JPH0717129B2 - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH0717129B2 JPH0717129B2 JP61314532A JP31453286A JPH0717129B2 JP H0717129 B2 JPH0717129 B2 JP H0717129B2 JP 61314532 A JP61314532 A JP 61314532A JP 31453286 A JP31453286 A JP 31453286A JP H0717129 B2 JPH0717129 B2 JP H0717129B2
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- JP
- Japan
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- tire
- breaker
- curvature
- radius
- point
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーカのショルダ側部分の曲率半径を増す
ことによって、操縦安定性を向上しうるラジアルタイヤ
に関する。
ことによって、操縦安定性を向上しうるラジアルタイヤ
に関する。
自動車の高出力化、高速化に伴って、安全走行のため
に、タイヤの性能の内、とりわけ操縦安定性を高めるこ
とが必要となる。このためには、タイヤのコーナリング
力に代表されるコーナリング性能を向上することが求め
られ、そのためにはトレッド部の剛性を高めることが行
なわれる。
に、タイヤの性能の内、とりわけ操縦安定性を高めるこ
とが必要となる。このためには、タイヤのコーナリング
力に代表されるコーナリング性能を向上することが求め
られ、そのためにはトレッド部の剛性を高めることが行
なわれる。
他方、近年、タイヤ半径方向にカーカスコードを配列し
たカーカスのトレッド部位置外側に高耐張コードを用い
たブレーカを配することによって、タガ効果を高めたラ
ジアルタイヤが用いられている。
たカーカスのトレッド部位置外側に高耐張コードを用い
たブレーカを配することによって、タガ効果を高めたラ
ジアルタイヤが用いられている。
このようなラジアルタイヤにおいて、前記コーナリング
性能を高めるべく、トレッド部の剛性を向上するには、 ａ）例えばレーヨンコードを、スチールコード、ケプラ
ーコードなどの引張り強さが大なるコードに置換えるな
ど、ブレーカコードの材質を変えること。
性能を高めるべく、トレッド部の剛性を向上するには、 ａ）例えばレーヨンコードを、スチールコード、ケプラ
ーコードなどの引張り強さが大なるコードに置換えるな
ど、ブレーカコードの材質を変えること。
ｂ）ブレーカの枚数を増し、又ブレーカコードをサイズ
アップし、さらには巾を増すなど、ブレーカ自体の寸
法、数量を増加させること。
アップし、さらには巾を増すなど、ブレーカ自体の寸
法、数量を増加させること。
ｃ）例えばカットブレーカをかえて縁部に巻き上げを施
したホールドブレーカを用い、又はナイロンバンドを併
用するなど構造を変更すること。
したホールドブレーカを用い、又はナイロンバンドを併
用するなど構造を変更すること。
などが行われている。しかしながら、ブレーカの寸法、
数量を増加させ、又巾を増大することは、タイヤの重量
を増しがちであり、ころがり抵抗を増加し燃費を低下さ
せる他、コストの上昇、高速性能の低下、乗心地の悪化
などの問題点が生じ易い。又構造の変更は、構造自体を
複雑化し、生産性を妨げ、又タイヤの全周にわたる均一
性を阻害しがちとなる。
数量を増加させ、又巾を増大することは、タイヤの重量
を増しがちであり、ころがり抵抗を増加し燃費を低下さ
せる他、コストの上昇、高速性能の低下、乗心地の悪化
などの問題点が生じ易い。又構造の変更は、構造自体を
複雑化し、生産性を妨げ、又タイヤの全周にわたる均一
性を阻害しがちとなる。
従って、前記した手段による操縦安定性の改善は、前記
問題点を生じない範囲に制限されることとなる。
問題点を生じない範囲に制限されることとなる。
さらにラジアルタイヤは、従来、内圧充填前において、
第11図に示すように、タイヤ赤道上に中心を有する曲率
半径RAの単一曲線となるように、ブレーカＡを形成する
か、又は第13図に示すごとく、クラウン側部分における
曲率半径RA1に対して、シヨルダ側部分の曲率半径RA2
を、一点鎖線で示す前記曲率半径RA1に比して小とした
複合曲線となるように、ブレーカＡが形成されている。
第11図に示すように、タイヤ赤道上に中心を有する曲率
半径RAの単一曲線となるように、ブレーカＡを形成する
か、又は第13図に示すごとく、クラウン側部分における
曲率半径RA1に対して、シヨルダ側部分の曲率半径RA2
を、一点鎖線で示す前記曲率半径RA1に比して小とした
複合曲線となるように、ブレーカＡが形成されている。
しかし前記した単一曲率からなるブレーカＡは、内圧の
充填によって、第12図に示すごとく、クラウン部からシ
ヨルダ部にかけてほぼ均一な膨張量Ｘを有して外方膨ら
む。他方、第13図に示した複合曲線からなるものは、第
14図に誇張して示すごとく、クラウン部Ｂは比較的大き
