．６リットルエンジンの乗用
車に装着し、サーキットコースにおけるテストドライバ
ーのフィーリングテストで評価し、その結果を従来タイ
ヤを基準（０）として示した。この数値が大きい程操縦
安定性が優れている。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【表２】
【００２５】
【表３】 表１〜３から明らかなように、補強ゴム層のゴムの１０
０℃における１００％モジュラスをベルト層のゴムのそ
れと同等以下にし、２０℃における動的弾性率の範囲を
１０〜４０ＭＰａ、ベルト層の最内層のエッジ端とビー
ドフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を
１．０〜２．０mmの範囲に設定した本発明タイヤは、重
量の増加を招くことなく、耐久性を従来と同等以上に維
持しながら操縦安定性を改善することができるのが判
る。
０℃における１００％モジュラスをベルト層のゴムのそ
れと同等以下にし、２０℃における動的弾性率の範囲を
１０〜４０ＭＰａ、ベルト層の最内層のエッジ端とビー
ドフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を
１．０〜２．０mmの範囲に設定した本発明タイヤは、重
量の増加を招くことなく、耐久性を従来と同等以上に維
持しながら操縦安定性を改善することができるのが判
る。
【００２６】また、好ましくは、補強ゴム層のゴムの１
００℃における１００％モジュラスを２．５〜４．５Ｍ
Ｐａすればよいのが判る。実施例２ タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７で共通にし、図２
に示す構成において、表４のように補強ゴム層の短繊維
を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％
モジュラスを変えた本発明タイヤ９〜１１、及び比較タ
イヤ７，８とをそれぞれ製作した。各試験タイヤにおい
て、補強ゴム層のゴムの肉厚は１．５mmである。また、
短繊維はポリアミド系短繊維を使用し、その平均径は１
μｍ、平均長さは１００〜２０００μｍであり、ゴム１
００重量部に対して５重量部配合され、その配向角度
は、タイヤ径方向に対してタイヤ回転方向側で４５°で
ある。なお、表中の指数値とは、補強ゴム層の短繊維を
含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％モ
ジュラスをベルト層のゴムを１００とする指数値で表し
た値である。
００℃における１００％モジュラスを２．５〜４．５Ｍ
Ｐａすればよいのが判る。実施例２ タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７で共通にし、図２
に示す構成において、表４のように補強ゴム層の短繊維
を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％
モジュラスを変えた本発明タイヤ９〜１１、及び比較タ
イヤ７，８とをそれぞれ製作した。各試験タイヤにおい
て、補強ゴム層のゴムの肉厚は１．５mmである。また、
短繊維はポリアミド系短繊維を使用し、その平均径は１
μｍ、平均長さは１００〜２０００μｍであり、ゴム１
００重量部に対して５重量部配合され、その配向角度
は、タイヤ径方向に対してタイヤ回転方向側で４５°で
ある。なお、表中の指数値とは、補強ゴム層の短繊維を
含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％モ
ジュラスをベルト層のゴムを１００とする指数値で表し
た値である。
【００２７】また、表５に示すように、ベルト最内層の
エッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強
ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ１２，１３と比較タ
イヤ９Ｐ１０とをそれぞれ製作した。各試験タイヤにお
いて、補強ゴム層の短繊維を含有するゴムの配向方向に
おける１００℃の１００％モジュラスを略４．０ＭＰａ
にした他は、上記と同様の条件である。
エッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強
ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ１２，１３と比較タ
イヤ９Ｐ１０とをそれぞれ製作した。各試験タイヤにお
いて、補強ゴム層の短繊維を含有するゴムの配向方向に
おける１００℃の１００％モジュラスを略４．０ＭＰａ
にした他は、上記と同様の条件である。
【００２８】これら各試験タイヤを上記に示す測定条件
により、耐久性、タイヤ重量、及び操縦安定性の評価試
験、及び下記に示す測定条件により、乗り心地性の評価
試験を行ったところ、表４，５に示す結果を得た。乗り心地性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にして２．６リットルエンジンの乗用
車に装着し、サーキットコースにおいて、テストドライ
バーによるフィーリングテストを行って乗り心地性を評
価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評
価した。この数値が大きい程乗り心地性が優れている。
により、耐久性、タイヤ重量、及び操縦安定性の評価試
験、及び下記に示す測定条件により、乗り心地性の評価
試験を行ったところ、表４，５に示す結果を得た。乗り心地性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にして２．６リットルエンジンの乗用
車に装着し、サーキットコースにおいて、テストドライ
バーによるフィーリングテストを行って乗り心地性を評
価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評
