JPS5981207A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、特に
乗用車用空気入りタイヤのビード部からサイドウオール
部の構造を改良した空気入りタイヤに関するものである
。

一般にラジアルタイヤ特にカーカス層が一層のラジアル
タイヤは、サイドウオール部瞥外的刺激例えば縁石にタ
イヤサイド部が接触した場合等、容易に損傷を受けやす
く、また操舵時の　”荷重移動にサイドウオール部、が
耐え切れず、いわゆる車両のロールが大きくなり、操縦
安定性が阻害される等の問題があった。

そこでこれらの問題を解消す゛る手段として、カーカス
層を複数層にしたり、タイヤサイドウオール部に別の補
強層を追加する手段が提案されているが、前者はタイヤ
重量が増加して燃些か悪くなるばかシでなくコストアッ
プとなり、後者は別の補強層を追加するので生産性が低
下′　　４　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　−１する竺や゛はり問題があるの゛が現萩である。

また従来の乗用車用ラジアルタイヤは一般に、トレッド
部とカーカス層との間に、タイヤ周方向に対する補強コ
ードの角度が１５°〜３０°と１５０゜〜１６５二で相
互に交差する少なくとも２層のベルト補強層を積層配置
する一方、前記カーカス層の補強コードはタイヤ周方向
に対し略９０゛をなすような構成となっている。この種
のラジアルタイヤは、バイヤスタイヤと比較して、上記
ベルト補強層の効果により制動性能、低燃費性、耐摩耗
性などに優れているが、その反面上記ベルト補強層に起
因して直進走行性に劣るという問題があった。

そこでこのベルト補強層に起因して直進走行性に劣る問
題に関して本発明の発明者らは、検討の結果、上述した
ベルト補強層構造を有しカーカス層を１層で構成した空
気入りタイヤの、カーカス層を構成する補強コードのタ
イヤ周方向に対する角度を、前記カーカス層に接する側
のベルト補強層めタイヤ周方向に対する角度が鋭角であ
る側から゛測定駿た−に適切にミグｉすることにより、
前述しくル□ト補強層に起因する直進走行性を大幅に改
善した空気入りタイヤを発明し、すでに出願した（特願
昭５５−１８８６０３号明細書及び図面参照）。

従って本発明の目的は、車両外側及び内側におけるビー
ド部からサイドウオール部の構造を工夫することにより
、燃料消費性、生産性を損うことなく、走行時の直進安
定性、操縦安定性、耐外傷性を向上し得るようにした空
気入りタイヤを提供せんとすることにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右一
対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対のサイ
ドウオール部と、該各サイドウオール部間に位置するト
レッド部からなり、１層のカーカス層が前記左右一対の
ビード部間に装架され、その両端部がとニド部に位置す
る左右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側から外側
へ向って折り返されて左右一対の折り返し部を形成し、
−該各折り返し部が該ビードワイヤ上に位置する左右一
対のビードフィラーを包み込んで折り返し前のカーカス
層に密着し、前記トレッド部におけるカーカス層上にタ
イヤ周方向に対する補強コードの角度が１５°〜３σで
あるベルト補強層と１５０”〜１６５°であるベルト補
強層の少なくとも２層のベルト補強層を積層配置した空
気入りタイヤにおいて、前記カーカス層を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カーカス層
に接する側のベルト補強層の補強コードのタイヤ周方向
に対する角度が鋭角である側から測定した時に６５′〜
８５°であるように配列するとともに、車両外側におけ
る前記カーカス層の折シ返し端部は、ビード部からす・
イドウオール部をへてトレッド部まで配置されて、前記
カーカス層と前記ベルト補強層と・の間に重合され、該
ベルト補強層との重合幅ａが１（Ｈｍ□□以上であり、
車両内側におけ木前記カーカス層の折り返し端部はタイ
ヤ最大幅位置よりビード部側に配置され、さらに車両外
側にトけるビードフィラーの高さｆＲは車両内側におけ
るビードフィラーの高さｆＲより大きくしたことを特徴
とするものである。

以下本発明を実施例によシ図面を参照しつつ具体的に説
明する。

第１図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤの子午
断面説明図、第２図は同上ベルト補強層とカーカス層と
の平面視展開説明図、第３図は他の実施例からなるタイ
ヤのベルト補強層とカーカス層との平面視展開説明図で
ある。