な膨張量Ｘを示す反面、シヨルダ部Ｃではその膨張量Ｘ
は低減する。
充填によって、第12図に示すごとく、クラウン部からシ
ヨルダ部にかけてほぼ均一な膨張量Ｘを有して外方膨ら
む。他方、第13図に示した複合曲線からなるものは、第
14図に誇張して示すごとく、クラウン部Ｂは比較的大き
な膨張量Ｘを示す反面、シヨルダ部Ｃではその膨張量Ｘ
は低減する。
なお、タイヤ各部の材質、寸法などの条件が同一である
ときには、内圧充填とともにブレーカのタイヤ軸方向即
ち巾方向全長にわたって作用する張力和はともに等し
く、又ブレーカＡのタイヤ軸方向における各位置に作用
している張力は、該各位置における前記膨張量Ｘに比例
し、従って内圧充填に伴うブレーカの各部の歪分布は前
記膨張量Ｘの分布とほぼ比例することとなる。
ときには、内圧充填とともにブレーカのタイヤ軸方向即
ち巾方向全長にわたって作用する張力和はともに等し
く、又ブレーカＡのタイヤ軸方向における各位置に作用
している張力は、該各位置における前記膨張量Ｘに比例
し、従って内圧充填に伴うブレーカの各部の歪分布は前
記膨張量Ｘの分布とほぼ比例することとなる。
さらにブレーカは、歪量の増大とともに見掛けの剛性を
高めるのであり、従って第11図のブレーカでは、タイヤ
軸心方向に均等な見掛けの剛性が作用し、又第13図のブ
レーカＡでは、クラウン部Ｂに比べてシヨルダ部Ｃの見
掛けの剛性が低下することとなる。
高めるのであり、従って第11図のブレーカでは、タイヤ
軸心方向に均等な見掛けの剛性が作用し、又第13図のブ
レーカＡでは、クラウン部Ｂに比べてシヨルダ部Ｃの見
掛けの剛性が低下することとなる。
他方、タイヤの操縦安定性に寄与する前記コーナリング
性能は、シヨルダ部側部分Ｃのブレーカ剛性を高くする
ことが有効なのであって、従って従来のもの、特に第13
図に示す構造のブレーカＡでは、操縦安定性をむしろ低
下しがちとなる。
性能は、シヨルダ部側部分Ｃのブレーカ剛性を高くする
ことが有効なのであって、従って従来のもの、特に第13
図に示す構造のブレーカＡでは、操縦安定性をむしろ低
下しがちとなる。
本発明は、内圧充填によるブレーカの歪を、シヨルダ側
部分で大とするとにより、該部分でのベルト張力を高
め、見掛けの剛性を増すことによって、コーナリング性
能を向上し、操縦安定性を高めうるラジアルタイヤの提
供を目的としている。
部分で大とするとにより、該部分でのベルト張力を高
め、見掛けの剛性を増すことによって、コーナリング性
能を向上し、操縦安定性を高めうるラジアルタイヤの提
供を目的としている。
本発明はラジアル方向に配されるカーカスと、高耐張コ
ードを用いて形成されるとともにタイヤのトレッド部内
方かつカーカス外側で円周方向に配されるブレーカとを
具えるラジアルタイヤであって、リム組されかつ標準内
圧の25％の内圧を充填された状態のタイヤ子午断面にお
いて、前記ブレーカがタイヤ赤道に交わる交点Ｐと、該
交点Ｐからトレッド部の接地巾W2の1/3倍の距離Ｌをタ
イヤ軸方向に離れたブレーカ上の点Ｑとを通りかつタイ
ヤ赤道上しかも半径方向内方の点を中心とする円弧R0に
対して、前記ブレーカは、前記交点Ｐで該円弧R0に内接
するとともに円弧R0の内方を通りしかも前記点Ｑに交わ
る曲線を具えることにより、トレッド部のクラウン側部
分のタイヤ半径方向内方に中心がある曲率半径R1を、シ
ョルダ側部分のタイヤ半径方向内方に中心がある曲率半
径R2よりも小とし、かつ曲率半径比R2/R1を1.1〜2.5倍
としたラジアルタイヤであって、これによってシヨルダ
部のブレーカの見掛け剛性を増し、操縦安定性の向上に
寄与できる。
ードを用いて形成されるとともにタイヤのトレッド部内
方かつカーカス外側で円周方向に配されるブレーカとを
具えるラジアルタイヤであって、リム組されかつ標準内
圧の25％の内圧を充填された状態のタイヤ子午断面にお
いて、前記ブレーカがタイヤ赤道に交わる交点Ｐと、該
交点Ｐからトレッド部の接地巾W2の1/3倍の距離Ｌをタ
イヤ軸方向に離れたブレーカ上の点Ｑとを通りかつタイ
ヤ赤道上しかも半径方向内方の点を中心とする円弧R0に
対して、前記ブレーカは、前記交点Ｐで該円弧R0に内接
するとともに円弧R0の内方を通りしかも前記点Ｑに交わ
る曲線を具えることにより、トレッド部のクラウン側部
分のタイヤ半径方向内方に中心がある曲率半径R1を、シ
ョルダ側部分のタイヤ半径方向内方に中心がある曲率半
径R2よりも小とし、かつ曲率半径比R2/R1を1.1〜2.5倍
としたラジアルタイヤであって、これによってシヨルダ
部のブレーカの見掛け剛性を増し、操縦安定性の向上に
寄与できる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
標準の内圧の25％の空気圧を充填した状態を示す第１〜
２図において、ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通
る両側のビード部３、３と、該ビード部３から半径方向
外向きにのびるサイドウオール部４、４と、その上端を
継ぐトレッド部５とを具えるとともに、ビード部３、サ
イドウオール部４、トレッド部５には前記ビードコア２
の回りを内側から外側に向かって折り返したカーカス６