価した。この数値が大きい程乗り心地性が優れている。
【００２９】
【表４】
【００３０】
【表５】
【００３１】表４，５から明らかなように、補強ゴム層
を同じタイヤ周方向の傾斜となるように配向した短繊維
を有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１００
℃の１００％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等
以下にし、かつベルト層の最内層のエッジ端とビードフ
ィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．
０〜２．０mmにした構成にすることによっても、重量の
増加を来すことなく、耐久性を従来と同等以上に維持し
ながら操縦安定性の改善を図ることができるのが判る。
また、タイヤサイド剛性を高めても乗り心地性が悪くな
ることがない。また、補強ゴム層の短繊維を有するゴム
の１００℃における１００％モジュラスを１．５〜４．
５ＭＰａの範囲にするのが好ましいことが判る。
を同じタイヤ周方向の傾斜となるように配向した短繊維
を有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１００
℃の１００％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等
以下にし、かつベルト層の最内層のエッジ端とビードフ
ィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．
０〜２．０mmにした構成にすることによっても、重量の
増加を来すことなく、耐久性を従来と同等以上に維持し
ながら操縦安定性の改善を図ることができるのが判る。
また、タイヤサイド剛性を高めても乗り心地性が悪くな
ることがない。また、補強ゴム層の短繊維を有するゴム
の１００℃における１００％モジュラスを１．５〜４．
５ＭＰａの範囲にするのが好ましいことが判る。
【００３２】また、タイヤサイズを上記と同様にし、タ
イヤ構成を図２にした試験タイヤにおいて、表６のよう
に短繊維の配合量を変えた試験タイヤ１〜５、及び表７
のように短繊維の配向角度をタイヤ径方向に対して変え
た試験タイヤ６〜１０をそれぞれ製作した。なお、各試
験タイヤにおいて、補強ゴム層の短繊維を含有するゴム
の配向方向における１００℃の１００％モジュラスを略
４．０ＭＰａにした他は、上記表４の場合と同じ条件で
ある。これら各試験タイヤを上記に示す測定条件によ
り、耐久性、タイヤ重量、操縦安定性、及び乗り心地性
の評価試験を行ったところ、それぞれ表６，７に示す結
果を得た。
イヤ構成を図２にした試験タイヤにおいて、表６のよう
に短繊維の配合量を変えた試験タイヤ１〜５、及び表７
のように短繊維の配向角度をタイヤ径方向に対して変え
た試験タイヤ６〜１０をそれぞれ製作した。なお、各試
験タイヤにおいて、補強ゴム層の短繊維を含有するゴム
の配向方向における１００℃の１００％モジュラスを略
４．０ＭＰａにした他は、上記表４の場合と同じ条件で
ある。これら各試験タイヤを上記に示す測定条件によ
り、耐久性、タイヤ重量、操縦安定性、及び乗り心地性
の評価試験を行ったところ、それぞれ表６，７に示す結
果を得た。
【００３３】
【表６】
【００３４】
【表７】 表６から明らかなように、短繊維の配合割合をゴム１０
０重量部に対して１〜１５重量部にするのがよいことが
判る また、表７から、短繊維の配向角度をタイヤ径方向に対
して、タイヤ周方向両側へそれぞれ４５°±１５°の範
囲にするのがよいことが判る。
０重量部に対して１〜１５重量部にするのがよいことが
判る また、表７から、短繊維の配向角度をタイヤ径方向に対
して、タイヤ周方向両側へそれぞれ４５°±１５°の範
囲にするのがよいことが判る。
【００３５】
【発明の効果】上述したように本発明は、ベルトエッジ
クッションゴムとサブフィラーとをカーカス外側に連続
して形成した１層の補強ゴム層から構成し、該補強ゴム
層のゴムを１００℃における１００％モジュラスをベル
ト層のゴムのそれと同等以下にし、かつ２０℃における
動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定すると共
に、ベルト層の最内層のエッジ端とビードフィラーの外
周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．０〜２．０
mmにしたので、重量の増加を招くことなく、耐久性を従
来と同等以上に維持しながら操縦安定性を改善すること
ができると共に、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図
り、工程屑の発生を低減すると共に生産性を向上するこ
とが可能となる。
クッションゴムとサブフィラーとをカーカス外側に連続
して形成した１層の補強ゴム層から構成し、該補強ゴム
層のゴムを１００℃における１００％モジュラスをベル
ト層のゴムのそれと同等以下にし、かつ２０℃における
動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定すると共
に、ベルト層の最内層のエッジ端とビードフィラーの外
周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．０〜２．０
mmにしたので、重量の増加を招くことなく、耐久性を従
来と同等以上に維持しながら操縦安定性を改善すること
ができると共に、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図
り、工程屑の発生を低減すると共に生産性を向上するこ
とが可能となる。
【００３６】また、補強ゴム層を同じタイヤ周方向の傾
斜となるように配向した短繊維を有するゴムから構成
し、その短繊維配向方向の１００℃の１００％モジュラ
スをベルト層のゴムのそれと同等以下にし、かつベルト