図において、１はトレッド部、２はこのトレッド部１の
両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウオー
ル部、３はこのサイドウオール部の下端部に周方向に沿
って設けられたビード部、６１はこのビード部６に埋設
されるビードワイヤである。そして１層のカーカス層４
が前記左右一対のビード部３間に装架され、とのビード
部６に位置する左右一対のビードワイヤ３１により内側
から外側へ向って折り返されて左右一対の折り返し部す
なわち車両外側に位置する折り返し部４１と車両内側に
位置する折り返し部４２を形成し、この各折り返し部４
１，４２が、このビードワイヤ６１土に位置する左右一
対のビードフィラーすなわち車両外側に位置するビード
フィラー６８と車両内側に位置するビードフィラ６Ｒを
包み込んで折り返し前のカーカス層４に密着しており、
さらにこのカーカス層４とトレッド部１との間に複数層
のベルト補強層５が介在するように設けられ、　このベ
ルト補強層５は本実施例において上側のベルト補強層５
ｕと下側のベルト補強層５ｄとの２層積層構造になって
いる。

ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側のベルト補
強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る角度θ２が１５ｏ°〜１６５°となっており、下側の
ベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に
対する角度θ１が１５°〜３０’となっており、上側と
下側のベルト補強層５ｕ　、　５ａの補強コードは互い
に交差するような関係に配置されている。そしてこのベ
ルト補強層５を構成する補強コードは、レーヨンコード
、ポリエステルコード、芳香族ポリアミド繊維コード、
スチールコードがこれらを単独であるいは組合せて用い
られており、また上述した実施例のように２層の他に付
加的に他の繊維コードのベルト補強層を加えることも可
能である。

カーカス層４を構成する補強コードのタイヤ周方向に対
する角度はプライステアを軽減させるために重要な構成
になってお９１５次のような条件を満たすようにして配
置される必要がある。

即ち、カーカス層４の補強コードがタイヤ周方向に対し
てなす角度は、ベルト補強層のうちカーカス層４に接す
る側に位置している下側のベルト補強層５ｄの補強コー
ドがタイヤ周方向に対して鋭角になっている側から測定
するものとし、その角度αが６５°〜８５°となるよう
にカーカス層４を配置するのである。しかも、このカー
カス層４の補強コードとベルト補強層５ｄの補強コード
とは互いに交差する関係となるようにする。角度αは、
カーカス層４と接する側にある下側のベルト補強層５ｄ
の補強コードがタイヤ周方向ＥＥ’に対し鋭角である側
から測定するため、第３図のように、下側のベルト補強
層５ｄの補強コードが左下りとなるように配置されてい
る場合には、タイヤ周方向ＥＥ’に対し時計方向に測定
しなければならない。

上述したカーカス層４の補強コードの角度αが８５°を
超えると、プライステアが従来のラジアルタイヤの水準
から改善されることはなく、また、６５°未満ではプラ
イステア自体は一層改善されることになるが、しかし荷
重耐久性が低下してくるので好ましくない。

また上述したカーカス層４の両端部を左右一対のビード
ワイヤ３１の周りに内側から外側に向って折り返し、特
に本発明においては、車両の外側に位置する側のカーカ
ス層の折り返し部４゜の折り返し端部４１ａを、ビード
部３がらサイドウオール部２をへてトレッド部１まで配
置し、しかもこの折り返し端部４１ａを、カーカス層４
と前記ベルト補強層５との間に重合すると共に、このベ
ルト補強層５との重合幅ａを１０＋ｍ以上にしである。

従って外的要因によって損傷を受は易い車両の外側に位
置する側のカーカス層の折り返し部４Ｉの補強コードを
交差しながら２重にすることができて、車両外側のサイ
ドウオール部の耐外傷性を著しく向上することができる
一方、ビード部３からショルダ一部１ａに至る車両外側
のカーカス層の折シ返し部４１の剛性を著しく向上する
ことかでき操縦安定性を大巾に向上することができる。

また車両の外側に位置するカーカス層の折り返し部４．
の折シ返し端部４１ａのベルト補強層５との重合幅ａを
１重顛以上としたのは、これが１重朋未満であると、上
記カーカス層の折り返し部４１の折り返し端部４１ａと
ベルト補強層５の端部５ａが干渉し端末剥離が発生しや
すく耐久性が低下するので好ましくないからである。

さらに乗心地性能を低下させないためには、上記重合幅
ａをベルト補強善総幅ｌの４０％以下とすることが望ま
しい。

また本発明において、車両の内側に位置する側のカーカ
ス層の折り返し部４□の折り返し端部４２ｂの高さｄＲ
は、タイヤ最大幅Ｗの位置よりビード部３側に配置せし
めである。