の本体部が跨設される。又トレッド部５には、カーカス
６の外側にベルト層７を配置するとともに、カーカス６
の本体部とその折り返し部との間にはビードエペックス
９を設ける一方、タイヤ１はリム10のフランジ11、11
に、ビード部３を嵌合わせることにより、該リム10に装
着される。
２図において、ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通
る両側のビード部３、３と、該ビード部３から半径方向
外向きにのびるサイドウオール部４、４と、その上端を
継ぐトレッド部５とを具えるとともに、ビード部３、サ
イドウオール部４、トレッド部５には前記ビードコア２
の回りを内側から外側に向かって折り返したカーカス６
の本体部が跨設される。又トレッド部５には、カーカス
６の外側にベルト層７を配置するとともに、カーカス６
の本体部とその折り返し部との間にはビードエペックス
９を設ける一方、タイヤ１はリム10のフランジ11、11
に、ビード部３を嵌合わせることにより、該リム10に装
着される。
なお本実施例ではラジアルタイヤ１は、標準内圧充填時
においてビード部３下端からトレッド部５の上表面であ
るタイヤトレッド面の最大高さ点ａまでの距離Ｔと、タ
イヤが最も外に張出す位置Ｄ間のタイヤ巾Ｗとの比T/W
が１よりも小、例えば60％程度の偏平タイヤとして形成
され、さらに前記ビード部３には、ビードコア２の上方
を起点として該ビードコア２でタイヤ内側に折返し、該
ビードコア２と前記最大巾Ｗの位置Ｄと中間近傍迄ビー
ドエーペックス９に接してのびる補強層12を設ける一
方、ビード部２外面には、該外面を囲みかつタイヤ外側
では上方部が前記カーカス６とクリンチエペックス13と
の間で挟まれる、リムずれ防止用のチェファ14を設けて
いる。
においてビード部３下端からトレッド部５の上表面であ
るタイヤトレッド面の最大高さ点ａまでの距離Ｔと、タ
イヤが最も外に張出す位置Ｄ間のタイヤ巾Ｗとの比T/W
が１よりも小、例えば60％程度の偏平タイヤとして形成
され、さらに前記ビード部３には、ビードコア２の上方
を起点として該ビードコア２でタイヤ内側に折返し、該
ビードコア２と前記最大巾Ｗの位置Ｄと中間近傍迄ビー
ドエーペックス９に接してのびる補強層12を設ける一
方、ビード部２外面には、該外面を囲みかつタイヤ外側
では上方部が前記カーカス６とクリンチエペックス13と
の間で挟まれる、リムずれ防止用のチェファ14を設けて
いる。
前記カーカス６は、本例では、内、外２層のプライ6A、
6Bが用いられ、内側のプライ6Aは、タイヤ巾Ｗの位置Ｄ
の下方でその折り返し部上端が途切れるとともに、外の
プライ6Bは、前記位置Ｄの上方で途切れており、このよ
うにカーカス６は、ハイターンナップ構造に形成される
とによって、ビード部３からサイドウオール部４の中間
位置までの剛性を高めている。
6Bが用いられ、内側のプライ6Aは、タイヤ巾Ｗの位置Ｄ
の下方でその折り返し部上端が途切れるとともに、外の
プライ6Bは、前記位置Ｄの上方で途切れており、このよ
うにカーカス６は、ハイターンナップ構造に形成される
とによって、ビード部３からサイドウオール部４の中間
位置までの剛性を高めている。
又前記ベルト層７は、カーカス６側に配する第１のプラ
イ7Aと、その上側の第２のプライ7Bの例えば２層構造体
であり、第１、第２のプライ7A、7Bはともに金属コード
等の高耐張コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道面C1に
対して比較的浅い角度でかつ逆方向に傾斜して配され
る。又第１のプライ7Aの両端は、サイドウオール部４と
トレッド部５とが交わる縁部ｂ下方の近傍まで延在して
いる。
イ7Aと、その上側の第２のプライ7Bの例えば２層構造体
であり、第１、第２のプライ7A、7Bはともに金属コード
等の高耐張コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道面C1に
対して比較的浅い角度でかつ逆方向に傾斜して配され
る。又第１のプライ7Aの両端は、サイドウオール部４と
トレッド部５とが交わる縁部ｂ下方の近傍まで延在して
いる。
又ブレーカ７には、その端部に、クッションゴム21を端
部に設けるとともに、該クッションゴム21を含んでその
上面には、ナイロンなどの合成樹脂からなるバンド22を
設けて補強している。
部に設けるとともに、該クッションゴム21を含んでその
上面には、ナイロンなどの合成樹脂からなるバンド22を
設けて補強している。
又このブレーカ７は、リム10にリム組されかつ標準内
圧、例えば2.0kg/cm2の25％程度の内圧、即ち0.4〜0.6k
g/cm2、例えば0.5kg/cm2を充填した状態のタイヤ子午線
を含む子午断面において、第２図に示すように、クラウ
ン側部分15のタイヤ半径方向内方のタイヤ赤道上に中心
がある曲率半径R1を、シヨルダ側部分16のタイヤ半径方
向内方に中心がある曲率半径R2よりも小としている。な
お25％内圧で規定するのは、この程度の内圧を付加する
ことによってブレーカ７が金型加硫時における目的とす
る形状が復元するのであり、かつ100％内圧を付加する
ことによってブレーカを変形させうる。