層の最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間
における肉厚を１．０〜２．０mmにすることによって
も、上記と同様の効果を奏することができる。
斜となるように配向した短繊維を有するゴムから構成
し、その短繊維配向方向の１００℃の１００％モジュラ
スをベルト層のゴムのそれと同等以下にし、かつベルト
層の最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間
における肉厚を１．０〜２．０mmにすることによって
も、上記と同様の効果を奏することができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す要部子午
線断面図である。
線断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す要部子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図３】従来タイヤの要部子午線断面図である。
１ トレッド部 ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ カーカス ４ａ カーカス端部 ５ ビートコア ６ ビードフィラー ６ａ ビードフィラ
ー外周端 ８ ベルト層 ８Ａ ベルト層の最
内層 ８ａ 最内層の端部 ８ｂ 最内層のエッ
ジ端 ９ 補強ゴム層 ９Ａ 短繊維
ー外周端 ８ ベルト層 ８Ａ ベルト層の最
内層 ８ａ 最内層の端部 ８ｂ 最内層のエッ
ジ端 ９ 補強ゴム層 ９Ａ 短繊維
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド部におけるベルト層の最内層端
部とカーカスとの間にベルトエッジクッションゴムを配
置し、ビード部からサイドウォール部に向けて延設する
ビードフィラーのタイヤ外径側にサブフィラーを連接
し、該ビードフィラーとサブフィラーとをカーカス間で
挟み込むようにカーカス端部をビードコアを介して折り
返した空気入りタイヤにおいて、 前記ベルトエッジクッションゴムとサブフィラーとをカ
ーカス外側に連続して形成した１層の補強ゴム層から構
成し、該補強ゴム層のゴムを１００℃における１００％
モジュラスを前記ベルト層のゴムのそれと同等以下に
し、かつ２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａ
の範囲に設定すると共に、前記ベルト層の最内層のエッ
ジ端と前記ビードフィラーの外周端との間における前記
補強ゴム層の肉厚を１．０〜２．０mmにした空気入りタ
イヤ。 - 【請求項２】 前記補強ゴム層のゴムの１００℃におけ
る１００％モジュラスを１．５〜４．５ＭＰａにした請
求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記ビード部においてビードコアを介し
て折り返した前記カーカスの端部を前記補強ゴム層の外
側でサイドウォール部のタイヤ外径側まで延設した請求
項１または２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 トレッド部におけるベルト層の最内層端
部とカーカスとの間にベルトエッジクッションゴムを配
置し、ビード部からサイドウォール部に向けて延設する
ビードフィラーのタイヤ外径側にサブフィラーを連接
し、該ビードフィラーとサブフィラーとをカーカス間で
挟み込むようにカーカス端部をビードコアを介して折り
返した空気入りタイヤにおいて、 前記ベルトエッジクッションゴムとサブフィラーとをカ
ーカス外側に連続して形成した１層の補強ゴム層から構
成すると共に、該補強ゴム層を同じタイヤ周方向の傾斜
となるように配向した短繊維を有するゴムから構成し、
その短繊維配向方向の１００℃における１００％モジュ
ラスを前記ベルト層のゴムのそれと同等以下にし、かつ
前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビードフィラー
の外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚を１．０
〜２．０mmにした空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記補強ゴム層の短繊維を有するゴムの
１００℃における配向方向の１００％モジュラスを１．
５〜４．５ＭＰａにした請求項４に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項６】 前記短繊維をゴム１００重量部に対して
１〜１５重量部配合した請求項４または５に記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記短繊維の配向角度を、タイヤ径方向
に対して４５°±１５°の範囲にした請求項４乃至６に
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 前記ビード部においてビードコアを介し
て折り返した前記カーカスの端部を前記補強ゴム層の外
側でサイドウォール部のタイヤ外径側まで延設した請求
項４乃至７に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12403295A JP3638663B2 (ja) | 1995-05-23 | 1995-05-23 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12403295A JP3638663B2 (ja) | 1995-05-23 | 1995-05-23 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08318713A true JPH08318713A (ja) | 1996-12-03 |
| JP3638663B2 JP3638663B2 (ja) | 2005-04-13 |
Family