これはもし上記折り返し端部４２ｂをタイヤ最大幅Ｗの
位置を超えてトレッド部１側にまで配置すると、タイヤ
重量が申加してタイヤの転勤抵抗が増加して好ましくな
く、またさらに折り返し端部４２ｂがサイドウオール部
２のフレックスゾーンに位置するようになり端末セパレ
ーションが発生しやすく耐久性が低下するので好ましく
ないからである。

また車両内側に位置するビードフィラー６Ｒは、その高
さｆＲとタイヤ断面高さＳＨの比をｆＶ／Ｓａ≧０．２
に配置するのが好ましい。これはビードフィラー６Ｒの
高さｆＲが、タイヤ断面高さＳＨの２重チ未満であると
車両内側のサイドウオール部と車両外側のサイドウオー
ル部との剛性差が大きくなりすぎてしまい操縦安定性に
悪影響をおよほし、特に操舵を左右に繰り返した場合い
わゆる位相遅れを操縦者に与えてしまうので好ましくな
い。

さらに車両内側におけるカーカス層の折り返し部４２の
折り返し端部４□ｂは、この折り返し端部４２ｂの耐久
性（耐エッヂセパレーション性）全向上するため、ビー
ドフィラー６ＦＬを包み込んでから折シ返し前のカーカ
ス層４に密着せしめである。

さらに本発明において車両外側に配置されているビード
フィラー６８のビードワイヤ３１底部からの高さｆ８は
、車両内側に配置されているビードフィラー６Ｒのビー
ドワイヤ６１底部からの高さｆＲより大きくしである。

　　　　　　　・すなわち本発明は、車両が操舵され曲
線走行に移った際、遠心力によって大きな外力を受ける
車両外側に高さの大きいビードフィラーを配置して補強
したから、前述した車両外側に位置するカーカス層をそ
の折り返し部の、補強コードを交差しながら２重にした
ことと相俟って、極めて良好なコーナリング特性と耐外
傷性を得ることができる。

さらに上述した構成に加えて車両外側に配置されるビー
ドフィラー６８の１００　％モジュラスＥｓを車両内側
に配置されるビードフィラー６Ｒの１００％モジュラス
ＥＲ以上すなわちＥ８≧ＥＲトスると、操縦安定性、耐
外傷性をさらに向上することができる。

また車両外側に位置するビードフィラー６８は、その高
さｆ８とタイヤ断面高さＳＨの比を／ＳＨ≧０．５に配
置するのが操縦安定性、耐外傷性の面で好ましく、ビー
ドフィラー６８の外端がベルト・　補強層５の端部５ａ
付近にまで配置するのがさらに好ましい。

なおり−カス層の補強コードとしては、ポリエステルコ
ード、レーヨンコート、ナイロンコード、芳香族ポリア
ミド繊維コード等の使用が可能で塾り耐外傷性、耐久性
をさらに向上させるにはナイロンコードを使用するのが
より好ましい。

以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説明する。

。 実施例 第４図は、従来の２プライ力−カス層からなるラジアル
タイヤ（ム印）と、従来の１プライ力−カス層からなる
ラジアルタイヤ（Δ印）と、本発明の車両外側に位置す
る側（・印）、本発明の車両内側に位置する側（Ｏ印）
各々に、衝撃荷重１５Ｋｆ、衝撃高さ１ｍ、衝撃面積２
ｃＩ／ｌの重錘により衝撃を、タイヤサイド部最大幅位
置に加えた場合の、破壊するまでの回数を測定した値を
示す図で、１６０回を打ち切りとする。

なお本発明の空気入りタイヤのカーカス層、ベルト補強
層の構造は第１図及び第２図に示す構造で、カーカス層
の補強コードは１２６０Ｄ／２のナイロンコードで、下
側のベルト補強層の補強コードが鋭角である側から測定
してタイヤ周方向に対して８０°であり、前記重合幅ａ
は３Ｑｍｍ、ベルト補強層総幅ｌは１４０　ｍｔｎ　、
　ａ／ｚは２１チである。−１だベルト補強層は２層で
あり、その補強コードはスチールコードで、タイヤ周方
向に対して１７°と１６３°で互いに交差しており、５
Ｈ＝１３５闘、ｄＢ　＝　５Ｑ　ｒｎｍ、ｆ３＝８Ｑｍ
ｍ、ｆａ　＝　４５　ｍｍ、ｆ／ｓＨ＝　０．３　、　
Ｅｓ　　＝　　１１０　Ｋｆ／（ｙｄ　、　　　ＥＲ＝
　　６０　ＫｖＣｒＩｔ　であり、タイヤサイズは１８
５／７０　ＨＲ１４でリムは５Ｊ−１４のものを用いた
。空気圧は１．９　Ｋ９／（４である。