圧、例えば2.0kg/cm2の25％程度の内圧、即ち0.4〜0.6k
g/cm2、例えば0.5kg/cm2を充填した状態のタイヤ子午線
を含む子午断面において、第２図に示すように、クラウ
ン側部分15のタイヤ半径方向内方のタイヤ赤道上に中心
がある曲率半径R1を、シヨルダ側部分16のタイヤ半径方
向内方に中心がある曲率半径R2よりも小としている。な
お25％内圧で規定するのは、この程度の内圧を付加する
ことによってブレーカ７が金型加硫時における目的とす
る形状が復元するのであり、かつ100％内圧を付加する
ことによってブレーカを変形させうる。
本実施例では、ブレーカ７は、第２図に示すごとく、タ
イヤの赤道C1上に中心を有しかつ該赤道C1と交わる交点
Ｐから外にのびる、破線で示す曲率半径R1の円弧24と、
前記赤道C1から距離L1を隔てる接点27で、前記円弧24に
外接する、３点鎖線で示した曲率半径R2の円弧25とを具
える。ブレーカ７は、第２図の右方に実線で示すごと
く、距離L1の接点27までは円弧24によって、又接点27よ
りも外側は前記円弧25に沿って弯曲するとにより、前記
のごとく、クラウン側部分15の曲率半径R1を、ショルダ
側部分16の曲率半径R2よりも小とし、その曲率半径の比
R2/R1を1.1〜2.5、好ましくは1.2〜２程度とする。又前
記距離L1は、ブレーカ巾W1の0.1〜0.35倍、好ましくは
0.15〜0.3倍の範囲に設定される。
イヤの赤道C1上に中心を有しかつ該赤道C1と交わる交点
Ｐから外にのびる、破線で示す曲率半径R1の円弧24と、
前記赤道C1から距離L1を隔てる接点27で、前記円弧24に
外接する、３点鎖線で示した曲率半径R2の円弧25とを具
える。ブレーカ７は、第２図の右方に実線で示すごと
く、距離L1の接点27までは円弧24によって、又接点27よ
りも外側は前記円弧25に沿って弯曲するとにより、前記
のごとく、クラウン側部分15の曲率半径R1を、ショルダ
側部分16の曲率半径R2よりも小とし、その曲率半径の比
R2/R1を1.1〜2.5、好ましくは1.2〜２程度とする。又前
記距離L1は、ブレーカ巾W1の0.1〜0.35倍、好ましくは
0.15〜0.3倍の範囲に設定される。
このようなブレーカ７の形状は、前記交点Ｐと、前記交
点Ｐから距離Ｌを隔てるブレーカ上の点Ｑとを通り半径
roの基準となる円弧Roに基づいて定まる。
点Ｐから距離Ｌを隔てるブレーカ上の点Ｑとを通り半径
roの基準となる円弧Roに基づいて定まる。
基準となる円弧Roの前記距離Ｌは、原則として、トレッ
ド部５の、走行に際して地表に接地するその接地の縁部
までの距離、即ち接地巾W2を基準として定める。又接地
巾W2は、ブレーカ巾W1の通常、75〜100％程度であっ
て、ブレーカ巾W1は接地巾W2よりも広く設定される。さ
らに、接地巾W2では、第３図に示すように、その内の中
央の３分の１の範囲がクラウン部30と、又その両側の各
３分の１の範囲がシヨルダー部31と呼ばれている。又全
接地巾において、ブレーカの有効な効果を期待すると
き、第３図に示すように、シヨルダ部31の２分の１以上
を含む範囲Ｋである。従って、クラウン部30である接地
巾W2の３分の１の範囲と、シヨルダー部31の範囲の２分
の１である、接地巾W2×1/3×1/2×２との和、即ち接地
巾W2の３分の２が有効であって、その結果、前記Ｋの範
囲の外側点をＱとする。即ち、点Ｑは交点ＰからW2×2/
3×1/2、従って接地巾W2の1/3を離れることになる。な
おこの点Ｑは、前記のように接地巾W2はブレーカ巾の75
〜100％であるから、下限は75％W1×2/3＝50％W1であ
り、又前記距離Ｌはブレーカ７の外縁ｃにも位置しうる
ところから、前記距離Ｌの上限、下限は、ブレーカ巾W1
に対しては1/4倍以上かつ1/2倍以下の範囲の点となる。
ド部５の、走行に際して地表に接地するその接地の縁部
までの距離、即ち接地巾W2を基準として定める。又接地
巾W2は、ブレーカ巾W1の通常、75〜100％程度であっ
て、ブレーカ巾W1は接地巾W2よりも広く設定される。さ
らに、接地巾W2では、第３図に示すように、その内の中
央の３分の１の範囲がクラウン部30と、又その両側の各
３分の１の範囲がシヨルダー部31と呼ばれている。又全
接地巾において、ブレーカの有効な効果を期待すると
き、第３図に示すように、シヨルダ部31の２分の１以上
を含む範囲Ｋである。従って、クラウン部30である接地
巾W2の３分の１の範囲と、シヨルダー部31の範囲の２分
の１である、接地巾W2×1/3×1/2×２との和、即ち接地
巾W2の３分の２が有効であって、その結果、前記Ｋの範
囲の外側点をＱとする。即ち、点Ｑは交点ＰからW2×2/
3×1/2、従って接地巾W2の1/3を離れることになる。な
おこの点Ｑは、前記のように接地巾W2はブレーカ巾の75
〜100％であるから、下限は75％W1×2/3＝50％W1であ
り、又前記距離Ｌはブレーカ７の外縁ｃにも位置しうる
ところから、前記距離Ｌの上限、下限は、ブレーカ巾W1
に対しては1/4倍以上かつ1/2倍以下の範囲の点となる。
なお曲率半径R1のクラウン部分の前記円弧24は、前記基
準となる円弧Roに交点Ｐで内接しかつ円弧Roの内方を通
るとともに、前記接点27で連なるショルダー部分の曲率