ID=14875350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12403295A Expired - Fee Related JP3638663B2 (ja) | 1995-05-23 | 1995-05-23 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3638663B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002087025A (ja) * | 2000-09-11 | 2002-03-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 回転方向指定型の空気入りラジアルタイヤ |
| JP2005280456A (ja) * | 2004-03-29 | 2005-10-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2006160106A (ja) * | 2004-12-08 | 2006-06-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| JP2006219087A (ja) * | 2005-02-14 | 2006-08-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US7546863B2 (en) | 2003-06-17 | 2009-06-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with reinforcement rubber layer |
| CN109774383A (zh) * | 2017-11-14 | 2019-05-21 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载用充气轮胎 |
| JP2019089419A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2020029104A (ja) * | 2018-08-20 | 2020-02-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN114714821A (zh) * | 2022-03-31 | 2022-07-08 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种改善耐久性能的充气子午线轮胎 |
-
1995
- 1995-05-23 JP JP12403295A patent/JP3638663B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7546863B2 (en) | 2003-06-17 | 2009-06-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with reinforcement rubber layer |
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| JP4625319B2 (ja) * | 2004-12-08 | 2011-02-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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| US7434607B2 (en) * | 2005-02-14 | 2008-10-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with specified bead apex and sidewall reinforcing rubber layer |
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| CN109774383A (zh) * | 2017-11-14 | 2019-05-21 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载用充气轮胎 |
| JP2019089418A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2019089419A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| CN109774383B (zh) * | 2017-11-14 | 2023-05-12 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载用充气轮胎 |
| JP2020029104A (ja) * | 2018-08-20 | 2020-02-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN114714821A (zh) * | 2022-03-31 | 2022-07-08 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种改善耐久性能的充气子午线轮胎 |
| CN114714821B (zh) * | 2022-03-31 | 2024-02-09 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种改善耐久性能的充气子午线轮胎 |
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|---|---|
| JP3638663B2 (ja) | 2005-04-13 |
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