また従来の各ラジアルタイヤのカーカス層の補強コード
は１２６０Ｄ／２のナイロンコードで、タイヤ周方向に
対して９０°であり、ＳＨ＝　１３５　ｍｍ、１　＝　
１４０　ｍｍで、２プライ力−カス層からなる従来のラ
ジアルタイヤ（ム印）は、内側のカーカス層の左右折り
返し端部は車両の外側、内側すなわち左右両側とも同一
高さであり、また外側のカーカス層の左右折り返し端部
も車両の外側、内側すなわら左右両側とも同一高さであ
って両方ともに折り返し端部はタイヤ最大幅の位置でビ
ード部側にかけて終端している。さらにｆｓ　−ｆａ　
Ｆ　６５　ｍｍ　、　Ｅｓ　＝　ＢＲ＝　６０　”ｊ／
（ｙｌｌである。また１プライ力−カス層からなる従来
のラジアルタイヤ（△印）は、カーカス層の左右折り返
し端部は車両の外側、内側すなわち左右両側とも同一高
さであって両方ともに折り返し端部はタイヤ最大幅の位
置でビード部側にかけて終端している。ｆｓ　＝　ｆｒ
ｃ　：＝　６５ｍｍ　、　Ｅｓ　＝　ＥＲ−＝　６０”
！／（ｙｌである。

そして他の諸元については上述した本発明の空気入りタ
イヤと同じである。

この図から明らかなように本発明の空気入りタイヤの耐
外傷性はカーカス層を２層配置した従来のラジアルタイ
ヤよりも優れていることがわかる。

実施例 第５図は前記実験例１で用意した各ラジアルタイヤにつ
いて直径２５００ｍｍのドラムからなる室内ドラム試験
機により空気圧１．７　Ｋ９７ｄｌスリップ角２°を附
与し垂直荷重２００Ｋｇ〜６００に９負荷した時のコー
ナリングフォースを２で徐してコーナリングパワーを測
定した値を示す図である。なお測定は車両左前輪が右に
２°操舵した値で本発明車両内側の値は裏返しにリムに
セットして測定した。

即ち操舵によって車両の荷重移動が発生した場合、本発
明の構造であれば強力なコーナリングパワーをタイヤが
発生するため良好な操縦安定性を得ることができる。

実施例 第１図〜第２図に示す上記各実験例で用いたものと同じ
ベルト補強層およびカーカス層の構成を有し、カーカス
層のコード角度αを種々変化させた空気入りタイヤを製
作した。またカーカス層のコード角α以外の諸元は、実
験例１゜２の本発明の空気入りタイヤと同じである。

これらの空気入シタイヤについて自動車タイヤのユニフ
オミテイ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライス
テアＰＳを測定した結果、第６図の・印で示すような結
果を得た。なお、図中★印は、実験例１に示す従来の１
プライタイヤのプライステアの値を示す。

第６図から明らかなようにカーカスコード層のコード角
度αが８５°以下であるものはα＝９０゜の従来のラジ
アルタイヤに比較してプライステアが小さくなっている
ことがわかる。即ち、走行直進性の改善されていること
がわかる。

実施例 第１表はビードフィラー高さと、ビードフィラー１００
　％モジュラスとを車両の内側及び外側の配置位置で変
化させ、テストドライバーによる実車フィーリングを評
価した結果である。

ビードフィラーの高さは８０闘と４５朋、等しい場合で
６５酊の３水準であり、ビードフィラーの１００チモジ
ユラスは６０Ｋｆ／７と１１０　Ｋｉｉ／、４　、等し
い場合で６０Ｋｇ／ｃＩｌの２水準であり、他の諸元は
実験例１．２の本発明の空気入りタイヤに同じである。

（本頁以下余白） （１９） （２０） 第１表から、車両外側に位置するビードフィラー高さｆ
ａとゴム硬さＢｓとを高くかつ硬くすることによって操
縦安定性が良好に発揮されることがわかる。