半径R2の円弧25は前記点Ｑで交わることとなる。
準となる円弧Roに交点Ｐで内接しかつ円弧Roの内方を通
るとともに、前記接点27で連なるショルダー部分の曲率
半径R2の円弧25は前記点Ｑで交わることとなる。
このように、シヨルダ側部分16において、曲率半径R2を
大としたラジアルタイヤは、標準の内圧、例えば2kg/cm
2を充填したときには、第４図に示すごとく、クラウン
側部分15の膨張量X1に比べて、シヨルダ側部分16の膨張
量X2が、従来のタイヤに比して、大となるように分布す
る。その結果、前記のごとく、ブレーカ７のタイヤ軸方
向の各位置における円周方向の伸び、従って円周方向の
引張歪も前記膨張量と同様な分布を示す。従って、ブレ
ーカ７の見掛けの剛性は、第５図（ａ）に示すように、
破線で示す従来の第11図のもの、一点鎖線で示す従来の
第13図に示すものに比べて、シヨルダ側部分16における
見掛けの剛性が向上し、他方クラウン側部分15では減少
する。この見掛けの剛性の分布状態を、接地側からみて
第５図（ｂ）に示している。このように、本発明のラジ
アルタイヤでは、ブレーカのシヨルダ側部分16において
従来のタイヤに較べて、見掛けの剛性が増している。
大としたラジアルタイヤは、標準の内圧、例えば2kg/cm
2を充填したときには、第４図に示すごとく、クラウン
側部分15の膨張量X1に比べて、シヨルダ側部分16の膨張
量X2が、従来のタイヤに比して、大となるように分布す
る。その結果、前記のごとく、ブレーカ７のタイヤ軸方
向の各位置における円周方向の伸び、従って円周方向の
引張歪も前記膨張量と同様な分布を示す。従って、ブレ
ーカ７の見掛けの剛性は、第５図（ａ）に示すように、
破線で示す従来の第11図のもの、一点鎖線で示す従来の
第13図に示すものに比べて、シヨルダ側部分16における
見掛けの剛性が向上し、他方クラウン側部分15では減少
する。この見掛けの剛性の分布状態を、接地側からみて
第５図（ｂ）に示している。このように、本発明のラジ
アルタイヤでは、ブレーカのシヨルダ側部分16において
従来のタイヤに較べて、見掛けの剛性が増している。
このようなブレーカ７を接地面、例えば第６図に破線で
示す接地範囲において、その面内で側方に湾曲させると
きには、接地範囲両側のシヨルダ側部分16、16において
剛性が大であるほど、その曲げモーメントは大となるの
は明らかであり、従って、従来の第11図、第13図に示し
たものに比して、本発明のラジアルタイヤ１のブレーカ
７は、その面内の曲げモーメントは大となる。
示す接地範囲において、その面内で側方に湾曲させると
きには、接地範囲両側のシヨルダ側部分16、16において
剛性が大であるほど、その曲げモーメントは大となるの
は明らかであり、従って、従来の第11図、第13図に示し
たものに比して、本発明のラジアルタイヤ１のブレーカ
７は、その面内の曲げモーメントは大となる。
他方、タイヤのコーナリング時には、第７図に示すよう
に、接地面におけるブレーカ７は、実線で示すごとく、
面内で側方に膨れるごとく湾曲し、面内の曲げモーメン
トが生じるのであり、この横方向への曲げモーメントの
反力が増す程、コーナリング力を高め、操縦安定性を向
上しうるのである。
に、接地面におけるブレーカ７は、実線で示すごとく、
面内で側方に膨れるごとく湾曲し、面内の曲げモーメン
トが生じるのであり、この横方向への曲げモーメントの
反力が増す程、コーナリング力を高め、操縦安定性を向
上しうるのである。
従って、従来のものに比べて、本発明のラジアルタイヤ
では、コーナリング力を向上しうることが明らかであ
る。
では、コーナリング力を向上しうることが明らかであ
る。
なお前記したごとく、シヨルダ側部分16の曲率半径R2を
曲率半径R1の1.1〜2.5倍としたのは、1.1倍以下である
とき単一曲線からなるブレーカを有するタイヤと大差が
なく、シヨルダ側部分16での見掛け剛性の向上度合を減
じるのであり、又2.5倍より大であるときには、シヨル
ダ側部分の接地圧力を過度に上昇させ、偏摩耗等の原因
ともなる。なお前記クラウン側部分の曲率半径R1は、タ
イヤ巾Ｗの1.2〜３倍程度に設定している。1.2倍より小
であるときクラウン側部分15の曲率半径が小となり、該
部分での局部的な接地圧力を増し、タイヤのパターンに
加わる加振力を増加させ、又摩耗を促進する。さらにタ
イヤ巾の３倍をこえるときには、シヨルダ側部分16での
曲率半径R2が著しく大となる結果、同様に偏摩耗等の原
因ともなる。
曲率半径R1の1.1〜2.5倍としたのは、1.1倍以下である
とき単一曲線からなるブレーカを有するタイヤと大差が
なく、シヨルダ側部分16での見掛け剛性の向上度合を減
じるのであり、又2.5倍より大であるときには、シヨル
ダ側部分の接地圧力を過度に上昇させ、偏摩耗等の原因
ともなる。なお前記クラウン側部分の曲率半径R1は、タ
イヤ巾Ｗの1.2〜３倍程度に設定している。1.2倍より小
であるときクラウン側部分15の曲率半径が小となり、該
部分での局部的な接地圧力を増し、タイヤのパターンに
加わる加振力を増加させ、又摩耗を促進する。さらにタ
イヤ巾の３倍をこえるときには、シヨルダ側部分16での
曲率半径R2が著しく大となる結果、同様に偏摩耗等の原
因ともなる。
さらに、接点27迄の前記距離L1を0.1〜0.35倍としたの
は、0.1倍以下であるとき、単一曲線からなる従来タイ
ヤに近づき、又0.35倍を越えたときには、クラウン側部
分15が半径方向外方に隆起し、中央部分での接地圧力が
過大となりがちであり、偏摩耗などの原因となり易い。
は、0.1倍以下であるとき、単一曲線からなる従来タイ
ヤに近づき、又0.35倍を越えたときには、クラウン側部
分15が半径方向外方に隆起し、中央部分での接地圧力が
過大となりがちであり、偏摩耗などの原因となり易い。
さらに本発明のラジアルタイヤは、第９図に示すよう
に、クラウン側部分15からシヨルダ側部分16に向けて径
を増す複数の曲率半径R1、R2、R3を用いて形成してもよ
い。これによって、自在の場所のブレーカの見掛けの剛
性を増すようにもなしうる。
に、クラウン側部分15からシヨルダ側部分16に向けて径
を増す複数の曲率半径R1、R2、R3を用いて形成してもよ
い。これによって、自在の場所のブレーカの見掛けの剛
性を増すようにもなしうる。
さらに第10図に示すように、縦軸Ｙ、横軸Ｘの原点を頂
点とする放物線状、楕円状に形成してもよい。
点とする放物線状、楕円状に形成してもよい。
なお本発明のラジアルタイヤ１は、ブレーカの曲線とト
レッド面の形状とを平行とした加硫金型を用いることに
よって、他の条件をかえることなく成形することができ
る。又トレッド面とブレーカとの間の距離、即ちゲージ
厚さを順次変化させることによって、従来のタイヤの金
型を用いても成形できる。
レッド面の形状とを平行とした加硫金型を用いることに
よって、他の条件をかえることなく成形することができ
る。又トレッド面とブレーカとの間の距離、即ちゲージ
厚さを順次変化させることによって、従来のタイヤの金
型を用いても成形できる。
タイヤサイズ205/60R15の第１〜２図に示すタイヤを、
第１表の実施例の欄に示す仕様にて制作し、これをリム
6JJ×15に装着し、内圧2.2kg/cm2の空気圧を充填した。
又国産の2.0lのFR車に取付け、操縦安定性を評価するべ
く、コーナリング時の舵の効き、グリップ限界、安定性
を官能試験によって評価した。さらにコーナリング力を
テストした結果を第８図に示している。又従来のタイヤ
を比較例として第１表に示す欄の仕様によって試作し同
様なテストを行った。官能試験においては、比較例品を
100とし、数字の大なる方が良い結果を得ているのを示
している。又第８図から、比較例品に比して実施例品が
高いコーナリング力を具えているのがわかる。
第１表の実施例の欄に示す仕様にて制作し、これをリム
6JJ×15に装着し、内圧2.2kg/cm2の空気圧を充填した。
又国産の2.0lのFR車に取付け、操縦安定性を評価するべ
く、コーナリング時の舵の効き、グリップ限界、安定性
を官能試験によって評価した。さらにコーナリング力を
テストした結果を第８図に示している。又従来のタイヤ
を比較例として第１表に示す欄の仕様によって試作し同
様なテストを行った。官能試験においては、比較例品を
100とし、数字の大なる方が良い結果を得ているのを示
している。又第８図から、比較例品に比して実施例品が
高いコーナリング力を具えているのがわかる。
このように本発明のラジアルタイヤは、ブレーカを、ク
ラウン側部分に比べてシヨルダ側部分の曲率半径を大に
している結果、ブレーカの該シヨルダ側部分での見掛け
の剛性を、標準内圧の充填とともに従来タイヤに比して
高めることができ、 コーナリング力を向上し操縦安定性を増大でき、乗用車
用タイヤとしての他、トラック、バス用などのタイヤと
しても広く利用しうる。
ラウン側部分に比べてシヨルダ側部分の曲率半径を大に
している結果、ブレーカの該シヨルダ側部分での見掛け
の剛性を、標準内圧の充填とともに従来タイヤに比して
高めることができ、 コーナリング力を向上し操縦安定性を増大でき、乗用車
用タイヤとしての他、トラック、バス用などのタイヤと
しても広く利用しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
ブレーカの形状を示す線図、第３図は接地面の有効巾を
説明する線図、第４図は膨張量を略示する線図、第５図
（ａ）は見掛けの剛性の変化を示す線図、第５図（ｂ）
は見掛けの剛性を接地面からみた線図、第６図はブレー
カの面内曲げを説明する線図、第７図はタイヤのコーナ
リング時のブレーカの変形を示す線図、第８図はコーナ
リング力を示す線図、第９〜10図は他の実施例を示す線
図、第11図は従来のタイヤを略示する線図、第12図はそ
の内圧充填時のブレーカの膨張量を示す線図、第13図は
他の従来タイヤを略示する線図、第14図はそのブレーカ
の膨張量を示す線図である。 ２……ビードコア、３……ビード部、４……サイドウオ
ール部、５……トレッド部、６……カーカス、７……ブ
レーカ、10……リム、15……クラウン側部分、16……シ
ヨルダ側部分、R1……クラウン側部分の曲率半径、R2…
…シヨルダ側部分の曲率半径。
ブレーカの形状を示す線図、第３図は接地面の有効巾を
説明する線図、第４図は膨張量を略示する線図、第５図
（ａ）は見掛けの剛性の変化を示す線図、第５図（ｂ）
は見掛けの剛性を接地面からみた線図、第６図はブレー