上述したように本発明の空気入りタイヤは、左右一対の
ビード部と、該ビード部に連らなる左右一対のサイドウ
オール部と、該各サイドウオール部間に位置するトレッ
ド部がらなり、１層のカーカス層が前記左右一対のビー
ド部間に装架され、その両端部がビード部に位置する左
右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側から外側へ向
かって折り返されて左右一対の折り返し部を形成し、該
各折り返し部が該ビードワイヤ上に位置する左右一対の
ビードフィラーを包み込んで折り返し前のカーカス層に
密着し、前記トレッド部におけるカーカス層上にタイヤ
周方向に対する補強コードの角度が１５°〜３σである
ベルト補強層と１５０”〜１６５″であるベルト補強層
の少なくとも２層のベルト補強層を積層配置した空気入
りタイヤにおいて、前記カーカス層を構成する補強コー
ドのタイヤ周方向に対する角度を、前記カーカス層に接
する側のベルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に対
する角度が鋭角である側から測定した時に６５°〜８５
°であるように配列するとともに、車両外側における前
記カーカス層の折り返し端部は、ビード部からサイドウ
オール部をへてトレッド部まで配置されて、前記カーカ
ス層と前記ベルト補強層との間に重合され、該ベルト補
強層との重合幅ａが１０１１以上であり、車両内側にお
ける前記カーカス層の折り返し端部はタイヤ最大幅位置
よりビード部側に配置され、さらに車両外側におけるビ
ードフィラーの高さｆｓは車両内側におけるビードフィ
ラーの高さｆａより大きくシ九から、燃料消費性能、乗
心地性及び生産性を損なうことなく、操縦安定性、耐外
傷性、及び直進安定性特に高速時における直進安定性を
著しく向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる空気入りりイヤの子午
断面説明図、第２図は同上ベルト補強層とカーカス層と
の平面視展開説明図、第３図は他の実施例からなるタイ
ヤのベルト補強層とカーカス層との平面視展開説明図、
第４図はサイドインパクト衝撃回数とタイヤ構造との関
係を示す図、第５図はコーナリングパワーと荷重との関
係を示す図、第６図はプライステア（ＰＳ）とカーカス
層の補強コード角度αとの関係図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、３・
・・ビード部、４・・・カーカス層、４Ｉ・・・車両外
側に位置する側のカーカス層の折り返し部、４１ａ・・
・車両外側に位置する側のカーカス層の折り返し端部、
４２・・・車両内側に位置する側のカーカス層の折り返
し部、４２ｂ・・・車両内側に位置する側のカーカス層
の折り返し端部、５・・・ベルト補強層、５ｕ・・・上
側のベルト補強層、５ｄ・・・下側のベルト補強層、６
ｓ・・・車両外側のビードフィラー、６Ｒ・・・車両内
側のビードフィラー、３１・・・ビードワイヤ、Ｗ・・
・タイヤ最大幅、ｄａ・・・車両内側に位置するカーカ
ス層の折り返し端部の高さ、ｆ８・・・車両外側に位置
するビードフィラーの高さ、ｆＲ・・・車両内側に位置
するビードフィラーの高さ。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士斎下和彦 範　２　図 第４図　。 ム　　　　Δ　　　　・　　　　０ 第５図 荷重

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対
   のサイドウオール部と、該各サイドウオール部間に位置
   するトレッド部からなり、１層のカーカス層が前記左右
   一対のビード部間に装架され、その両端部がビード部に
   位置する左右一対のビードワイヤによりそれぞれ内側か
   ら外側へ向って折り返されて左右一対の折り返し部を形
   成し、該各折り返し部が該ビードワイヤ上に位置する左
   右一対のビードフィラーを包み込んで折り返し前のカー
   カス層に密着し、前記トレッド部におけるカーカス層上
   にタイヤ周方向に対する補強コードの角度が１５°〜３
   ０”であるベルト補強層と１５０”〜１６５°であるベ
   ルト補強層の少なくとも２層のベルト補強層を積層配置
   した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層を構成す
   る補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カー
   カス層に接する側のベルト補強層の補強コードのタイヤ
   周方向に対する角度が鋭角である側から測定した時に６
   ５°〜８５°であるように配列するとともに、車両外側
   における前記カーカス層の折り返し端部は、ビード部か
   らサイドウオール部をへてトレッド部まで配置されて、
   前記カーカス層と前記ベルト補強層との間に重合され、
   該ベルト補強層との重合幅（ａｌが１Ｑｃｔ以上であり
   、車両内側における前記カーカス層の折り返し端部はタ
   イヤ最大幅位置よりビード部側に配置され、さらに車両
   外側におけるビードフィラーの高さくｆｓ）は車両内側
   におけるビードフィラーの高さく　ｆａ　）より大きく
   したことを特徴とする空気入りタイヤ。