カの面内曲げを説明する線図、第７図はタイヤのコーナ
リング時のブレーカの変形を示す線図、第８図はコーナ
リング力を示す線図、第９〜10図は他の実施例を示す線
図、第11図は従来のタイヤを略示する線図、第12図はそ
の内圧充填時のブレーカの膨張量を示す線図、第13図は
他の従来タイヤを略示する線図、第14図はそのブレーカ
の膨張量を示す線図である。 ２……ビードコア、３……ビード部、４……サイドウオ
ール部、５……トレッド部、６……カーカス、７……ブ
レーカ、10……リム、15……クラウン側部分、16……シ
ヨルダ側部分、R1……クラウン側部分の曲率半径、R2…
…シヨルダ側部分の曲率半径。
Claims (1)
- 【請求項１】ラジアル方向に配されるカーカスと、高耐
張コードを用いて形成されるとともにタイヤのトレッド
部内方かつカーカス外側で円周方向に配されるブレーカ
とを具えるラジアルタイヤであって、リム組されかつ標
準内圧の25％の内圧を充填された状態のタイヤ子午断面
において、前記ブレーカがタイヤ赤道に交わる交点Ｐ
と、該交点Ｐからトレッド部の接地巾W2の1/3倍の距離
Ｌをタイヤ軸方向に離れたブレーカ上の点Ｑとを通りか
つタイヤ赤道上しかも半径方向内方の点を中心とする円
弧R0に対して、前記ブレーカは、前記交点Ｐで該円弧R0
に内接するとともに円弧R0の内方を通りしかも前記点Ｑ
で交わる曲線を具えることにより、トレッド部のクラウ
ン側部分のタイヤ半径方向内方に中心がある曲率半径R1
を、ショルダ側部分のタイヤ半径方向内方に中心がある
曲率半径R2よりも小とし、かつ曲率半径比R2/R1を1.1〜
2.5倍としたラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61314532A JPH0717129B2 (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | ラジアルタイヤ |
| GB8729688A GB2198996B (en) | 1986-12-27 | 1987-12-21 | Radial tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61314532A JPH0717129B2 (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63166604A JPS63166604A (ja) | 1988-07-09 |
| JPH0717129B2 true JPH0717129B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=18054420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61314532A Expired - Lifetime JPH0717129B2 (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | ラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717129B2 (ja) |
| GB (1) | GB2198996B (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02225105A (ja) * | 1989-02-25 | 1990-09-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
| US5299612A (en) * | 1989-10-19 | 1994-04-05 | Sumitomo Rubber Industries, Inc. | Pneumatic radial tire with high cornering and steering stability |
| US5323826A (en) * | 1989-10-19 | 1994-06-28 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic radial tire with high cornering and steering stability |
| DE69005784T2 (de) * | 1989-10-19 | 1994-04-28 | Sumitomo Rubber Ind | Radialer Luftreifen. |
| US5309966A (en) * | 1989-10-19 | 1994-05-10 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic radial tire with high cornering and steering stability |
| JPH04183608A (ja) * | 1990-07-04 | 1992-06-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH04193603A (ja) * | 1990-11-28 | 1992-07-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| US5445203A (en) * | 1990-12-10 | 1995-08-29 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Radial tire with even wear at tread shoulders |
| JP2942416B2 (ja) * | 1992-02-21 | 1999-08-30 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP4585113B2 (ja) * | 2000-12-26 | 2010-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 高速高荷重用ラジアルタイヤ |
| JP5952587B2 (ja) * | 2012-02-23 | 2016-07-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6386726B2 (ja) | 2013-12-24 | 2018-09-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP6294792B2 (ja) * | 2014-08-18 | 2018-03-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1024836A (en) * | 1962-03-09 | 1966-04-06 | Dunlop Rubber Co | Improvements in or relating to pneumatic tyres |
| GB1263184A (en) * | 1968-03-13 | 1972-02-09 | Dunlop Holdings Ltd | Improvements relating to pneumatic tyres |
| US4042002A (en) * | 1976-03-31 | 1977-08-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Motorcycle tire |
| IT1140720B (it) * | 1980-02-29 | 1986-10-01 | Pirelli | Miglioramento al profilo di stampatura delle carcasse di pneumatici per autoveicoli |
| DE3202008A1 (de) * | 1981-02-12 | 1982-09-23 | Michelin & Cie. (Compagnie Générale des Etablissements Michelin), 63040 Clermont-Ferrand | Hochdruck-schwerlastluftreifen mit radialkarkassenbewehrung und verfahren zu seiner herstellung |
| FR2503053A1 (fr) * | 1981-04-03 | 1982-10-08 | Michelin & Cie | Pneumatique a carcasse radiale pour lourdes charges |
| JPS61157403A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| GB8501647D0 (en) * | 1985-01-23 | 1985-02-27 | Sp Tyres Uk Ltd | Motor cycle tyres |
| EP0192910B2 (en) * | 1985-02-26 | 1993-08-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | A pneumatic tire |
| JPH0775922B2 (ja) * | 1985-03-01 | 1995-08-16 | 住友ゴム工業株式会社 | ラジアルタイヤ |
-
1986
- 1986-12-27 JP JP61314532A patent/JPH0717129B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-12-21 GB GB8729688A patent/GB2198996B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2198996A (en) | 1988-06-29 |
| JPS63166604A (ja) | 1988-07-09 |
| GB2198996B (en) | 1991-03-27 |
| GB8729688D0 (en) | 1988-02-03 |
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Legal Events
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